СР 10 - самолет предназначен для подготовки будущих пилотов, летчиков-спортсменов и пилотов-любителей. Это тренировочное воздушное судно, которое находится на стадии разработки. Оно начнет поступать на вооружение РФ в 2019 году.
Особенности воздушного судна
Это первый учебно-тренировочный самолет, который сконструирован из деталей и функциональных элементов отечественного производства. Модель собирают на заводе ОАО «Авиаагрегат», который находится в Дагестане.
Изначально планировалось, что авиасудно будут использовать для тренировки летчиков российской авиации. В процессе реализации проекта были внесены некоторые изменения. Теперь модель оснащена не только современным навигационным оборудованием, но и некоторыми единицами военной техники.
Тренировочные воздушные судна Л-39, СУ-25 и МиГ-29 давно устарели. Они не соответствуют новым требованиям системы подготовки. Учебный самолет СР-10 придет им на смену уже в недалеком будущем.
Кроме этого, он может заинтересовать спортсменов. Стоит учесть, что еще при СССР была предпринята попытка создания спортивного воздушного судна. Но проект был заморожен. СР-10 станет модернизированным аналогом Су-25.
История создания и разработки
Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.
Учебно-тренировочный самолет СР-10
В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.
Новая модель превосходила их по таким параметрам:
- скорости,
- маневренности,
- подъемности,
- радиусу виража.
Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.
Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).
В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.
Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.
В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.
В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.
В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».
Конструкция и оснащение
СР-10 - учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.
В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.
В корпусе оборудована герметичная кабина для экипажа. Она двухместная. В ней установлены кресла с механизмом катапультирования. С их помощью члены экипажа могут покинуть авиасудно в любой момент, независимо от высоты и скорости полета.
Планируется оснастить тренировочное судно силовой установкой АИ-25ТЛШ. Его тяга составляет 1850 кгс. Также конструкторы прорабатывают возможность заменить ее двигателями РД-1700 или АЛ-55И. Их тяга немного меньше. Она составляет 1700-1760 кгс.
Модель будут оснащать новой механической системой управления с гидроусилителями. Это даст возможность более эффективно управлять воздушным судном, а также маневрировать при незначительном расстоянии от препятствий.
В кабине экипажа установят систему кондиционирования воздушных масс. С ее помощью будет сохранен оптимальный температурный режим. Кислородная система обеспечит подачу кислорода в кабину при полетах на больших высотах.
Интересно! Экипаж будет одет в специальные костюмы. Они позволят улучшить переносимость высоких перегрузок во время полета.
По желанию заказчика кабины будут оборудовать прозрачными боковыми стенками. Они увеличивают обзор при полете.
Кем эксплуатируется
Воздушное судно должно поступить на вооружение ВВС Российской Федерации в середине 2019 года. Кроме этого, был получен заказ на производство СР-10 от различных государств. Они будут использовать воздушное судно для проведения государственных летных учений. Коммерческие организации планируют эксплуатировать его в проведении обучения летчиков-любителей. Заказы на производство летательных аппаратов рассчитаны на 15-20 лет. Это позволит обеспечить всех клиентов новыми моделями учебных самолетов.
Технические характеристики
Номинальная взлетная масса воздушного судна достигает 2400 кг. Максимальная - 2700 кг. Самолет садится с массой 2000 кг. Максимальная скорость при совершении маневров - 700 км/ч, при полете в одной линии горизонта - 900 км/ч. Крейсерская скорость не превышает 520 км/ч. Это при высоте полета до 6000 м. Максимальная дальность следования - 1500 км.
Николай Каманин - советский лётчик и военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза. 111 лет со дня рождения. Николай Петрович Каманин родился 18 октября 1908 года в городе Меленки Владимирской губернии, в многодетной семье сапожника. Однако, отец Коли умер в 1919 году от тифа, и матери пришлось много работать. Но, несмотря на трудности, она сумела вырастить семерых детей и помогла им всем получить образование. После окончания средней школы Николай поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, затем в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, служил в строевых частях ВВС. В феврале 1934 года старший лейтенант Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин», затертого северными льдами. В сложных метеоусловиях на самолёте Р-5 совершил групповой перелёт Олюторка – Ванкарем протяжённостью около 2500 км, и в девяти полётах на льдину вывез из ледового лагеря 34 полярника, приспособив для размещения пассажиров подвешенные под крыльями парашютные ящики. За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Каманину Николаю Петровичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза № 2 с вручением ордена Ленина. В 1938 году он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, в должности командира легкобомбардировочной авиабригады Харьковского авиагарнизона (102 самолета) участвовал в советско-финской войне. Затем, в конце 1940 года, полковник Каманин был назначен заместителем командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для фронта. С июля 1942 года он воевал на фронтах Великой Отечественной войны, командовал 292-й штурмовой авиационной дивизией на Калининском фронте, с февраля 1943 – командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов (1-й и 2-й Украинские фронты). Внёс весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий штурмовиков Ил-2. Соединения под его командованием участвовали в освобождении от гитлеровских захватчиков Украины, Польши, Румынии, Венгрии и Чехословакии. После войны Каманин продолжал командовать корпусом. Затем, с 1947 года, работал в Главном управлении гражданского воздушного флота, в 1951–1955 годах был заместителем председателя ДОСААФ по авиации. В это же время он продолжал своё обучение в Военной академии Генштаба, после окончания которой в 1956 году стал командующим 73-й воздушной армией в Туркестане. В 1958 году Каманин занял должность заместителя начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке. И на этом посту в 1960-1966 годах руководил отбором и подготовкой первых советских космонавтов. Но не только руководил, но и сам принимал активное участие в их подготовке – так, в 1961 году вместе с космонавтами принимал участие в полётах на летающей лаборатории Ту-104А в условиях невесомости. В 1967 году ему было присвоено звание – генерал-полковник авиации. В последние годы своей жизни, до отставки в 1972 году, Николай Петрович занимал должность помощника Главнокомандующего ВВС по космосу. Герой Советского Союза, кавалер многих советских и иностранных орденов – Каманин был очень разносторонним и деятельным человеком. После полёта Юрия Гагарина в космос, он сопровождал его в поездках по многим странам мира, а еще в 1970 году участвовал в первой в истории шахматной партии «Космос – Земля», сыгранной между космонавтами в полёте и «представителями Земли». К тому же он является автором нескольких книг. Умер Николай Петрович Каманин 11 марта 1982 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
В рамках прошедшего в подмосковном Жуковском аэрокосмического салона МАКС широкой публике был представлен перспективный российский учебно-тренировочный самолет СР-10. Сотни тысяч зрителей могли «вживую» наблюдать за тем, как поднимается в воздух небольшая красная машина. Внимание зрителей новый реактивный самолет привлекает в первую очередь отрицательной стреловидностью крыла (–10° по передней кромке). Именно необычная аэродинамическая компоновка является одной из главных «изюминок» нового российского учебно-тренировочного самолета. Свои первые полеты СР-10 совершил еще 25 декабря 2015 года.
Реактивный учебно-тренировочный самолет СР-10 создан коллективом КБ САТ («Современные авиационные технологии»). СР-10 расшифровывается как «самолет реактивный минус десять». По заверению разработчиков, он предназначен для обучения летчиков и участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от +8 до –6 g. Аэродинамическая компоновка СР-10 позволяет пилоту выполнять фигуры пилотажа с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей 4 и 4+ поколения.
Двухместная кабина СР-10 была спроектирована по схеме тандем, она оснащена катапультными креслами класса «0-0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа из двух человек во всем диапазоне скоростей и высот пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера самолета современных композитных материалов конструкторам удалось существенно снизить его вес и увеличить ресурс службы.
По заверениям официального сайта КБ «САТ», по сравнению с самолетами аналогами их СР-10 обладает следующими преимуществами:
- кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы;
- удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
- используемая аэродинамическая схема позволяет летчикам безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
СР-10 был спроектирован и построен конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») - частной компанией, которая ранее занималась ремонтом и модернизацией имеющегося парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, состоящих на вооружении летно-учебных заведений ВКС России. Их выпуск на чешском заводе Aero Vodochody был остановлен еще в 1999 году. Именно этот факт в свое время и подтолкнул специалистов КБ «САТ» к разработке самолета, который пришел бы на смену «летающим партам» чешского производства.
Руководитель проекта учебно-тренировочного самолета СР-10 Максим Миронов отмечает, что разработка самолета стала инициативным проектом КБ. При этом работа сразу же получила статус решения Минобороны России «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах в настоящее время остается еще не менее двух сотен «Альбатросов», которые были приобретены еще в годы существования Советского Союза. Обновить парк данных самолетов из-за санкционной политики стран Запада в отношении России маловероятно. Поэтому альтернативы у СР-10 фактически нет, считает Миронов.
По своей концепции новый учебно-тренировочный самолет мало отличается от чешского L-39: минимум бортового оборудования и максимально упрощенная конструкция. Но главная особенность российской разработки - применение крыла с обратной стреловидностью. Впервые в отечественном авиастроении его применили на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». Тогда конструкторы выделяли следующие особенности такого самолета: отличная аэродинамика, даже на небольших скоростях полета, что характерно для летательных аппаратов с обратной стреловидностью крыла; еще одним преимуществом называли отличную подъемную силу, которая превосходит подобную у всех самолетов с крылом классической конструкции. Помимо этого развернутое крыло позволяет улучшить управляемость самолета при взлете и посадке. Существенно сокращается вероятность ухода самолета в глухой штопор. Также обеспечивается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла самолета СР-10 смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается место для размещения боекомплекта.
Благодаря использованию данной аэродинамической схемы СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это некоторые даже прозвали новый самолет «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. При этом по сравнению с L-39 Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное преимущество по аэродинамике. Характеристики данного самолета соответствуют требованиям, предъявляемым к учебно-тренировочным самолетам поколения 4+, а это, к примеру, более технологичный и сложный в производстве Як-130. Во время демонстрационного полета на МАКС-2017 самолет СР-10 продемонстрировал хорошую скороподъемность. Также он выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, продемонстрировал тот минимум, который необходим для освоения азов пилотирования реактивного самолета.
На учебно-тренировочный самолет СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, однако доработанный. Выбор данного двигателя был обусловлен исключительно соображениями экономии. Данных двигателей накоплено довольно большое количество, что позволяет без особых денежных затрат использовать их в конструкции нового самолета. В КБ «САТ» подчеркивают, что в случае заключения контракта с Минобороны они готовы предложить военным более продвинутую версию своего самолета с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Данный двигатель специально создавался для установки на учебно-тренировочные машины. Он может дополнительно оснащаться форсажной камерой, а также системой управления вектором тяги. Данное решение может сделать из самолета СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем двигателя. В этом случае характеристики самолета вырастут как по летным, так и по экономическим показателям.
«Самолет СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки летчиков ВКС России. В настоящее время планируется, что первичную летную подготовку - совершение взлета-посадки, ориентирование в пространстве - курсанты российских летных училищ будут отрабатывать на новом винтовом самолете Як-152, который создается корпорацией «Иркут». Затем их постепенно будут пересаживать на реактивный СР-10 и лишь потом на самый сложный - учебно-боевой Як-130», - считает Вадим Козюлин профессор Академии военных наук. По его словам, в настоящее время подготовка пилотов фактически идет именно на этих самолетах, что достаточно сложно для них, учитывая технологичность Як-130, и достаточно дорого. На Як-130 установлено два реактивных двигателя, по этой причине стоимость одного летного часа на нем существенно превышает аналогичные показатели для новых перспективных самолетов Як-152 и СР-10.
Сообщается, что выпуск самолетов СР-10 будет налажен на Смоленском авиационном заводе. По словам руководителя предприятия Сергея Никольского, в настоящее время на заводе заканчивается процесс модернизации производственных площадей для выпуска новых учебно-тренировочных самолетов. Здесь уверены в том, что контракт с Минобороны России будет подписан в ближайшее время. В этом случае поставки первых самолетов начались бы уже через 14 месяцев. Планируется, что первая партия будет состоять из нескольких десятков самолетов СР-10, а со временем ВКС России полностью заменят не менее 150 «Альбатросов».
При этом все самолеты с целью удешевления будут заказаны в максимально упрощенной комплектации. По словам Никольского, это оправдано с точки зрения будущего использования самолетов - первичная летная подготовка и обучение курсантов навыкам пилотирования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Впрочем, применение новых самолетов может быть более широким. Существует вероятность того, что новые учебно-тренировочные машины будут поставляться также в строевые части для поддержания летной подготовки пилотами штурмовиков, истребителей и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования чехословацких самолетов L-39 существовала в летных частях Советского Союза.
По информации ГТРК «Смоленск», пробная партия новых самолетов СР-10 уже готовится к выпуску на Смоленском авиационном заводе. Новая машина уже прошла стадию заводских испытаний, в настоящее время предприятие и частная авиастроительная компания готовятся к подписанию контракта на поставку самолетов ВКС России. По информации газеты «Известия», Воздушно-космические силы России могут получить первую партию новых учебно-тренировочных самолетов СР-10 уже до конца 2018 года. По данным издания, самолет будет использоваться наряду с турбовинтовым Як-152 и реактивным Як-130.
Самолет СР-10 создан по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, однокилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Машина оснащена одним турбореактивным двигателем. На первые самолеты планируется устанавливать двигатели АИ-25ТЛ, которые в дальнейшем заменят на более совершенные двигатели АЛ-55И. Также самолет получит «стеклянную кабину», созданную Рязанским приборным заводом (ГРПЗ). Максимальная взлетная масса самолета составит 2,7 тонны. Использование крыла обратной стреловидности обеспечит самолету целый ряд преимуществ по сравнению с обычным крылом: во-первых, крыло с обратной стреловидностью позволяет значительно повысить маневренность самолета; во-вторых, крыло позволяет снизить радиолокационную заметность машины; в-третьих, данное крыло позволяет улучшить аэродинамические качества. Помимо этого крыло обратной стреловидности значительно упрощает процесс пилотирования машины на сверхмалых скоростях полета. Однако в полете подобное крыло испытывает значительно большие нагрузки по сравнению с обыкновенным крылом, именно этот недостаток и является главной трудностью при разработке летательных аппаратов с крылом обратной стреловидности.
Согласно проекту СР-10, полная разработка которого должна завершиться в 2017 году, сможет развивать в полете скорость до 900 км/ч, выполнять полеты на расстояние до 1,5 тысяч километров и выполнять в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Конструкторы нового учебно-тренировочного самолета считают, что для освоения СР-10 пилотам достаточно будет иметь первоначальную летную подготовку на самолете класса Як-52. При этом по своим летно-техническим характеристикам СР-10 намного превосходит устаревший чешский L-39 в скорости, скороподъемности, радиусе виража, маневренности и, что имеет большое значение, новый самолет легче чешского аналога и выигрывает у него по соотношению цена/качество.
Несмотря на достаточно положительные отзывы в российской прессе и о самолете, и о его перспективах поступления на вооружение ВКС России уже в самом ближайшем будущем, находится немало людей, которые все еще сомневаются в данном проекте. Основные сомнения связаны с тем, что самолет начали создавать еще в 2007 году двое обычных энтузиастов Максим Миронов и Сергей Юшин, которые и основали КБ «САТ». Сомнения связаны с конструкторскими возможностями нового КБ, для которого СР-10 стал первым спроектированным самолетом. При этом в КБ «САТ» изначально взялись за реализацию сложного проекта, выбрав для нового самолета крыло обратной стреловидности.
Сомнения вызывает и необходимость данного самолета для ВКС России. Современный реактивный учебно-тренировочный самолет у ВКС уже есть - это Як-130, который уже дважды был успешно «скопирован» (итальянский - Aermacchi M-346 и китайский - Hongdu JL-10). При этом Як-130 при необходимости может взять на себя роль легкого штурмовика и в состоянии нести до трех тонн боевой нагрузки. К тому же Як-130 - это двухдвигательный, а значит более надежный самолет в плане безопасности полетов. Отказ одного из его двигателей не влечет за собой потери летательного аппарата. Правда у этой медали есть и обратная сторона, однодвигательный СР-10 потребляет гораздо меньше топлива, чем Як-130, а значит экономичнее в эксплуатации.
В любом случае, если СР-10 будет действительно принят на вооружение ВКС, он станет уже третьим российским реактивным УТС после чешских однодвигательных L-39 и приходящих им на смену Як-130. С учетом активно разрабатываемого в настоящее время турбовинтового учебно-тренировочного самолета Як-152, который и должен стать первой летающей партой и в различных аэроклубах, и в ВКС, так называемым самолетом первоначальной летной подготовки, будущее СР-10 не представляется столь уж безоблачным. Некоторые специалисты считают, что расширение видового разнообразия учебно-тренировочных самолетов вряд ли пойдет на пользу российским вооруженным силам.
Еще одним поводом для сомнений является сама схема с крылом обратной стреловидности. И сомнения эти основаны на накопленном на данный момент времени историческом опыте разработки подобных самолетов. В частности, в России ничем, по сути, закончились работы, проводимые знаменитым ОКБ Сухого с перспективным морским Су-27КМ и последующим Су-47 «Беркут». Не продвинулись в этом направлении и американские конструкторы.
Сами же конструкторы реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 надеются на то, что их детище заинтересует российских военных как переходный самолет между Як-152 и реактивным Як-130. Последний - достаточно крупная и сложная для своего класса двухдвигательная машина, переход на которую широкой массы курсантов может быть связан с определенными трудностями. Также в КБ «САТ» считают, что их самолет сможет привлечь внимание и спортсменов. В любом случае, кто окажется прав, конструкторы из молодого частного КБ или скептики, мы узнаем уже в ближайшем будущем.
СР-10 в ожидании МАКСа (фото: Евгений Лебедев)
Источники информации:
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707251045-60w2.htm
https://nplus1.ru/news/2017/07/24/sr10
http://www.airwar.ru/enc/other/sr10.html
http://www.kb-sat.ru
СР-10 - самолёт реактивный, со стреловидностью крыла -10°. Отрицательная стреловидность по передней кромке – одна из главных «изюминок» аэродинамической компоновки этого самолёта. Новая машина предназначена для обучения и участия в соревнованиях по самолётному спорту и будет способна выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.
Работа над самолётом началась в 2007 силами двух энтузиастов Максима Миронова и Сергея Юшина в созданном ими же КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ), в 2010 году КБ получило лицензию на право вести разработки авиационной техники, в том числе, двойного назначения и БЛА. Фактически разработка самолёта ведётся частной компанией без привлечения бюджетных средств
Изначально СР-10 задумывался как лёгкий спортивно-пилотажный самолёт, но в процессе работы конструкторы пришли к выводу, что он может быть использован как учебно-тренировочный для основной лётной подготовки будущих пилотов военной авиации России.
Существующая система обучения лётного состава основана на использовании фактически одного типа учебно-тренировочного ЛА - чешского L-39, и применении в учебном процессе боевой и учебно-боевой авиационной техники - МиГ-29УБ, Су-27УБ, Як-130. Такая система подготовки, когда курсант пересаживается с учебной машины на боевую является не рациональной по критерию эффективность/стоимость. СР-10 по своим лётно-техническим характеристикам как раз и может закрыть эту переходную нишу - он намного превосходит L-39 в скороподъемности, скорости, манёвренности, радиусе на виражах и, что немаловажно, он легче чешской машины и выигрывает у неё по характеристикам цена/качество. К тому же СР-10 можно использовать в качестве лёгкого патрульного самолёта, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
СР-10 - один из немногих наиболее приближен к требованиям, предъявляемым к такому классу машин, и в перспективе он сможет заменить L-39, тем более, летом 2014 года его концепция получила положительное заключение ЦНИИ МО РФ о необходимости применения самолёта такого класса на этапе основной подготовки курсантов.
Одним из условий реализации проектов создания перспективных учебно-тренировочных комплексов в новых экономических условиях является их рентабельность, которая обеспечивается, прежде всего, объёмом серийного производства. Увеличение объёмов серийного производства может быть достигнуто при массовом применении УТС в лётных училищах, за счёт увеличения экспортных поставок и использования в спортивной авиации. Проект создания самолёта СР-10 предусматривает его разработку в двух основных модификациях – учебно-тренировочной и спортивно-пилотажной.
В случае успешных результатов лётных и статических испытаний самолёта, Министерство обороны готово закупить примерно 100 машин в течение четырёх лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран, экспортный потенциал оценивается в 200 машин. Таким образом, при запуске самолёта в серийное производство в его рентабельности сомневаться не приходится.
В конструкции самолёта в максимальной степени используются современные, но уже освоенные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолёта, с другой – создать относительно дешёвый самолёт, отвечающий современным требованиям. Аэродинамическая компоновка выбиралась исходя из условия достижения высоких манёвренных характеристик, а также высокой прочности конструкции и минимальной массы планера при заданных геометрических размерах. Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме, позволяющей маневрировать на больших углах атаки.
В качестве силовой установки на этапе проектирования рассматривался один двухконтурный турбореактивный двигатель украинского "Мотор-Сич" АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных российских двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–2000 кгс, разрабатываемых для УТС МиГ-АТ.
Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов.
Двухместная кабина самолёта, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса "0-0" К-36ЛТ-3,5, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить его ресурс.
Для усиления конкурентной привлекательности самолёта СР-10 как на отечественном, так и зарубежном рынке, разработчик большое внимание уделяет уровню его технико-экономических показателей, прежде всего, рыночной цене и стоимости эксплуатации. Предварительный анализ показывает, что в целом проект имеет высокий уровень инвестиционной привлекательности и может быть реализован за 3-4 года. Окупаемость проекта составит не более трех лет.
Самолёт должен занять в рядах ВКС нишу между учебно-тренировочным Як-152 и Як‑130, но заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев убеждает: "Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет."
По сравнению с аналогами, самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:
- удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
- кабина обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
- аэродинамическая схема позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа;
- благодаря крылу обратной стреловидности самолёт имеет отличную управляемость на малых скоростях полёта и улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
- по маневрённости не уступает самолётам поколения "4+" - обладает сверхманёвренностью
Технические характеристики
- Экипаж, чел. - 2
- Максимальная манёвренная скорость, км/ч - 700
- Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч - 900
- Максимальное число Маха полёта - 0,85
- Практический потолок, м - 6000
- Скорость отрыва, км/ч - 190
- Посадочная скорость, км/ч - 185
- Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч - 520
- Максимальная скороподъёмность у земли, м/с - 60
- Максимальная дальность, км - 1500
- Минимальный радиус установившегося виража, м - 290
- Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с - 7
- Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед - +10 -8
- Взлётный вес нормальный, кг - 2400
- Взлётный вес максимальный, кг - 2700
- Посадочный вес нормальный и максимальный, кг - 2000
Сборка первого лётного прототипа самолёта производилась на махачкалинском заводе "Авиаагрегат". В 1971 году был основан как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году завод реорганизовли в ОАО «Авиаагрегат», а его учредителями стали члены трудового коллектива. Сейчас "Авиаагрегат" производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолётов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран».
25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково, Воротынск в Калужской области, совершил первый полёт первый опытный образец лёгкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолёта СР-10. Пилотировали самолёт в первом полёте лётчик-испытатель Ю.М. Кабанов и лётчик, один из основателей КБ САТ Максим Миронов. Прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.
Видео первого полёта
(фото и видео - КБ "САТ")
В апреле 2016 года стало известно, что ВКС России рассматривают возможность перераспределить деньги, предназначенные на модернизацию чешских самолётов L-39 первичной лётной подготовки, в пользу НИОКР по созданию нового учебно-тренировочного самолёта. Речь идёт о замене не менее 150 машин. Одним из главных рассматривается учебно-тренировочный самолёт СР-10.
Машина находится в стадии лётно-конструкторских испытаний, работа идёт в рамках исполнения решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». Мы провели тестовый демонстрационный полёт для представителей ВКС, получили лестные отзывы. Теперь ожидаем решения по объявлению НИОКР, - рассказал журналистам гендиректор КБ Владимир Шустеров.
Предполагается, что серийное производство СР-10 будет базироваться на Смоленском авиационном заводе.
Поставки СР-10 в ВКС РФ позволят реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов. Первым этапом подготовки планируется проводить на поршневом самолёте Як-152. Вторым этапом станет СР-10, а третьим – учебно-боевой Як-130. Трехступенчая система подготовки позволит снизить затраты на обучение лётчиков и повысить его итоговое качество. Сейчас предложение САТ является одним из самых удачных по соотношению затраты/качество.
В мае 2016 года лётные испытания самолёта СР-10 начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Самолёт, окрашенный в яркий алый цвет , отрабатывал посадку с последующим взлётом. Этот факт подтверждает заинтересованность Министерства обороны в современной реактивной учебно-тренировочной машине и обещает ей хорошие перспективы.
25 декабря 2015г. без особой огласки прошел первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10 разработки ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии». О налаживании его серийного производства на дагестанском заводе «Авиаагрегат» в федеральных СМИ информации практически нет, в то же время в региональных СМИ периодически публикуется определенная информация об этом проекте. Оказывается существует решение Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденное Сергеем Шойгу, первый самолет уже передан на испытания, а из-за неполучения гарантий на техническое перевооружение «Авиаагрегата» портфель заказов СР-10 "похудел" в несколько раз . Ниже предлагаются выдержки по этой теме из нескольких источников.
Первый летный опытный образец самолета СР-10 разработки и постройки ООО «КБ «САТ» в первом полете. Орешково (Калужская область), 25.12.2015 (с) www.facebook.com/albaaero
Проблемы реализации ППР РД «Новая индустриализация» обсудили в рамках круглого стола на заводе «Авиаагрегат» в Махачкале
(РИА «Дагестан», 4.06.2015, ссылка)
Председатель Совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов рассказал гостям о том, что предприятие владеет достаточно большой незанятой территорией, на которой планируется построить производственные корпуса.
Говоря о производстве самолетов, Пирилов подчеркнул, что на заводе полное изготовление летательного аппарата производиться не будет. «Мы будем производить около 80% самого самолета, а сборка и испытания будут производиться в Москве
», - сообщил председатель Совета директоров.
Современное состояние и перспективы развития оборонно-промышленного комплекса Республики Дагестан
(Рамазан Гаджимурадович Абдулатипов, Федеральный справочник «Оборонно-промышленный комплекс», 2015г., ссылка)
По итогам наших обращений Минобороны России подготовило заключение, позвол- ющее «Авиаагрегату» приступить к производству опытных образцов комплектующих для учебно-тренировочных самолетов СР-10 с последующей их передачей на испытания в ВВС России. В настоящее время предприятие уже приступило к изготовлению отдельных узлов и агрегатов СР-10; планируется выпуск комплектующих к 15 опытным самолетам , что даст прирост объемов производства в объеме 640 млн. рублей. Кроме того, предполагается освоить более 230 новых видов комплектующих по перечню Объединенной авиастроительной корпорации"
История одного партнерства. Рассказ о том, как Дагестан помог взлететь новому российскому самолету
(«Новое дело», 31.10.2015г., ссылка)
23 августа представители ВВС России подписали акт передачи на испытания реактивного однодвигательного учебно-тренировочного самолета СР-10. Первого в истории российского авиастроения самолета, при изготовлении которого не была использована ни одна деталь иностранного производства. Первого в новейшей российской истории самолета, спроектированного в частном конструкторском бюро. И, наконец, первого самолета, изготовленного за счет средств частного капитала, без привлечения бюджетных денег.
Работу над этим самолетом ООО «КБ “Современные авиационные технологии”» (КБ «САТ») начало еще в 2007 году. Первоначально планировалось создать легкий спортивно-пилотажный самолет. Но затем его конструкторы пришли к выводу, что СР-10 вполне может быть использован в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета для ВВС России, если заменить устаревшие и более тяжелые чешские L-29. Можно предположить, что «перепрофилирование» СР-10 произошло после анализа рынка — спрос на учебно-тренировочные самолеты выше, чем на спортивные. А кроме того, при успешном решении поставленной задачи вырисовывалась перспектива получения государственного заказа. А это уже совсем другие деньги и объемы продаж.
В 2009 году СР-10, который, кстати, расшифровывается как «самолет реактивный, со стреловидностью крыла -10%», заинтересовались украинские военные. Они даже предложили оснастить новую машину двигателем, а также наладить ее производство на одном из авиационных заводов страны. Но потом, как это часто бывает в бизнесе, что-то не сложилось, и до нынешнего года СР-10 оставался только в чертежах.
Все это время представители КБ «САТ» искали завод, готовый ввязаться в авантюру, развязку которой предугадать было просто невозможно . При этом у предприятия должны были иметься средства для изготовления опытных образцов самолета, а также оборудование, позволяющее выпускать высокотехнологичную авиационную технику. Но «сытые» авиационные заводы, сидящие на гособоронзаказах, по целому ряду причин новинкой не заинтересовались. Пожалуй, главную роль здесь сыграло следующее обстоятельство: ни один из этих заводов никогда и ни при каких обстоятельствах не приступал к выпуску продукции, которая не была бы подкреплена заказом. Естественно, ни один директор не стал всерьез рассматривать ситуацию, при которой ему предлагалось рискнуть собственными деньгами и приступить к производству изделия, которое впоследствии могло и не продаться.
Тем не менее, конструкторы СР-10 в итоге один такой завод в России нашли. Руководство дагестанского «Авиаагрегата», не избалованное заказами и находящееся в постоянном поиске перспективного изделия, решило связать судьбу предприятия с новым самолетом. Можно предположить, что на это решение повлияли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, этот завод в свое время на свой страх и риск разработал и запустил в производство электроусилитель руля, не имея при этом на руках договоров ни с одним из автомобильных предприятий. Иначе говоря, здесь уже однажды ступали на скользкий путь реализации «инициативы снизу». Во-вторых, в последнее время линия по производству этих самых электроусилителей встала — по решению руководства «АвтоВАЗа» данное изделие отныне поставляет на завод корейская фирма. А значит, «Авиаагрегат» остался без заказов, за счет которых достаточно успешно существовал в последние годы. В-третьих, на тот момент в очередной раз «зависла» идея предприятия наладить производство коммерческих автомобилей совместно с китайскими партнерами. Объема же имеющихся гособоронзаказов явно не хватало для того, чтобы предприятие уверенно держалось на плаву и развивалось. На этом фоне руководство завода, видимо, было готово на все, чтобы сохранить предприятие и пережить кризисные времена.
Да, очень интересный момент. Как было сказано, КБ «САТ» искало не просто авиационный завод. Оно искало завод с деньгами и необходимым оборудованием. И в итоге нашло предприятие практически без денег, а кроме того, нуждающееся в срочном техническом перевооружении . Но, очевидно, несколько лет безрезультатных поисков сделали коллектив КБ более сговорчивым, поэтому его руководство закрыло глаза на явное несовершенство будущего партнера по бизнесу. В итоге «Современные авиационные технологии» и «Авиаагрегат» подписали соглашение, которое отныне определило их жизнь на долгие годы.
Главная задача, которую «Авиаагрегату» предстояло решить для успешной реализации этого проекта, заключалась в поиске средств, необходимых для закупки современных трех- и пятикоординатных станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Стоимость вопроса — примерно четверть миллиарда рублей, которых у предприятия не было. На фоне хронического безденежья, как это часто бывает, родилась идея: объединить авиационный проект с автомобильным, тем более что на тот момент «китайские автомобили» «Авиаагрегата» получили положительное заключение Минпромторга России, и глава РД Рамазан Абдулатипов публично заявил, что завод в рамках реализации этого проекта получит гарантии республики по кредиту в размере 500 млн рублей. А поскольку для производства грузовиков необходимы были те же самые станки ЧПУ, появлялась возможность запустить оба проекта сразу. Увы, надежды завода на получение гарантий не оправдались — как мы писали, в последний момент предприятие из списков получателей республиканских гарантий без объяснения причин исключили.
Тем не менее, вопреки всем обстоятельствам совместный проект потихоньку начал реализовываться, более того, он неожиданно вышел на совершенно иной уровень. Как это часто случается в России, способствовала этому вовсе не новизна технических решений, заложенных в проекте, и даже не назревшая необходимость в замене устаревших L-29. В конечном счете все решил старый добрый административный ресурс, ставший для этого проекта волшебной палочкой-выручалочкой. Корреспонденту «НД» об этом рассказал директор КБ «САТ» Максим Миронов.
— Вскоре после начала совместной работы над СР-10 генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов рассказал об этом проекте главе Дагестана Рамазану Абдулатипову. Заинтересовавшись им и, очевидно, оценив его перспективы, в марте прошлого года Абдулатипов написал письмо министру обороны Сергею Шойгу, в котором просил скорректировать условия технического задания конкурса на изготовление учебно-тренировочного самолета для начального обучения пилотов ВВС России, чтобы в нем мог принять участие наш СР-10.
Вскоре после этого Рамазан Абдулатипов встретился с Сергеем Шойгу и еще раз рассказал ему о новом самолете, попросив специалистов Минобороны дать объективную оценку этого проекта. В итоге после проведенной работы, в ходе которой этот проект получил положительную оценку специалистов профильных институтов ВВС, было принято решение об организации производства учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России.
— Можно предположить, что после принятия этого решения к вам начали поступать предложения от других авиационных заводов страны.
— Да, вы правы, такие предложения к нам поступили. Некоторые заводы даже предложили взять на себя обязанности по финансированию проекта. Но у нас есть обязательства перед «Авиаагрегатом», от которых мы не собираемся отказываться. Тем не менее, при изготовлении первых образцов самолета мы разместили заказы сразу на нескольких заводах страны. Это связано с тем, что «Авиаагрегат» пока еще не закупил необходимое оборудование (первоначально предполагалось, что большая часть узлов нового самолета будет изготавливаться именно на этом предприятии). Это, естественно, сильно затормозило выпуск данного изделия. Правда, в последнее время у нас появилась надежда, что проблема эта решится и республика повернется лицом к этому важному проекту. Во время недавней встречи генерального директора завода с председателем правительства Дагестана Абдусамадом Гамидовым последний сообщил ему, что правительство дало задание на оформление гарантий по кредиту для «Авиаагрегата». Ожидается, что на ближайшей сессии Народного Собрания соответствующее решение будет принято.
— После закупки новых станков ЧПУ вклад завода в проект вырастет?
— Обязательно. Я привез на завод группу специалистов, в задачу которых входит повышение квалификации персонала «Авиаагрегата» с целью выхода на серийный выпуск отдельных узлов. Раньше на заводе с такими изделиями не сталкивались, поэтому такая подготовка просто необходима. Как только завод закупит необходимое оборудование (а договоры со станкостроительными заводами уже заключены), можно будет приступать к выпуску достаточно сложных и высокотехнологичных узлов нового самолета. Главное, что у коллектива предприятия имеется большое желание заниматься этим проектом. Именно это обстоятельство в свое время повлияло на наше решение подписать соглашение с заводом. Поскольку время нас поджимает, перед коллективом «Авиаагрегата» стоит очень амбициозная задача: сократить вдвое сроки подготовки производства к серийному выпуску изделий.
— Расскажите, пожалуйста, что представляет собой СР-10.
— В конструкции самолета максимально использованы современные, но уже апробированные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой — создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, все детали на нем — отечественного производства, что полностью укладывается в реализуемую в стране программу импортозамещения. Максимальный взлетный вес СР-10 составляет 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час (при этом самолет может летать в очень большом диапазоне скоростей), дальность полета — 1500 километров. При этом СР-10 способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа.
Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Так вот, наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче, что немаловажно. Для сравнения, L-39 весит более 4500 килограммов. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами. К тому же СР-10 можно использовать в качестве легкого патрульного самолета, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.
— Недавно первый СР-10 отправлен на испытания в ВВС. Как долго они будут проходить?
— Сейчас самолет испытывается в летно-исследовательском центре имени Громова. Кроме того, сейчас мы изготавливаем еще три самолета, которые будут направлены на испытания в ГЛИЦ — Государственный летно-исследовательский центр. Первый этап испытаний займет около трех месяцев, в среднем же подобные испытания новых машин занимают примерно год. Необходимо проверить соответствие изделия прогнозным характеристикам, определить реальные летные характеристики, провести полномасштабные ресурсные испытания. Только после этого можно будет ставить вопрос о запуске изделия в серию. Если все пойдет нормально, а мы в этом абсолютно уверены, выход на серию состоится уже в 2017 году.
— О каких объемах идет речь? Сколько самолетов готовы закупить российские ВВС?
— Примерно 100 машин в течение четырех лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран. На сегодняшний день экспортный потенциал этого самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед нами стоят очень масштабные.
— Если все пройдет удачно, будут ли вам возмещены затраты на выполнение опытно-конструкторских работ, выпуск первых самолетов?
— Согласно решению Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденному Сергеем Шойгу, все эти затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей ВВС
.
Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
Дагестанский самолет
(«Это Кавказ», декабрь 2015г., ссылка)
Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны. Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно — он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей. Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его «дагестанским».
Но начиналось все далеко от Кавказа. СР-10 — «самолет реактивный» со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес — 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час, дальность полета — 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа. Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро «САТ». Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в «металл» удалось не сразу. Дело в том, что КБ «САТ» — предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога. Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства — примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но «сытые» авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: «Есть госзаказ — работаем, нет — ждем новый госзаказ». К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.
Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод «Авиаагрегат». Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности. «Авиагрегат» основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО «Авиаагрегат», его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран» В Дагестане как раз объявили о старте проекта «Новая индустриализация».
Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь — к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ «САТ» в кооперации с ООО «Авиаагрегат». Директор КБ «САТ» Максим Миронов:
— Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами.
Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на «Авиаагрегате» изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует — затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.
— После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, — уверен директор КБ «САТ» Максим Миронов. — На предприятии буквально «заболели» программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать. «Авиагрегат» уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.
— Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага — залоговый фонд и финансовые гарантии , — объясняет председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов. — При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один — финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс. Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.
— В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней «Авиаагрегат» вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету «похудел» в несколько раз . Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь «война санкций» и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке «укладывается» в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.
Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача — выйти на серийный выпуск отдельных узлов. Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м — 26, а в следующие два года — по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.
