Уважаемая редакция!
Разрешите прокомментировать статью Виталия Тетерятника «Режим машиниста – начеку», опубликованную 24.03.06, поскольку мне довелось не только впервые в Советском Союзе работать с пассажирскими поездами в одно лицо, но и заниматься организацией данной работы на Савеловском участке Московской железной дороги.
Вот, что, в частности, пишет автор статьи: «Как рассказал директор института Михаил Вильк, первая попытка водить пассажирские составы в одно лицо, предпринятая десять лет назад, провалилась, так как в то время не было научно обоснованных норм режима труда машинистов».
Абсолютная дезинформация!
Работа машинистов без помощников была организована в 1984 году и продолжалась до 1992 года на участке с особо интенсивным движением, оборудованном как автоблокировкой, так и полуавтоматикой без кодирования путей перед входными и выходными светофорами.
На локомотивах ЧС2 в общем графике обслуживали поезда до 24 вагонов. За время работы не было допущено ни одного случая брака по вине машиниста. Производительность труда повысилась в 4 раза. Были освобождены не только помощники машинистов, но и каждый второй локомотив, так как, когда пошли длинносоставные поезда, их предлагалось обслуживать двумя локомотивами. Произведя тяговые расчеты, изменив технологию езды, я доказал теоретически, а затем и практически возможность такого обслуживания.
Но при организации работы на Савеловском участке мы как раз и воспользовались зарубежным опытом. Машинисты США работали без помощников со скоростными поездами в двенадцатичасовом непрерывном режиме.
Ну и мы решили попробовать. И повторили то, что они делают. На некоторых маршрутах без отдыха при установленной скорости 100 км/час за поездку проезжали 528 км.
Работу без помощников удалось организовать исключительно благодаря поддержке министра путей сообщения Николая Семеновича Конарева.
Он не только вынес вопрос на расширенное заседание коллегии МПС, но и оказал экспериментаторам максимальную поддержку в процессе работы. Не поехали без помощников либо те машинисты, которые не захотели, либо те, кто засыпал в пути и ничего не мог с этим поделать. Инструкция для работы в одно лицо, была написана при активном участии машинистов. Она предусматривала минимальный отдых между поездками – 24 часа, выходные через каждые 2 – 3 поездки. По распоряжению министра надбавка к зарплате машиниста, работающего в одно лицо, составила 50%.
Так что никак не могу согласиться, что «первая попытка водить пассажирские составы в одно лицо, предпринятая десять лет назад, провалилась».
С уважением,
Рем ЛОБОВКИН,
бывший машинист
Свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре);
Заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения;
Заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;
Заключение и отчет машиниста - инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.
Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.
5.10. Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, утверждаются начальником региональной дирекции тяги два раза в год, к летнему и зимнему графикам.
5.11. Периодическую аттестацию данной категории работников по знанию нормативных и правовых актов, направленных на обеспечение безопасности движения, безопасным методам труда и знание техническо-распорядительных актов станций, регламентирующих организацию движения поездов и выполнение маневровой работы, производить порядком и в сроки установленные положением "О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО "РЖД", утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 17 января 2015 г. N 66р.
6. Требования к организации и проведению обучения машинистов для работы в одно лицо
6.1. Теоретическое обучение машинистов локомотивов для работы в одно лицо, должно проводиться с отрывом от производства в дорожных технических школах (учебных центрах), по учебным планам и программам, согласованным в Дирекции тяги.
6.3. Учебные планы и программы обучения машинистов локомотивов для работы без помощника машиниста разрабатываются дорожными техническими школами (учебными центрами) и утверждается начальником региональной дирекций тяги.
6.4. В учебные программы должны быть включены как теоретические, так и практические занятия, на которых машинист получает необходимый объем знаний и отработку специфических навыков предстоящей работы, а также действия в аварийных и нестандартных ситуациях. В теоретическую часть обучения должны быть включены вопросы:
Взаимодействие с причастными работниками при ведении поезда, выполнение маневровой и хозяйственной работы;
Отцепка и прицепка к составу поезда;
опробование автотормозов (электропневматических) с пассажирскими, грузовыми, вывозными и хозяйственными поездами;
Закрепление подвижного состава, ограждение его при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях, а также вынужденной остановке поезда на перегоне в случаях отказов технических средств;
Действия причастных работников при возникновении неисправностей устройств и систем безопасности;
Изучение систем и устройств безопасности, применяемых на локомотивах при обслуживании одним машинистом;
Изучение нормативных документов, распоряжений, приказов ОАО "РЖД" и Дирекции тяги, определяющих специфику работы в одно лицо;
Изучение инструкций по охране труда.
В целях приобретения навыков и отработки действий машиниста в аварийных и нестандартных ситуациях, а также отказах технических средств 50% учебных часов отводится практическим занятиям с использованием тренажеров и действующих локомотивов.
В темы практических занятий должны быть включены вопросы:
Сбой в работе устройств и систем безопасности, а именно внезапное появление белого огня, желтого с красным огней на локомотивном светофоре;
Следование по неправильному пути двухпутного, многопутного участка, при внезапном появлении белого, желтого с красным огней локомотивного светофора;
Остановка поезда при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава, грение буксовых узлов вагонов и локомотива;
Несанкционированный выезд автотранспорта на охраняемый и неохраняемый переезды;
Порядок подъезда с вагонами к составу поезда в маневровом движении;
Отработка регламента служебных переговоров со всеми участниками перевозочного процесса:
9. Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных дорог при обращении поездов под управлением машинистом в одно лицо
Техническая эксплуатация путевого хозяйства
9.1. Участки железных дорог, железнодорожные станции, межстанционные перегоны, на которых выполняется поездная и маневровая работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:
Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;
Путевыми системами автоматического управления торможением поезда;
Средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
Средствами автоматического закрытия переезда при приближении поезда;
Устройствами контроля схода подвижного состава.
Железнодорожный путь должен содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути от 29 декабря 2012 г. N 2791р.
Технологическая эксплуатация радиосвязи
9.2. На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая связь. Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двухстороннюю связь поездных машинистов локомотивов:
С поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка;
С дежурными по железнодорожным станциям;
С машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, находящихся на одном перегоне;
С дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного перегона;
С начальником (электромехаником) пассажирского поезда.
На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должна применяться станционная радиосвязь, устройством двухсторонней парковой связи. Станционная радиосвязь должна обеспечивать двухстороннюю связь в границах железнодорожной станции для ведения служебных переговоров между всеми участниками перевозочного процесса.
10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса
Порядок допуска машиниста к работе
10.1 Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра.
При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.
По прибытии к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра.
10.2. При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей.
Получить от осмотрщика вагонов "Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;
По натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.
12.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по переносной радиостанции.
При обслуживании вывозных, передаточных и хозяйственных поездов порядок опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры.
В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
15.5. Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС.
15.6. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.
Действия машинистов остановившегося поезда и вспомогательного локомотива должны соответствовать требованиям распоряжения ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р "О введении порядка действий работников ОАО "РЖД" при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом".
15.7. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее - ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком установленным нормативными документами ОАО "РЖД".
15.8. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции KB диапазона машинист по УКВ - радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.
В случае выхода из строя радиосвязи KB и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.
15.9. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 , с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 , зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положении, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.
16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда
16.1. Поездная бригада пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом, работающим без помощника машиниста, должна пройти техническое обучение со сдачей зачетов по следующим темам:
Отцепке и прицепке локомотива к составу поезда;
Вынужденной остановке поезда на перегоне;
Ограждения поезда при вынужденной остановке в пути следования;
Устранения неисправностей автотормозного оборудования вагонов и браковочные параметры колесных пар по кругу катания;
Порядка проведения опробования автотормозов в пути следования;
В аварийных и нестандартных ситуациях;
Инструкций по охране труда и выполнению должностных обязанностей для проводников пассажирского поезда, обслуживаемых машинистом в одно лицо;
Настоящей инструкции.
16.2. Поездная бригада (начальник поезда, проводник хвостового вагона, поездной электромеханик) должна быть обеспечена переносными радиостанциями для связи с машинистом локомотива.
После прицепки локомотива к составу производится проверка работы локомотивной и переносной радиосвязи машиниста с начальником пассажирского поезда.
Начальник поезда, поездной электромеханик обязаны пройти обучение порядку пользования поездной радиосвязью локомотива.
16.3. Руководство действиями поездной бригады пассажирского поезда возлагается на начальника поезда, а при его отсутствии (отдых и т.д.) на поездного электромеханика.
17. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций
17.1. Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп-крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.
После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.
17.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп-кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При невыявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.
17.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствии с требованиями п.п. 45 , , , , Приложения N 7 ПТЭ "Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации" (далее - ИСИ), утвержденной приказом
В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке - на расстоянии 800 метров.
После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.
При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:
проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;
проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;
После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).
17.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.
17.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, порядок осмотра подвижного состава и его ограждение определяет владелец инфраструктуры.
17.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.
Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствии с п. 15.9 , производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.
17.7. При вынужденной остановке на перегоне вывозного, передаточного, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающегося одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.
После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.
При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.
При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:
Затормозить кран вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 , после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;
Выполнить полное служебное торможение путем разрядки тормозной магистрали краном машиниста со снижением давления на 1,5-1,7 , после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положении до окончания проведения работ;
Изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.
17.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.
17.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда, порядком установленным нормами и правилами. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований п. 15.9 настоящей инструкции.
17.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с требованиями п. 15.9 настоящей инструкции.
18. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма
18.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.
О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.
18.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.
Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распоряжением ОАО "РЖД" от 29 мая 2015 г. N 290 "Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО "РЖД" при получении информации о травмировании граждан, несвязанных с производством, подвижным составом".
18.3. Машинист после получения доклада начальника поезда производит разрядку тормозной магистрали на 1,5-1,7 управляющий орган крана машиниста ставит в III положение, изымает реверсивную рукоятку и приступает к осмотру экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику поезда.
18.4. Расследование данного транспортного происшествия связанное с непроизводственным травматизмом проводится в соответствии с "Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте", утвержденного приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. N 97.
19. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд
19.1. В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства в зону охраняемого (неохраняемого) переезда и создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.
19.2. Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездом о причине применения экстренного торможения.
При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.
19.3. При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.
19.4. Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61 , в которой указывает:
Дату, время, место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);
Ф.И.О машиниста, номер локомотива и поезда;
Ф.И.О дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизмом;
Характер происшествия.
19.5. По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива), составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытии в основное депо приписки локомотивной бригады, машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего.
Также в соответствии с пунктом 1.1 "Положения об организации работы с книгой замечаний машинистов формы ТУ-137", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 4 марта 2015 г. N 550р производит запись в данном журнале.
20. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива
20.1. В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист пассажирского поезда обязан:
Сообщить по радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) причину остановки;
Дать указание начальнику пассажирского поезда о приведение в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости уложить и тормозные башмаки;
Произвести ограждение поезда в соответствии с Приложением N 7 ПТЭ;
О видимых неисправностях доложить дежурной по железнодорожной станции ограничивающей перегон.
20.2. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.
Действия работников должны соответствовать требованиям Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС РФ от 3 июля 2001 г. N ЦТ-ЦЭ-844.
21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств
21.1. При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист, руководствуясь п. 180 Раздела IX Правил, применяет экстренное торможение.
После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.
21.2. После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.
Соединение производится в соответствии с Приложением N 8 Инструкции по движению поездов и выполнению маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162.
21.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.
21.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется, владельцем инфраструктуры.
22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве
22.1. При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.
22.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.
Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.
Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.
22.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.
22.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.
22.5. Порядок действий машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры.
Во всех случаях машинист руководствуется требованиями инструкции "По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах" от 27 апреля 1993 г. N ЦТ-ЦУО/175.
23. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда
23.1. Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.
Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.
23.2. Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющими средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.
23.3. Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.
23.4. Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние, не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.
23.5. Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры.
24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи
24.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп-крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.
24.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2 раз и не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру.
После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.
24.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.
25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья
25.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствия возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.
Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.
25.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 , управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыша без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.
25.3. В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.
25.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.
Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.
26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ
26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.
26.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо, сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.
В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.
Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.
26.3. При осмотре указанной подвижной единицы и отсутствии признаков нагрева, производится осмотр по два смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются машинисту, который передает ее дежурной по железнодорожной станции.
26.4. В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах обслуживающихся машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.
26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.
Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.
27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС
27.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядком сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.
27.2. Начальник пассажирского поезда получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.
27.3. Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части, машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.
27.4. Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности повлекшие задержку поезда не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали, порядком установленным Правилами технического обслуживания и управление тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час.
По прибытии на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью.
27.5. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.
27.6. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.
27.7. В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры.
28. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрении в составе поезда
28.1. При ведении поезда и получении информации об искрении в подвижном составе (если это не вызвано торможением через кран машиниста), машинист путем применения служебного торможения производит его остановку.
Установленным порядком докладывает причину остановки дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации, встречным и вслед идущим поездам, а при ведении пассажирского поезда начальнику пассажирского поезда.
28.2. Порядок действий машиниста, при получении информации об искрении в составе поезда, обслуживающего в одно лицо вывозные, передаточные и хозяйственные поезда, определяет владелец инфраструктуры.
28.3. Начальник пассажирского поезда после получения информации об искрении в составе поезда после его остановки организует осмотр подвагонного оборудования, обращая особое внимание на состояние тормозной рычажной передачи, отпуск тормозов по отходу колодок от круга катания колесных пар и выходу штока тормозного цилиндра. При наличии вагонов с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям бортовых манометров. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.
28.4. При выявлении неисправности тормозного оборудования начальник поезда (электромеханик) отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и дает команду машинисту на протаскивание состава, для определения наличия ползунов на поверхности катания колесных парах. По результатам осмотра принимает решение о дальнейшем следовании подвижного состава.
Причину и номер вагона с неисправным тормозным оборудованием начальник пассажирского поезда сообщает машинисту, который в свою очередь докладывает дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации).
29. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движении вагонов, навстречу подвижному составу
29.1. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.
29.2. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.
29.3. После передачи информации машинист совместно с электромехаником поезда производят отцепку локомотива от состава, после чего следует навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее состояние и покидает кабину управления, отходит на безопасное расстояние от подвижного состава.
29.4. В случаях несанкционированного движения вагонов на путь следования вывозного, передаточного, хозяйственного поездов, порядок действий работников участников перевозочного процесса определяет владелец инфраструктуры.
30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции
30.1. Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов обслуживающихся одним машинистом производится в случаях возникновения неисправностей угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающие железнодорожную станцию.
При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции, поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы (далее ИДП) и порядком определенным техническо-распределительным актом (далее ТРА) станции.
30.2. Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона.
30.3. Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на привидение локомотива в движение словами "Верно выполняйте". После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствии с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением N 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
30.4. Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции.
При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров.
30.5. Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью установленной нормами и Правилами .
31. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса
31.1. После остановки поезда у светофора с запрещающим показанием на перегоне обслуживаемого участка, машинист докладывает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки, выясняет о занятости впереди лежащего блок-участка.
Если впереди блок-участок не занят подвижным составом машинист, выждав время на отпуск тормозов, проследует светофор с запрещающим показанием, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и следует с особой бдительностью, наблюдая за состоянием пути и со скоростью обеспечивающую безопасность движения.
31.2. При обнаружении лопнувшего рельса машинист пассажирского поезда останавливает поезд служебным торможением, вызывает начальника поезда и электромеханика, для осмотра и принятия решения о дальнейшем следовании. При отсутствии бригадира пути, окончательное решение принимает машинист локомотива.
Пропуск поездов по остродефекным рельсам допускается при условии:
Рельс с трещинами без полного излома, возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/час, а в необходимых случаях с проводником.
Рельс типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/час.
Рельс по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста, возможно, пропустить поезд, то по нему разрешается проследовать только одному первому поезду со скоростью не более 5 км/час.
Запрещается пропуск поездов по остродефектным рельсам:
С поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер;
Если лопнувший рельс находится в пределах моста или тоннеля.
Установив возможность проследования, машинист ведет поезд по опасному месту под наблюдением начальника поезда, который должен находиться у лопнувшего рельса и при возникновении угрозы схода подвижного состава подать машинисту сигнал остановки днем сигнальным флажком красного цвета, ночью красным огнем фонаря.
Во всех случаях скорость проследования остродефектного рельса должна быть не более 5 км/ч и в обязательном порядке под наблюдением работника железной дороги бригадира пути, начальника пассажирского поезда (поездного электромеханика).
Пропуск по остродефектному рельсу вывозных, передаточных и хозяйственных поездов допускается только в присутствии и с разрешения бригадира пути.
Приложение N 1
"_____" ____________ 2015 г. N ___
|
Перечень нормативных документов |
Сдал |
|
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе. |
..
ИНСТРУКЦИЯ УТВЕРЖДЕНА указанием начальника дороги от 23.03.09 №H-1071y.
По организации вождения поездов в вывозном, хозяйственном, передаточном движении машинистами без помощников машиниста.
1.1 Настоящая инструкция устанавливает порядок эксплуатации обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, основные требования, предъявляемые к локомотивам, машинистам, взаимодействию причастных служб в процессе пропуска таких поездов по участку.1. 2 Номера и участки следования поездов с машинистами, работающими «в одно лицо», утверждаются начальником дороги по представлению службы локомотивного хозяйства и начальника отделения и согласованию с Дорожным комитетом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей (далее ДОРПРОФСОЖ )
2. Требования к локомотивам, выдаваемым под поезда, обслуживаемые машинистами, работающими без помощника.
2.2 Пономерной список локомотивов, выдаваемый под вывозные, хозяйственные и передаточные поезда, утверждается начальником службы локомотивного хозяйства и пересматривается два раза в год, на зимний и летний график движения.
2.3 Периодичность проведения текущего ремонта и
технического обслуживания локомотивов устанавливается
согласно нормативным документам ОАО РЖД в зависимости от
серии локомотива.
2.4 Локомотивы, выдаваемые под поезда, обслуживаемые
машинистом без помощника машиниста, должны быть
оборудованы:
- системой, обеспечивающей автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешенной скорости движения;
- тормозными башмаками;
- (комплексные локомотивные устройства безопасности);
- ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста);
- обзорными зеркалами заднего вида в обеих кабинах управления;
-- системой автоматического пожаротушения;
- поездными радиостанциями «КВ» и «УКВ» диапазонов;
- кнопкой «ВК» для зажигания белого огня локомотивного светофора, расположенной па пульте управления;
- исправными замками, ключами и защелками для закрытия входных дверей;
- двери, оградительные щиты, сетки, двери высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы после проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания (с записью сменным мастером, или бригадиром смены в журнале формы ТУ-152).
2.5 Приемка и сдача локомотивов, выделенных для обслуживания в одно лицо, производится в соответствии с требованиями нормативных документов по обслуживанию локомотивов ОАО «РЖД».
3. Требования к машинистам локомотивов, работающих без помощника машиниста.
-Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) от 26.05.2000 года № ЦРБ-756;
-Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ } от 26.05.2000 года № ЦРВ - 757;
-Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП } от 16.10.2000 года № 790, а также должностные инструкции и другие документы, устанавливающие права и обязанности работников железнодорожного транспорта;
-Положение о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 года № ЦТ- 40;
Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта;
- Инструкцию по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» от 03.05.2006года №855р,
- Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в ОАО «РЖД» от 24.04.2006 года № 788р, других инструкций, методических рекомендаций по охране труда, санитарных правил и норм.
- Техническо-распорядительные акты станций обслуживаемых участков железной дороги, местные инструкции по организации работы машиниста без помощника машиниста.
3.2 К работе на локомотиве без помощника машиниста допускаются машинисты, имеющие квалификацию машиниста локомотива не ниже 3 класса со стажем работы в должности не менее 2 лет.
3.3 При оформлении машиниста для работы без помощника машиниста в отдел кадров должны быть предоставлены следующие документы:
-- личное заявление машиниста;
-- медицинская карта с датой прохождения медицинской комиссии для работы без помощника машиниста;
-- заключение психолога депо после прохождения исследований на универсальном психодиагностическом комплексе (УПДК);
- рекомендация машиниста-инструктора;
- акт теоретических испытаний установленной формы;
- заключения машиниста-инструктора о допуске к работе « в одно лицо » без помощника машиниста с указанием обкаточных поездок на плече обслуживании в оба конца (в вывозном движении - в течение смены);
- при выполнении маневровых передвижений на станции - выписка о сдаче технико-распределительного акта станции (TP А) и комиссии под председательством начальника станции;
- перед назначением пройти собеседование у начальника локомотивного депо.
3.4. Перед назначением машинист проходит медицинское освидетельствование для работы в одно лицо и психофизиологическое обследование. Допуск к работе без помощника машиниста производится при наличии положительного медицинского заключения и 1 первой группы профессиональной пригодности по психофизиологическим данным. По результатам медицинского обследования и прохождения психофизиологического тестирования приказом начальника депо утверждается список кандидатов на должность машиниста, работающего без помощника машиниста. На основании приказа для кандидатов на должность машиниста, работающего без помощника машиниста, составляется план технических занятий, который должен включать в себя теоретическое и практическое обучение, контрольно-инструкторские поездки прикрепленными машинистами-инструкторами для дачи заключения. Проведение обкаточных поездок осуществляется на всех участках обслуживания на полное плечо в обоих направлениях. По итогам курсовой подготовки кандидаты сдают теоретические экзамены в комиссии депо на знание ТРА станций обслуживаемых участков, особенностей работы без помощника машиниста и настоящей инструкции.
3.5 С кандидатами, прошедшими теоретическое и практические испытания, проводится собеседование в комиссии под председательством начальника депо с присутствием заместителя начальника депо по эксплуатации,
прикрепленного машиниста-инструктора, психолога. В комиссию должны быть представлены следующие документы:
- личное заявление машиниста;
- заключение медицинской комиссии о пригодности к работе машинистом без помощника машиниста, а также заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности по психофизиологическим данным;
- выписку из журнала формы РБУ-10 о сдаче теоретических испытании;
- отчеты по выполнению обкаточных поездок с машинистом на участках обслуживания;
- заключение машиниста-инструктора о возможности работы кандидата без помощника машиниста.
3 . 6 По результатам собеседования издается приказ начальника депо о допуске к самостоятельной работе машинистов без помощника машиниста.
3.7. Периодическая проверка у данной категории работников знаний правил технической эксплуатации, инструкций, приказов, направленных на обеспечение безопасности движения, ТРА станций производится на общих основаниях.
4. Организация труда и отдыха машинистов, работающих без помощника машиниста.
4.2. Продолжительность общего рабочего времени машиниста вывозного движения должна быть не более 12 часов.
Продолжительность минимального отдыха в пункте оборота должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее трех часов и не должна превышать времени работы с момента явки в основной пункт работы машиниста до сдачи локомотива в пункте оборота. Допускается возвращение машиниста в основной пункт работы пассажиром предоставления отдыха в пункте освобождения его от работы.
Запрещается сокращение междусменного отдыха.
5 .Порядок взаимодействия машиниста локомотива, работающего без помощника машиниста, с работниками смежных хозяйств в штатном режиме и при возникновении нестандартных ситуаций . Порядок контроля явки на работу и проверки работоспособности.
5.1. Явка машиниста на работу производится в соответствии с «Положением о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 года № ЦТ-40 и местным инструкциям. Машинист обязан явиться в депо ко времени, установленному графиком его работы, получить маршрут машиниста, пройти предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж. При допуске фельдшером медпункта машиниста к работе и успешном прохождении инструктажа дежурный по депо подписывает маршрут, ставит штамп, выдает носимую часть системы контроля бодрствования машиниста после проверки ее работоспособности и соответствующей отметки в маршруте, реверсивную рукоятку и ключи, и направляет машиниста для приемки локомотива, оборудованного для работы без помощника машиниста, на тракционные или станционные пути.
6. Порядок приемки локомотива и выезда под поезд.
- проверить исправность устройств безопасности, в соответствии с разделом № 4 инструкции по эксплуатации- КЛУБ-У от 25.04.2001 года № ЦТ-ЦШ-907;
- поездную радиосвязь;
- проверить исправность и работу ТСКБМ в соответствии с местной инструкцией;
- проверить тормозное оборудование локомотива в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию тормозов подвижного состава от 16.05.1994 года ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.
После проведения приемки локомотива на тракционных путях депо машинист докладывает дежурному по депо (пункту явки) о готовности к выезду под поезд.
6.3. Все передвижения по тракционным путям депо производятся при полностью приготовленном маршруте.
Перед выдачей локомотива из депо дежурный по депо (пункту явки)
вызывает дежурного по станции (далее ДСП) и докладывает ему по форме: «Поезд номер.., будет следовать на участке... с локомотивом номер... под управлением машиниста (фамилия) работающего без помощника машиниста».
Поездной диспетчер (далее ДНЦ) при получении от дежурного по станции информации о следовании поезда под управлением одного машиниста передает регистрируемый циркулярный приказ по своему участку и поездному диспетчеру соседнего участка по форме: «На участке... поезд номер.., локомотив номер…. будет следовать под управлением машиниста (фамилия)..., работающего без помощника».
6.5. Перед выездом из депо машинист по радиосвязи вызывает дежурного по станции и сообщает свою фамилию, номер локомотива, под какой поезд выезжает, время выезда на контрольный пост, предупреждает о том, что управление производится в «одно лицо».
6.6. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о приготовлении маршрута ДСП передаёт машинисту по форме: «Машинист (фамилия), номер локомотива следующий под поезд номер.., маневровые светофоры номер... Вам открыты, маршрут приготовлен на (номер) .... путь (до светофора номер или за светофор номер... с остановкой), ДСП (фамилия)...». После доклада дежурного по станции машинист повторяет информацию и после слов ДСП «Верно, выполняйте» убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, правильном приготовлении маршрута и выезжает на станцию установленным порядком.
6.7. Маневровые, передвижения локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, при выдаче из депо под поезд и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины. В нерабочей кабине управления двери и окна должны быть закрыты и заперты.
6.8. Выдача предупреждения формы ДУ-61 производится одним из работников станции с доставкой машинисту локомотива.
Инструкция по организациям обслуживания одним машинистом тепловозов занятых на маневровой работе в вывозном и передаточной движении
I. Общие положения
1. Установленные настоящей инструкцией положения и требования по организации маневровой работы тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, являются обязательными для всех станций дороги. В зависимости от местных условий для каждой станции устанавливаются дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Перевод на обслуживание тепловозов одним машинистом осуществляется приказом начальника отделения дороги (НОД) по согласованию с техническим инспектором профсоюза.
2. На всех станциях дороги маневровая работа при обслуживании тепловозов одним машинистом производится составительской бригадой, состоящей из двух лиц. При наличии у составителя портативной радиостанции, обеспечивающей бесперебойную радиосвязь с машинистом, разрешается маневровая работа с одним составителем. Машинисты и составители должны работать в паре друг с другом в одни и те же смены и быть закреплены за определенными районами или парками станций.
3. Маневровый тепловоз должен быть оборудован:
А) двумя пультами управления - с правой и левой стороны;
Б) радиостанцией, обеспечивающей бесперебойную связь машиниста с правой и левой стороны и дежурным по станции (ДСП) или маневровым диспетчером со всех точек, обслуживаемых районов станции;
В) устройствами АЛСН;
Г) электропневматическим приводом расцепления автосцепок.
Запрещается выдача тепловозов из депо с неисправностью вышеуказанных устройств.
4. Тепловоз, выпускаемый из каждого вида ремонта и технического обслуживания ТО-3, осматривает мастер цеха и приемщик локомотивов (где нет приемщиков - мастер цеха). Толщина тормозных колодок должна быть не менее 15 мм.
5. Техническое обслуживание ТО-2 тепловоза производится специально
выделенным лицом с участием машиниста с периодичностью и
продолжительностью, утвержденными руководством дороги.
Р Экипировку тепловоза, как правило, необходимо совмещать с техническим
обслуживанием ТО-2 по разработанным графикам начальником депо совместно
с дежурным по станции (ДС) и утвержденным руководством отделения дороги.
7. Техническое обслуживание ТО-1 тепловозов производится ежесуточно сдающим и принимающим машинистами во время смены, а также во время технологических стоянок.
III. Организация обслуживания тепловозов одним машинистом
8. Для обслуживания тепловозов, работающих на маневрах, в вывозном и передаточном движении назначаются наиболее опытные машинисты, проработавшие в этой должности не менее одного года, или помощники машиниста, проработавшие не менее двух лет, при наличии права управления тепловозом после проверки знаний ТРЛ руководством депо и станции и письменного заключения машиниста-инструктора на право самостоятельной работы в одно лицо.
9. Замена машиниста в каждом отдельном случае должна производиться с разрешения заместителя начальника депо по эксплуатации по согласованию с ДС, другим машинистом, имеющим заключение машиниста-инструктора в знании ТРА данной станции и приложений к нему.
10. Если машиниста и составителя разбивают на другие бригады, то составителя необходимо перед сменой проинструктировать ДС или ДСП о их взаимодействиях в работе.
11. Работа машинистов и составителей должна быть организована по четырехсменному графику.
12. Перед назначением для работы в одно лицо машинист должен пройти медицинское освидетельствование. В дальнейшем машинисты, работающие на станциях основных депо и пунктов подмены локомотивных бригад, подвергаются медицинскому осмотру перед каждой сменой, а на промежуточных станциях - по графикам, но не реже одного раза в квартал.
13. Машинисты и составители перед началом работы на станциях неосновного депо обязаны явиться к ДСП для ознакомления с поступившими документами по безопасности движения, планом предстоящей работы и получения соответствующего инструктажа. ДСП, убедившись в работоспособном их состоянии, выдает маршрут машинисту.
14. При приемке тепловоза машинист обязан проверить надежность работы радиосвязи с ДСП или маневровым диспетчером, а при наличии радиосвязи - с составителем.
IV. Организация маневровой работы
15 Маневровая работа, как правило, производится управлением тепловозом с
правой стороны (основного пульта) и при нахождении составителя с этой же
стороны. Вопрос о необходимости управления тепловозом и передачи
сигналов с левой стороны решается составителем поездов, если это не
обусловлено в ТРА станции.
16. При передвижении маневрового состава вагонами вперед должна быть
обеспечена видимость машинисту передаваемых сигналов составителем. В
случае потери видимости сигналов составителя машинист должен немедленно
остановиться для выяснения обстановки.
17. При маневровой работе на автоматических тормозах состава управление тепловозом производится с основного пульта - с правой стороны.
Разрешается управление тепловозом с дополнительного пульта (т. е. с левой стороны), если автотормоза в составе включаются только с целью предотвращения ухода вагонов при их разъединении.
18. При наличии радиосвязи составителя поездов с машинистом управление тепловозом может производиться с основного пульта независимо от нахождения составителя с правой или левой стороны.
19. Разрешается маневровая работа по согласованию с техническим инспектором профсоюза в одно лицо на тепловозе с одним пультом управления на станциях, где по условиям работу и расположению по плану и профилю путей обеспечивается во всех районах станции видимость передаваемых сигналов с правой стороны.
20. В случае нарушения радиосвязи между машинистом и ДСП или маневровым диспетчером машинист докладывает об этом им через составителя. До прибытия радиомеханика для устранения неисправности машинист продолжает маневровую работу с особой осторожностью. При невозможности быстрого устранения неисправности в зависимости от местных условий вызывается помощник машиниста или заменяется тепловоз.
21. При назначении маневрового тепловоза для вывозной или передаточной работы, а также отправлении резервом в экипировку на другие станции выполнение обязанностей помощника машиниста по наблюдению за показаниями сигналов, свободностью пути и состоянием подвижного состава возлагается на составителя поездов, который должен находиться в кабине тепловоза.
22. При вынужденной остановке на перегоне с составом и необходимости ограждения поезда укладка тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов вагонов возлагаются на составителя поезда.
23. Если необходимо покинуть тепловоз, машинист согласовывает с ДСП место остановки, затормаживает прямодействующий и ручной тормоз, отключает дизель, берет с собой реверсивную рукоятку, закрывает двери кабины ключом и при необходимости подкладывает тормозной башмак со стороны уклона.
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
РАСПОРЯЖЕНИЕ
О внесении изменений в Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденную
В целях приведения Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2016 г. N 4р , к требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 :
1. Утвердить прилагаемые изменения в Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2016 г. N 4р .
2. Начальникам региональных дирекций тяги и их структурным подразделениям в установленном порядке ознакомить причастных работников с прилагаемыми изменениями.
3. Произвести актуализацию и корректировку приказов, местных инструкций, определяющих организацию работы машинистов без помощников машинистов с учетом внесенных изменений.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.
Вице-президент ОАО "РЖД"
О.С.Валинский
Изменения в Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2016 года N 4р
В порядке актуализации Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), исключить и изменить содержание отдельных пунктов и разделов:
1. Пункт 4.4 исключить.
2. Пункт 5.10 изложить в следующей редакции: "Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, должны пересматриваться и утверждаться за месяц до установленной ОАО "РЖД" даты ввода графика движения поездов на год руководителями региональных дирекций тяги - структурных подразделений Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД" один раз в год.
3. Пункт 6.4 изложить в следующей редакции: "По окончании курсов обучения кандидатам в машинисты для работы в одно лицо выдается свидетельство с отметкой о допуске к работе в одно лицо".
4. Пункт 7.3 изложить в следующей редакции: "Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом видах движения и в подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников только в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации ".
5. Пункт 7.7 изложить в следующей редакции: "Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо, во всех видах движения запрещается работать две ночи подряд".
6. Пункт 8.2 изложить в следующей редакции: "Локомотивы, задействованные для работы машинистов в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п.10 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен храниться у дежурного по основному, оборотному депо.
7. Пункт 8.3 изложить в следующей редакции: "Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:
- системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;
- системой контроля бодрствования машиниста;
- другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 13 августа 2013 г. N 1754р;
- системой пожаротушения (для тепловозов);
- блокировкой тормоза (для локомотивов);
- зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;
- поездными радиостанциями КВ и УКВ-диапазонов, переносной радиостанцией УКВ-диапазона".
8. Пункт 8.4 изложить в следующей редакции: "Маневровые локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:
- устройствами дистанционной отцепки от вагонов;
- вторым пультом управления;
- зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;
- устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
- другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 13 августа 2013 г. N 1754р.
- поездными радиостанциями КВ и УКВ-диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.
Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее - МАЛС).
Локомотивы, занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе и в пригородном движении, должны быть оборудованы приборами безопасности по схеме аналогично локомотивам в маневровом движении".
9. Пункт 9.1 изложить в следующей редакции: "Участки железных дорог, межстанционные перегоны, на которых осуществляется вождение поездов локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:
- путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;
- средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
- устройствами контроля схода подвижного состава.
Железнодорожный путь должен содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути от 29 декабря 2012 г. N 2791р .
10. Пункт 10.5 изложить в следующей редакции: "В целях выполнения требований п.5 приложения N 1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава , утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 6 - 7 мая 2014 г. N 60), порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов поездных локомотивов, обслуживаемых машинистом в одно лицо, разрабатывает владелец инфраструктуры".
Порядок устанавливается исходя из местных условий в зависимости от типа локомотива и рода поездов".
11. В пункт 11.2 добавить подпункт 11.2.1 следующего содержания: "В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение "забуферения"), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ . Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.
Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:
- затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см(2) и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
- на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
- привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.
После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.
При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.
Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.
В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п.19 приложения N 5 к ПТЭ , машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний".
Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по.
