Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
У каждого из авиаконструкторов своё творческое лицо, свой почерк. Туполевские машины никогда не спутаешь с антоновскими, яковлевские - с ильюшинскими. В каждой из них как бы заложен характер Генерального, коллективный разум руководимых им людей.
Что-же больше всего присуще Владимиру Михайловичу Мясищеву? Дерзновенное новаторство, взгляд, даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время. Стремление во что бы то ни стало удовлетворить самые взыскательные требования заказчиков. И ещё, пожалуй, конструкторская скромность. Именно поэтому некоторые из его творений не носят имени своего создателя...
(А.Н. Пономарёв)
Я не случайно начал пост с этих строк. Они прекрасно выражают все те чувства, которые возникают при созерцании мясищевских красавцев. Сегодня расскажу вам об одной из этих удивительных машин, которую нам удалось посетить по приглашению Научно-Инженерной Компании (НИК) и ЭМЗ им. Мясищева.
(Всё кликабельно, временами до 1400)
1.
НИК основан в 1997 году группой сотрудников ЭМЗ им. В.М. Мясищева. За прошедшие годы численность инженеров увеличилась до более чем 550 человек. Основа коллектива — это опытные конструктора, прочнисты и технологи, которые принимали самое активное участие в разработке основных проектов фирмы В.М. Мясищева:
- воздушно — космического самолета «Буран»;
- уникального самолета- транспортировщика ВМ —Т «Атлант» системы «Энергия — Буран»;
- высотных самолетов М-17 и М-55, высотного беспилотного летательного аппарата «Орел»;
- самолета М-101Т «Гжель».
Именно благодаря руководству и инициативе сотрудников НИК, у нас и появилась такая уникальная возможность увидеть ВМ-Т Атлант.
Ну а первое моё знакомство с мясищевской машиной состоялось в далёком 1992 году на первом МосАэроШоу в Жуковском, где ещё на Зенит я смог запечатлеть её и на статичной стоянке, и на взлёте и в воздухе...
2.
В начале далёких 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. Сталин принял это предложение, и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов...
3.
ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено 3 самолёта. Один передали для испытаний в ЦАГИ, второй находится в Дягилево, а третий на территории ЛИИ. Первый полёт Атлант совершил в 1980-м году...
4.
Экспериментальный машиностроительный завод (ОКБ-23) является преемником предыдущих конструкторских бюро генерального конструктора В.М. Мясищева...
5.
Предприятие состоит из трех основных подразделений: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс и имеет богатый опыт создания авиационной, авиационно-космической, аэростатической и десантируемой техники. Удачное географическое расположение ЭМЗ обеспечивает весь спектр логистических маршрутов: воздушных, шоссейных, железнодорожных и речных.
6.
7.
Знакомство с ЭМЗ им. Мясищева началось с небольшой лекции, вели которую удивительные люди, лично работавшие с генеральным конструктором в те далёкие годы, и принимавшие непосредственное участие в создании и испытаниях эМок...
8.
Станислав Гаврилович Смирнов (главный специалист, писатель-историк) - лично знал и работал с Генеральным, возглавлял отдел аэродинамики в ОКБ-23, с его рассказа о жизненном пути Мясищего, об его приходе в авиацию, о рождении первых машин, о трудностях и победах, личных драмах и началось наше знакомство с ЭМЗ...
9.
Николай Дмитриевич Тимошенко (полковник в отставке, зам. командира ПЗ (работы по самолетам М4/3М, М50/М52)) в те годы был заместителем военпреда и по долгу службы общался со генеральными конструкторами различных КБ, и со своей стороны знал много интересных и занимательных моментов ввода в эксплуатацию машин, об испытаниях и о самих лётчиках испытателях...
10.
Александр Аркадьевич Брук (главный конструктор, историк) работал с генеральным как раз в момент рождения В-МТ. Возглавляя отдел комплекса общих видов, аэродинамике и управления, очень подробно и интересно рассказал нам о трудностях при проектировании различных вариантов компоновок... Обо всём,что мы узнали, нет возможности рассказать одним разом... скажу одно - было очень интересно!
11.
После информационной части, пройдя всего несколько шагов от зданий ЭМЗ, мы попадаем на бетонку ЛИИ и вот он огромный - В-МТ Атлант...
12.
Знакомство с этим удивительным самолётом начинаем конечно с кабины, вход в которую осуществляется по внешней лестнице через нижний люк в носовой части...
13.
Первое, что понимаешь оказавшись в кабине, ну очень тесно!
Для того, чтобы переместиться с нижнего яруса на верхний к штурвалам, необходимо проявить достаточную гибкость и сноровку, да и высота до потолка отнюдь не маленькая...
14.
Экипаж состоял из 6 человек, у каждого как и положено - свои места и свои обязанности...
15.
Все кресла были оснащены катапультами для аварийного покидания самолёта...
16.
Щиток на задней перегородке кабины я ни как не мог обойти вниманием...
17.
Панель приборов...
18.
19.
Лампы индикации сигнализации пожара...
20.
Максимальная скорость — 925 км/ч
Практическая дальность — 13 600 км
Дальность действия — 9 400 км
Практический потолок — 12 000 м
21.
22.
Размещение грузов на "спине" самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет "косой" вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки...
Крыло и остальная часть фюзеляжа (включая кабину) по размерам и форме не подвергались изменениям, как и носовая и главная стойки велосипедного шасси...
23.
Самолет ВМ-Т "Атлант" может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов может превышать 200 тонн...
24.
На самолёт установлены 4 ТРД ВД-7 с тягой — 4 х 11000 кгс...
25.
При проектировании машины были рассмотрены два варианта модификаций. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м) ...
26.
Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании...
27.
Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т "Атлант" (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации:
1. ОГТ - планер орбитального корабля "Буран" (без киля);
2. 1ГТ - водородный бак центральной ступени ракеты-носителя "Энергия", с носовым и хвостовым обтекателями;
3. 2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты "Энергия", объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
4. 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ.
Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.
Как следствие, ВМ-Т "Атлант" должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре - с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один - без грузов (так называемый "автономный" вариант)
Самолеты ВМ-Т "Атлант" выполнили более 150 полетов по перевозке грузов системы "Энергия-Буран". Опыт, полученный при их создании, оказался полезным для дальнейшего использования в перспективных авиакосмических программах...
28.
Атлант - это сплошное переплетение линий и изгибов, снимая машину с любой точки невозможно об этом не думать...
29.
Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Несколько видов сверху, на которых хорошо видны особенности хвостового оперения этой машины...
" участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром. Первоначально предлагалось сосредоточить основные технологические процессы сборки на Байконуре, однако это было признано нецелесообразным, так как требовало организации там мощных производственных цехов и привлечения большого количества квалифицированных специалистов. Было решено на космодроме проводить только окончательную сборку и предстартовую отработку, а основной объем сборочных работ выполнять на головных заводах.
Сборка планера "Бурана " была поручена Тушинскому машиностроительному заводу . Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики.
Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная.
Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой "связкой" предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для "крановых" операций, но опыта полетов "связками" не было.
В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась " маятниковая" раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз.
Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями.
Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы "Энергия-Буран" предназначался самолет Ан-124 "Руслан". Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев , предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.
Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия . При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м).
Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.
Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.
Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете "Боинга-747" с кораблем "Спейс Шаттл "? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?
Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (К max = С y /С x = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на "спине". Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на "спине" было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.
Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.
Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.
Авиационные конструкторы - люди разносторонние и творческие. Их творчество распространяется не только на создание уникальных авиационных комплексов и их основных элементов - самолетов. Такой шуткой в ОКБ Мясщева охарактеризовали создание уникальной транспортной системы, предназначенной для транспортировки на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское агрегатов универсальной ракетно-космической транспортной системы «Рассвет», которая в дальнейшем получила название « Энергия».
ВМ-Т «Атлант» - тяжёлый транспортный самолёт ОКБ Мясищева. Является глубокой модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Визуально основные отличия видны в удлиненной хвостовой чвсти и двухкилевом оперении с характерным V-образным стабилизатором.
Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов.
На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».
Самолета было три и, что интересно, названия у него было тоже три. Первоначально проект был назван по имени прародителя 3М-Т. Исходным был самолет 3М, который был доработан и модифицирован в транспортный - отсюда буква «Т».
Так как проект 3М был секретным, пририсовали палочку на цифре «3» и получился ВМ-Т: Владимир Мясищев - Транспортный.
А в ходе начавшейся в нашей стране перестройки на борту появиля логотип «АЭРОФЛОТ» и персональное имя в честь могучего титана «Атлант».
Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Почему выбор пал именно на этот самолет? Подходящие габаритные размеры, грузоподъемность и уникальное аэродинамическое качество, достгавшее 18 - для реактивного самолета такого размера и класса, учитывая время его разработки - параметр выдающийся. При чем здесь качество, спросите вы? А вот при чем. Размещение различных грузов вне фюзеляжа самолета-носителя приводит к тому, что аэродинамическое качество авиационного комплекса существенно снижается. Вот здесь то и используется запас по аэродинамике самого самолета-носителя.
Для строительства основного элемента уникальной транспортной системы министерство тобороны выделило три самолета-заправщика 3МС-2: № 01402, 01502 и 01504. Последний был предназначен для проведения статических испытаний в ЦАГИ.
В настоящее время ВМ-Т с бортовым номером 1402 находится на аэродроме 360-го Авиационного ремонтного завода в пос. Дягилево г. Рязани. Самолёт законсервирован на неопределённый срок. Возможно он когда-то поднимется в воздух. А вот второй летный образец с бортовым № 01502 на площадке ЭМЗ им. Мясищева. В 2013 году ВМ-Т был представлен на статической экспозиции Московского международного авиакосмического салона МАКС-2013.
Исходный самолет был подвергнут целому комплексу доработок: было снято все вооружение и зашит бомболюк, было разработана новая хвостовая часть и оперение, значительно доработаны крылья: вместо двух лонжеронов консоли стали трехлонжеронными, усилили шасси, на фюзеляже появились места крепления внешнего груза.
Передняя стойка шасси
Задняя стойка шасси
Перевозимые грузы имели следующее обозначение:
ОГТ - планер ОК «Буран» (без киля);
1ГТ - водородный бак РН «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
2ГТ - кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть РН «Энергия»;
3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, носовой обтекатель груза 2ГТ; а также для перевозок модуля кабины экипажа. Этот груз мы имели возможность увидеть смонтированным на самолете-носителе.
Выпускные устройства. Помимо закрылков в состав механизации входили щитки под двигателями, имеющиее полукруглую форму.
Пакетная компоновка двигателей силовой установки в корне крыла достаточно традиционна для времени создания самолета (можно вспомнить Де Хевиленд Комету или Ту-16). А позже проявилась еще одна положительная особенность данной компоновки: сниженная радиолокационная заметность, элементы технологии «Stelth», если хотите. Вот одна из причин, почему американцы так хотели порезать эти самолеты во время реализации договора по разоружению.
На этом снимке хорошо видно характерное поперечное V горизонтального оперения
Причина по которой стабилизаторам самолета придан такой большой угол поперечного V отнють не лежит в аэродинамических особенностях обтекания хвостовой части фюзеляжа. Причина в килях. Перенесение вверх точек соединения киля и стабилизатора снижает изгибающий момент идущий от киля на стабилизатор и как следствие уменьшает вес конструкции вцелом.
Попутно хочу заметить, что еще при разработке стратегического бомбардировщика М-4 для снижения веса планера в конструкторском бюро была установлена премия в 50 рублей за 1 кг сэкономленной конструкции самолета.
Прямоугольный киль - классический пример технологичной конструкции
Узлы навески руля направления
Правая опора шасси. Подкрыльевые стойки самоориентирующиеся. Поэтому одна стойка на представленном образце смотрела по полету, а другая в обратную сторону
А теперь в кабину...
Компоновка кабины экипажа из шести человек двухэтажная и весьма плотная. Чтобы пилотам попасть в свои кресла, нужно проявить гимнастическо-акробатические способности.
Кресло инженера-наблюдателя груза
Потолочная приборная панель
Приборная доска
Место штурмана
Место командира
На борту слева от штурвала нанесена шкала по которой командир может точно контролировать угол отклонения штурвала. Сделано это вот для чего. В силу аэродинамических особенностей существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но появлялся момент на кабрирование, а после чего самолет сваливался на крыло. В результате этого явления произошла авиационная катастрофа самолета М-4 (командир - Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки). Была разработана новая методика взлета, частью которой было ограничение угла отклонения руля высоты для уменьшения угла атаки.
Педали ножного управления
А теперь посмотрим на самолет сверху
ЭМЗ им. Мясищева
В этом здании на втором этаже размещался кабинет генерального конструктора ОКБ-23, доктор технических наук, профессора, заслуженного деятеля науки и техники Владимира Михайловича Мясищева
Знакомство с самолетом было осуществлено с одобдения ЭМЗ им. Мясищева и лично генерального директора Горбунова Александра Александровича. Отдельное спасибо Андрею Сергеевичу Дзюбе - за финансовую поддержку идеи с поъемником для фотографов. Выражаю благодарность Альбатрос Аэро и персонально Дмитрию Осминскому за общую организацию и проведение такого интересного мероприятия. Надеюсь, что встречи подобного рода будут регулярными.
Перед нами кабина самолета ВМ-Т "Атлант" (РФ-01502),самолет №1502 выпущен в 1982 году. Назначенный ресурс 1500 л.ч/500 посадок. Фактический налет 310 л.ч /150 посадок.
Последний ремонт в августе 1992 года. Не эксплуатируется с 1992 года
Предыдущее участие в экспозиции МАКС 2007. Самолет участвовал в ракетно-космической программе "Энергия-Буран", перевозя на Байконур топливные баки второй ступени ракеты-носителя "Энергия" и планер "Бурана".
Рабочее место КВСа на втором этаже
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) Рассвет, которая в дальнейшем получила название Энергия. Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС Буран. Отвечало за создание всей системы НПО Энергия, а разработку советского космического челнока поручили НПО Молния, в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ Буревестник и мясищевский ЭМЗ.
люк в верхней части кабины
Разработчикам пришлось решать проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. и руководители Энергии обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.
штурвал КВСа
На ЭМЗ тема получила шифр 3-35, а самолет обозначение ЗМ-Т (Т - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель.
штурвал второго пилота
Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа эмки 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.
общий вид панели,она в явно лучшем состоянии,чем в монино. Самолет насколько я понял находиться в исправном состоянии и при приложении определенных усилий может летать.
Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ 1504.
кресло квса,как я уже писал ранее:тарелка в центре это очень любопытная штука,которая позволяла летчику сойти с кресла не растегивая привязные ремни,а отстегнув всю привязную систему. В этом блюдечке как раз зацеп
Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного транспортника. Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой эмке провели обширный комплекс доработок,размещение грузов на "спине" самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет "косой" вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки. Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Подкрыльные стойки шасси были заново спроектированы и изготовлены под увеличенные нагрузки, возникающие у самолета с грузами при посадках с креном и рулежках по аэродрому. Несущие конструкции крыла и фюзеляжа были усилены под нагрузки, определенные новыми условиями эксплуатации. Необходимые доработки были введены в топливную систему самолета. Двигатели 15Б заменены на более мощные - 17Д.
предохранители между пилотами,а что за красный рубильник сверху? Женя подсказал,что ручка это аварийный выпуск шасси, а выше над ним красная ручка это сброс люка
В конце 1980 г. самолет 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет 1502(те наш борт).
Вид с места пилотов на вход,ребята из Альбатрос-аэро готовят самолет к буксировке,в люке Денис Хрупов
Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру 3 исправили на букву В и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиашоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как Владимир Мясищев-транспортный). Позднее самолет получил собственное имя Атлант.
РУДы КВСа
В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше Бурана, немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со спины пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.Вот только который из двух бортов зарылся?
вид сверху на рабочее место штурмана
В конце 1984 г. машину 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько сухих испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.
двигательная индикация
Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы Энергия-Буран в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б.Феоктистов.
общий вид приборной панели
И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также боевой ВКС. Буран прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность эмки не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара Атлантов осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.
общий вид верхней панели
На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.
РУДы второго пилота
При подготовке к нынешнему МАКС-у было сделано специалистами предприятия:
- проведен осмотр самолета и груза, оценка состояния узлов крепления груза, подвижных частей шасси, пневмо (азот) и гидро трубопроводов. Зарядка пневмо и гидросистем (60 л. АМГ10)
Правильно ли я понимаю,что это управление автопилотом отчасти
Бригадой Альбатроса и НИК-а самолет отмыт в течении трех дней. По инициативе Володи Лисняка - выкрашенна "лицевая" сторона бочки (остальное просто не успели докрасить), обтекатели крыльевых стоек шасси, тяги и агрегаты в нишах основных стоек шасси.
различная индикация
общий вид на кабину снизу
общий вид на рабочее место радиста
рабочее место справа по движению-борттехник Покидание кабины вторым штурманом,бортмехаником и стрелком радистом осуществляется следующим образом: внизу пиропатроны подрывают и открывают три люка,куда по направляющим и уходят вниз все три кресла с членами экипажа.
немного поближе
рабочее место второго штурмана
верхняя часть рабочего место второго штурмана
вид на рабочее место бортинженера которое занимает Паша Патрикеев с рабочего места второго штурмана,они сидят спиной по движению. Дима Осминский осматривает хозяйство
Оборудование борт инженера
что такое вкл светило... светило это что?
фуф генераторы это понятно,а рядом что?
блистер борт инженера
вид вниз с рабочего место стрелка радиста,здесь наверное просто радист?
его оборудование
коврики:-))
тут вам и аптечка и много чего еще
Фото 36.
Вид из верхнего блистера радиста на перевозимый груз
Женя нашел какие то документы
а мы возвращаемся в кабину основного штурмана
правая сторона его кабины
приборная панель штурмана
вид вверх с рабочего места штурмана,пространства вроде большие,но голову свернуть на раз
взгляд назад,за кресло
еще один взгляд наверх
взгляд на кабину штурмана от носа самолета
и вверх
оборудование штурмана
педальный узел КВСа
педальный узел второго пилота
еще раз красота:потолок кабины
центральная панель пилотской кабины,приборы контроля двигателя
приборная панель КВСа
второго пилота
и вновь шедевральный потолок кабины,глаз не оторвать:-)))
взглянем поближе
то,что над квсом
над вторым пилотом
обшивка в задней части кабины
Фото 63.
Фото 64.
Фото 65.
это видимо туннель по которому катапультируются радист
Фото 67.
теперь посмотрим на самолет снаружи,вот уже никого вокруг на статической стоянке нет,пора и этому самолету домой
кабина снаружи не кажется большой,стремянка и вход в кабину
вот он поближе
тут же ниша уборки носовой стойки
и сама носовая стойка,размеры можете оценить.Как подсказал Дима Осминский: тут установлен автомат вздыбливания т.е при определенной скорости тележка автоматов разворачивается и движение происходит только на задней паре колес. За счет этого самолету задается взлетный угол тангажа. Т.е он взлетает сам, штурвалом "на себя" работать не надо. Плюс передняя пар колес поворотная ка на автомобиле за счет этого происходит изменение направления движения при рулении.
Как подсказал Дима Осминский,с желтым цветом ребята перестарались. Желтый цвет это цвет топливных трубопроводов.
Фото 74.
амортизатор стойка
четыре колеса
тут велосипедное шасси,хвостовая стойка. Велосипедное потому как основные стойки расположены друг за дружкой под фюзеляжем
общий вид на самолет со стремянки
теперь мы немного поиздеваемся над вашим пространственным восприятием: общие виды кабины,но фишайем,правда с искажением
общий вид на рабочее место борт инженера
вид назад из кабины главного штурмана
общий вид на рабочее место штурмана
вид вверх на рабочее место радиста от входа
вид с рабочего места штурмана
вид вверх с рабочего места штурмана
боковое стекло КВСа гораздо информативнее в дождь,чем блистер:-))
экипаж вспоминает особенности буксировки самолета
Фото 109.
Тягач на месте
Машина которая будет обеспечивать давление в системе всю буксировку под крылом
движение началось
рядом ездят машины очищающие полосу
тут прибежали санитары и зафиксировали нас:-)))
вид на груз из бокового окна второго пилота
впереди Ан-124
Почему то не улетел ремоторизированный Як-40
А нам туда:на Мясищевскую стоянку
аквапланируем
На основной ВПП. Может запустить и в Ступино?:-)))
Но счастье было недолгим,ВМ-Т освобождает полосу
а теперь немного более стандартных фотографий со статической стоянки в солнечный день.
с разных боков
мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс
блистер борт-инженера
стекло кабины пилотов
кабина штурмана
Табличка у самолета
в общем ряду гордый профиль
общий вид самолета,на спине часть топливной системы. только передний и задние обтекатели,сам бак пошел на металлолом
Как ребята туда эти эмблемы прилепили?
немного лица
Фото 134.
Фото 135.
общий вид слева
общий вид спереди
кабина снизу
Фото 139.
ребята из Альбатрос-Аэро
теперь обойдем его по кругу
Фото 143.
Женя у шасси
вид из под крыла
а что это под двигателем? антикоррозийные штучки?
общий вид крыла
вид назад от носовой стойки
Общий вид справа
идем назад
вид сзади
крупнее
Тут виден выступающий обтекатель внизу. Это механизм тромозного парашюта. Сами парашюты расположены в люке сразу за этим обтекателем
мощное хвостовое оперение
Александр Яскевич дал ссылочку на свое видео по этому самолету:
ЛТХ
Год принятия на вооружение - 1982
Размах крыла - 53,14 м
Длина самолёта - 58,70 м
Высота самолёта - 14,0 м
Площадь крыла - 320,0 м²
Масса, кг
пустого самолёта - 74 500
максимальная взлётная - 210 000
Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7
Тяга - 4 х 11000 кгс
Максимальная скорость - 925 км/ч
Практическая дальность - 13 600 км
Дальность действия - 9 400 км
Практический потолок - 12 000 м
Экипаж - 8 чел
Полезная нагрузка: 40 000 кг груза
Огромное спасибо Дмитрию Осминскому за помощь в борьбе с ошибками и интересную информацию!!:-))
И еще раз выражаю огромную благодарность ребятам из "Альбатром аэро" ,научно инженерной компании "НИК" и администрации города Жуковского за ваш самоотверженный труд и огромный вклад в дело сохранения нашей авиационной истории!!! Может наше государство все же вас увидит и услышит и если даже не будет помогать,то хотя бы не будет мешать. А вообще выдали бы вам карт бланш,большой аэродром и отдали по экземпляру всего что есть... ЭЭЭх мечты!!!
