Les plus récents meilleurs avions militaires de l'armée de l'air russe et du monde, photos, images, vidéos sur la valeur d'un avion de combat en tant qu'arme de combat capable d'assurer la « supériorité dans les airs », ont été reconnus par les cercles militaires de tous les États au printemps. de 1916. Cela nécessitait la création d'un avion de combat spécial supérieur à tous les autres en termes de vitesse, de maniabilité, d'altitude et d'utilisation d'armes légères offensives. En novembre 1915, les biplans Nieuport II Webe arrivent au front. Il s'agit du premier avion construit en France destiné au combat aérien.
Les avions militaires nationaux les plus modernes de Russie et du monde doivent leur apparition à la popularisation et au développement de l'aviation en Russie, facilités par les vols des pilotes russes M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. . Rossiysky, S. Utochkin. Les premières voitures domestiques des designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau ont commencé à apparaître. En 1913, l'avion lourd russe Knight effectua son premier vol. Mais on ne peut s'empêcher de rappeler le premier créateur de l'avion au monde - le capitaine de 1er rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Avion militaire soviétique de l'URSS Grand Guerre patriotique a cherché à frapper les troupes ennemies, ses communications et d'autres cibles à l'arrière avec des frappes aériennes, ce qui a conduit à la création de bombardiers capables de transporter une importante charge de bombes sur des distances considérables. La variété des missions de combat visant à bombarder les forces ennemies dans la profondeur tactique et opérationnelle des fronts a fait comprendre que leur mise en œuvre doit être adaptée aux capacités tactiques et techniques d'un avion particulier. Les équipes de conception ont donc dû résoudre la question de la spécialisation des bombardiers, ce qui a conduit à l'émergence de plusieurs classes de ces machines.
Types et classification, derniers modèles d'avions militaires en Russie et dans le monde. Il était évident qu'il faudrait du temps pour créer un avion de combat spécialisé. Le premier pas dans cette direction consistait donc à tenter d'armer les avions existants de petites armes offensives. Les supports de mitrailleuses mobiles, qui ont commencé à être équipés d'avions, exigeaient des efforts excessifs de la part des pilotes, car le contrôle de la machine en combat maniable et le tir simultané avec des armes instables réduisaient l'efficacité du tir. Usage avion biplace en tant que chasseur, où l'un des membres de l'équipage servait de tireur, créait également certains problèmes, car une augmentation du poids et de la traînée du véhicule entraînait une diminution de ses qualités de vol.
Quels types d'avions existe-t-il ? Au cours de nos années, l'aviation a fait un grand saut qualitatif, qui s'est traduit par une augmentation significative de la vitesse de vol. Cela a été facilité par les progrès dans le domaine de l'aérodynamique, la création de nouveaux moteurs, de matériaux de structure et d'équipements électroniques plus puissants. informatisation des méthodes de calcul, etc. Les vitesses supersoniques sont devenues les principaux modes de vol des avions de combat. Cependant, la course à la vitesse avait aussi ses côtés négatifs : les caractéristiques de décollage et d'atterrissage ainsi que la maniabilité de l'avion se sont fortement détériorées. Au cours de ces années, le niveau de construction aéronautique a atteint un tel niveau qu'il est devenu possible de commencer à créer des avions à ailes à flèche variable.
Des avions de combat russes vont encore augmenter leurs vitesses de vol chasseurs à réaction dépassant la vitesse du son, il fallait augmenter leur alimentation électrique, augmenter les caractéristiques spécifiques du turboréacteur, mais aussi améliorer la forme aérodynamique de l'avion. À cette fin, des moteurs à compresseur axial ont été développés, présentant des dimensions frontales plus petites, un rendement plus élevé et de meilleures caractéristiques de poids. Pour augmenter considérablement la poussée, et donc la vitesse de vol, des postcombustion ont été introduites dans la conception du moteur. L'amélioration des formes aérodynamiques des avions consistait à utiliser des ailes et des empennages avec de grands angles de balayage (en transition vers de fines ailes delta), ainsi que des prises d'air supersoniques.
Chaque concepteur d'avions a sa propre personnalité créative, son propre style. Les machines Tupolev ne peuvent jamais être confondues avec celles d'Antonov, les machines de Yakovlev avec celles d'Ilyushin. Chacun d’eux semble contenir le caractère du Général, l’esprit collectif du peuple qu’il dirige.
Quelle est la caractéristique la plus caractéristique de Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev ? Une innovation audacieuse, un regard non seulement sur demain, mais sur après-demain de l'aviation. L'envie de dépasser le temps. La volonté de satisfaire à tout prix les exigences des clients les plus exigeants. Et peut-être aussi la modestie du design. C'est pourquoi certaines de ses créations ne portent pas le nom de leur créateur...
(A.N. Ponomarev)
Ce n'est pas un hasard si j'ai commencé le post par ces lignes. Ils expriment parfaitement tous les sentiments qui surgissent en contemplant les beaux hommes de Myasishchev. Aujourd'hui, je vais vous parler d'une de ces étonnantes machines, que nous avons pu visiter à l'invitation de la Société Scientifique et Ingénierie (SEC) et de l'EMP du nom. Myasishcheva.
(Tout est cliquable, parfois jusqu'à 1400)
1.
NIK a été fondée en 1997 par un groupe d'employés de l'EMP qui porte son nom. V.M. Myasishcheva. Au fil des années, le nombre d’ingénieurs est passé à plus de 550 personnes. Le noyau de l'équipe est constitué de concepteurs, d'ingénieurs en résistance et de technologues expérimentés qui ont pris une part active au développement des principaux projets de la société V.M. Myassichtcheva :
- l'avion aérien et spatial « Bourane » ;
- un avion de transport unique VM-T Atlant du système Energia-Bourane ;
- les avions à haute altitude M-17 et M-55, le véhicule aérien sans pilote à haute altitude "Eagle" ;
- Avion M-101T Gjel.
C'est grâce au leadership et à l'initiative des employés de NIK que nous avons eu une opportunité unique de voir VM-T Atlant.
Eh bien, ma première connaissance de la voiture de Myasishchev a eu lieu en 1992 lors du premier MosAeroShow à Joukovski, où, alors que j'étais encore au Zenit, j'ai pu la capturer dans un parking statique, au décollage et dans les airs...
2.
Au début des années 50, Myasishchev a soumis au gouvernement une proposition visant à créer un avion stratégique avec une autonomie de vol de 11 000 à 12 000 kilomètres. Staline accepta cette proposition et le 24 mars 1951, par décision gouvernementale, l'OKB-23 du concepteur en chef Myasishchev fut recréé. L'avion, équipé de quatre turboréacteurs et désigné M-4, a été conçu et construit un an et 10 mois seulement après l'organisation de l'OKB. Le M-4 a développé un système « bar-cône » pour ravitailler les avions en vol. Un autre développement du M-4 était l'avion à réaction ZM. bombardier stratégique avec quatre turboréacteurs. L'avion avait la même conception que le M-4, mais l'aérodynamisme avait été amélioré. 19 records du monde ont été établis sur les avions M-4 et ZM...
3.
VM-T Atlant est un avion de transport lourd conçu par le bureau de design Myasishchev. Il s'agit d'une modification du bombardier stratégique 3M. Au total, 3 avions ont été construits. L'un a été transféré pour test à TsAGI, le second à Dyaghilevo et le troisième sur le territoire du LII. Atlant a effectué son premier vol en 1980...
4.
L'usine expérimentale de construction de machines (OKB-23) est le successeur des précédents bureaux d'études du concepteur général V.M. Myassichtcheva...
5.
L'entreprise se compose de trois divisions principales : bureau d'études, production de pilotes, complexe d'essais en vol et possède une vaste expérience dans la création d'équipements aéronautiques, aérospatiaux, aérostatiques et d'atterrissage. La situation géographique favorable de la ZEM offre toute la gamme des itinéraires logistiques : aériens, routiers, ferroviaires et fluviaux.
6.
7.
Connaissance d'EMZ nommé d'après. Myasishchev a commencé par une courte conférence animée par des personnes extraordinaires qui ont personnellement travaillé avec le concepteur général au cours de ces années lointaines et ont été directement impliquées dans la création et les tests d'eMok...
8.
Stanislav Gavrilovich Smirnov (spécialiste en chef, écrivain-historien) - connaissait personnellement et travaillait avec le général, dirigeait le département d'aérodynamique de l'OKB-23, d'après son histoire sur chemin de vie Myasishchey, sur son arrivée dans l'aviation, sur la naissance des premières machines, sur les difficultés et les victoires, les drames personnels, et notre connaissance d'EMZ a commencé...
9.
Nikolai Dmitrievich Timoshenko (colonel à la retraite, commandant adjoint de la PZ (travail sur les avions M4/3M, M50/M52)) était à l'époque le représentant militaire adjoint et, en service, communiquait avec les concepteurs généraux de divers bureaux d'études, et pour sa part, il connaissait beaucoup de moments intéressants et intéressants sur la mise en service des machines, sur les tests et sur les pilotes d'essai eux-mêmes...
10.
Alexander Arkadyevich Brook (concepteur en chef, historien) a travaillé avec le général juste au moment de la naissance du V-MT. À la tête du département d'un complexe de types généraux, d'aérodynamique et de contrôle, il nous a expliqué de manière très détaillée et intéressante les difficultés liées à la conception de diverses options d'aménagement... Il est impossible de parler de tout ce que nous avons appris d'un coup... Je vais dis une chose - c'était très intéressant !
11.
Après la partie information, en marchant à quelques pas des bâtiments EMZ, nous nous retrouvons sur la route bétonnée LII et ici elle est immense - V-MT Atlant...
12.
Nous commençons notre connaissance de cet avion étonnant, bien sûr, depuis le cockpit, dont l'entrée se fait par un escalier extérieur passant par la trappe inférieure à l'avant...
13.
La première chose qu’on réalise en entrant dans la cabine, c’est qu’elle est très exiguë !
Pour passer de l'étage inférieur à l'étage supérieur jusqu'aux gouvernails, il faut faire preuve de suffisamment de flexibilité et de dextérité, et la hauteur jusqu'au plafond n'est en aucun cas petite...
14.
L'équipage était composé de 6 personnes, chacune, comme prévu, avec ses propres places et responsabilités...
15.
Tous les sièges étaient équipés de catapultes pour une évacuation d'urgence de l'avion...
16.
Je ne pouvais pas ignorer le bouclier sur la cloison arrière de la cabine...
17.
Tableau de bord...
18.
19.
Témoins d'alarme incendie...
20.
Vitesse maximale - 925 km/h
Autonomie pratique - 13 600 km
Autonomie - 9 400 km
Plafond pratique - 12 000 m
21.
22.
Placer du fret sur « l'arrière » de l'avion est devenu possible après l'allongement du fuselage de 4,7 m, obtenu en remplaçant la partie arrière, légèrement surélevée grâce à un insert « oblique » pour éviter la collision avec le sol lors de l'atterrissage et du décollage à haute altitude. angles d'attaque...
L'aile et le reste du fuselage (y compris le cockpit) sont restés inchangés en taille et en forme, tout comme le nez et les jambes de force principales du train d'atterrissage du vélo...
23.
L'avion VM-T Atlant peut transporter des marchandises pesant jusqu'à 50 tonnes, et pour les développements avancés, le poids de la cargaison peut dépasser 200 tonnes...
24.
L'avion est équipé de 4 turboréacteurs VD-7 d'une poussée de 4 x 11 000 kgf...
25.
Lors de la conception de la machine, deux options de modification ont été envisagées. La première option consiste à placer le fret à l’intérieur du compartiment à bagages agrandi du fuselage (similaire à l’avion Galaxy). Cela a nécessité la création d'un nouveau fuselage avec un diamètre accru (10 m au lieu de 3 m pour l'avion 3M). Dans ce cas, le planeur Bourane devait être transporté avec les ailes non amarrées (l'envergure du Bourane était d'environ 24 m), ce qui impliquait de retirer une partie du revêtement de protection thermique des carreaux. Dans le même temps, le châssis de vélo de l'avion 3M a dû être remplacé par un châssis à trois roues. En conséquence, le poids de la structure de l’avion a augmenté, ce qui a entraîné une diminution de sa capacité de charge. Mais surtout, les délais de production de la version cargo devenaient inacceptables. Le second, V.M. Myasishchev, a proposé une option avec des modifications mineures du bombardier, notamment avec le placement des marchandises à l'extérieur de la cellule, à l'arrière du fuselage, ce qui permettait de transporter des marchandises avec des changements minimes dans leur configuration. L'idée de placer la cargaison transportée en dehors des contours aérodynamiques de l'avion n'était, en principe, pas nouvelle. Cette solution est largement utilisée dans l'aviation de combat et de transport de tous les pays. La nouveauté résidait dans les relations inhabituelles entre les dimensions de la cargaison et de l'avion porteur (le diamètre des compartiments des réservoirs de la fusée est de 8 m, le diamètre du fuselage de l'avion est de 3 m)...
26.
On sait que lorsque la charge utile est placée à l'extérieur, les caractéristiques aérodynamiques et d'inertie de masse de tout avion changent de manière significative ; pour évaluer les données changeantes des performances de vol qui en résultent, des études sérieuses sur la dynamique du mouvement et garantissant la sécurité opérationnelle sont réalisées. Les problèmes à résoudre lors de la mise en œuvre de la proposition de V.M. Myasishchev étaient beaucoup plus complexes que les problèmes traditionnels.
Il a fallu modifier la géométrie de l'avion 3M pour qu'il devienne possible de placer toute la cargaison sur sa cellule. nouveau système, destiné à la distribution d'air. Dans le même temps, l'installation de chaque cargaison spécifique sur l'avion a modifié ses caractéristiques aérodynamiques et son diagramme de masse élastique de manière si significative qu'elle a essentiellement formé aéronef nouvelle disposition aérodynamique et dynamique. A cet égard, il était nécessaire de reprendre toutes les études sur l'aérodynamisme et la résistance réalisées précédemment pour l'avion 3M lors de sa création...
27.
La transformation de l'avion 3M en transporteur de fret VM-T Atlant (code usine 3-35) a nécessité des modifications de son agencement, ce qui a permis de placer toute la cargaison spécifiée dans la configuration :
1. OGT - planeur du navire orbital "Bourane" (sans quille) ;
2. 1GT - réservoir d'hydrogène de l'étage central du lanceur Energia, avec carénages avant et arrière ;
3. 2GT - réservoir d'oxygène, compartiments d'instruments et moteur, la partie tête de l'étage central de la fusée Energia, combinée en une seule unité, avec un carénage avant démonté en sections et la partie tête utilisée comme carénage arrière ;
4. 3GT - carénages de tête et de queue du cargo 1GT, amarrés en une seule unité, avec un carénage avant du cargo 2GT placé à l'intérieur, démonté en sections.
La cargaison du 3GT servait de conteneur pour le retour du cosmodrome vers les usines de fabrication de carénages pour réutilisation, et également, si nécessaire, pour le transport du module de cabine de l'équipage.
En conséquence, le VM-T Atlant devait être exploité dans cinq configurations différentes : quatre - avec des charges 0GT, 1GT, 2GT, 3GT ; un - sans fret (l'option dite "autonome")
L'avion VM-T Atlant a effectué plus de 150 vols pour transporter des marchandises du système Energia-Bourane. L'expérience acquise lors de leur création s'est avérée utile pour une utilisation ultérieure dans des programmes aérospatiaux prometteurs...
28.
Atlant est un entrelacement continu de lignes et de courbes, et lorsqu'on photographie la voiture depuis n'importe quel point, il est impossible de ne pas y penser...
29.
La recherche sur la stabilité et la contrôlabilité a conduit à la nécessité de modifier la taille et la forme de toutes les surfaces de la queue. En raison de la diminution de la vitesse de vol, le stabilisateur de l'empennage horizontal en flèche a été remplacé par un droit, de plus grande surface, installé avec un grand V transversal. Au lieu d'un empennage vertical à une seule aileron, un empennage considérablement augmenté (jusqu'à 26 % de la surface de l'aile) un double aileron a été installé, réalisé sous la forme de deux rondelles, montées obliquement aux extrémités, d'un stabilisateur, ce qui a contribué à réduire les charges sur le fuselage.
Plusieurs vues de dessus, dans lesquelles les caractéristiques de l'empennage de cette machine sont clairement visibles...
"Des centaines de personnes ont participé grandes usines, entre lesquels la production était répartie composants lanceur et planeur d'avion orbital. Cela a créé un sérieux problème de détermination des sites d'assemblage et de livraison de ces pièces au site de lancement, au cosmodrome. Initialement, il avait été proposé de concentrer les principaux processus d'assemblage technologique à Baïkonour, mais cela a été jugé inapproprié, car cela nécessitait l'organisation d'ateliers de production puissants et l'implication d'un grand nombre de spécialistes qualifiés. Il a été décidé d'effectuer uniquement l'assemblage final et les tests de pré-lancement au cosmodrome, et le volume principal travaux d'assemblage
effectués dans les principales usines.
L'assemblage de la cellule Bourane a été confié à l'usine de construction de machines Touchinsky. Pour sélectionner les moyens de livraison de Moscou à Baïkonour, les possibilités de transport terrestre et aérien ont été étudiées. Les calculs ont montré que les coûts matériels du transport terrestre, qui nécessite la construction d'autoroutes longue distance coûteuses, sont inacceptablement élevés.
Les options d'utilisation de véhicules de livraison aériens planeurs se sont avérées préférables. Les constructeurs du lanceur ont pris la même décision. Deux options de transport aérien ont été envisagées : l'hélicoptère et l'avion.
Au LII, des vols expérimentaux ont été effectués avec un prototype cargo ayant la configuration d'un compartiment de réservoir de fusée.
Les tests ont révélé la complexité et les dangers de ce type de livraison. Au cours de l'un des vols, lorsque de faibles turbulences atmosphériques sont soudainement apparues, un balancement « pendulaire » de la charge sur les câbles a commencé, ce qui a provoqué une perturbation de la stabilité du vol des hélicoptères, à la suite de laquelle les équipages ont été contraints de larguer la charge.
Le calcul a montré qu'une telle situation est probable lors des prochains vols et qu'en cas de perturbations atmosphériques plus intenses, elle peut avoir des conséquences catastrophiques. L'abandon de cette option a également été facilité par la non-rentabilité économique de son utilisation : la courte portée des vols sans escale des hélicoptères avec cargaison suspendue a conduit à la nécessité de créer de nombreux sites d'atterrissage avec stations de ravitaillement, fréquents le long de la route.
Deux options pour sa modification ont été envisagées. La première option consiste à placer le fret à l’intérieur du compartiment à bagages agrandi du fuselage (similaire à l’avion Galaxy). Cela a nécessité la création d'un nouveau fuselage avec un diamètre accru (10 m au lieu de 3 m pour l'avion 3M). Dans ce cas, le planeur Bourane devait être transporté avec les ailes non amarrées (l'envergure du Bourane était d'environ 24 m), ce qui impliquait de retirer une partie du revêtement de protection thermique carrelé. Dans le même temps, le châssis de vélo de l'avion 3M a dû être remplacé par un châssis à trois roues. En conséquence, le poids de la structure de l’avion a augmenté, ce qui a entraîné une diminution de sa capacité de charge. Mais surtout, les délais de production de la version cargo devenaient inacceptables. Le second, V.M. Myasishchev, a proposé une option avec des modifications mineures du bombardier, notamment avec le placement des marchandises à l'extérieur de la cellule, à l'arrière du fuselage, ce qui permettait de transporter des marchandises avec des changements minimes dans leur configuration. L'idée de placer la cargaison transportée en dehors des contours aérodynamiques de l'avion n'était, en principe, pas nouvelle. Cette solution est largement utilisée dans l'aviation de combat et de transport de tous les pays. La nouveauté résidait dans les relations inhabituelles entre les dimensions de la cargaison et celles de l'avion porteur (le diamètre des compartiments du réservoir de la fusée est de 8 m, le diamètre du fuselage de l'avion est de 3 m).
On sait que lorsque la charge utile est placée à l'extérieur, les caractéristiques aérodynamiques et d'inertie de masse de tout avion changent de manière significative ; pour évaluer les données changeantes des performances de vol qui en résultent, des études sérieuses sur la dynamique du mouvement et garantissant la sécurité opérationnelle sont réalisées. Les tâches à résoudre lors de la mise en œuvre de la proposition de V.M. Myasishchev étaient beaucoup plus complexes que les tâches traditionnelles.
Il était nécessaire de modifier la géométrie de l'avion 3M de manière à ce qu'il devienne possible de placer sur sa cellule toute la cargaison du nouveau système destiné à la livraison aérienne.
La proposition de V.M. Myasishchev a été accueillie avec scepticisme par de nombreux experts de l’aviation. Il y avait de nombreuses raisons de douter.
Comment a-t-il été possible de placer des charges sur le planeur fini qui dépassaient certaines de ses dimensions ? Comment surmonter une forte augmentation de la traînée sans détériorer les caractéristiques de vol de base de l'avion ? Sera-t-il possible de contrôler l'avion et d'assurer la stabilité latérale en vol en présence des effets déstabilisateurs du fret aérien ? Comment éliminer le risque de tremblement d'empennage, qui s'est manifesté lors du vol du Boeing 747 avec la navette spatiale ? Pour les avions de 3M, ce phénomène pourrait devenir plus dangereux. Et enfin, la structure d'un avion utilisé depuis plus de 25 ans dans l'aviation long-courrier est-elle capable de résister à des charges dans de nouvelles conditions d'exploitation si elle présente déjà de nombreux dommages de fatigue ?
La conception de la cellule de l'avion 3M a été soigneusement étudiée tout au long de ses 25 années d'exploitation. Pendant ce temps, trois avions ont subi des tests répétés de résistance statique au SibNIIA, sur la base de leurs résultats, la résistance des avions en service a été surveillée. Ils étaient également censés contribuer à trouver des solutions pour remplacer ou renforcer les structures les plus critiques d'un avion cargo, en tenant compte des nouvelles conditions de leur chargement. Pour assurer un vol stable et contrôlé, il était censé apporter des modifications au système de contrôle. Bien entendu, des études détaillées de toutes les variantes de la conception dynamique de l'avion (avec différentes charges) ont été nécessaires pour déterminer la charge de la structure élastique et garantir la sécurité contre le flottement et le tremblement.
Pour transporter ce conteneur
L'ancienne méthode était inutilisable.
Nous nous sommes assis et avons réfléchi, puis :
Un avion à deux étages pour vous.
Même si c'est cent fois moins cher
Gros, gros ballon.
Les concepteurs aéronautiques sont des personnes polyvalentes et créatives. Leur créativité ne s'étend pas seulement à la création de complexes aéronautiques uniques et de leurs principaux éléments - les avions. Cette plaisanterie du Bureau de conception de Myasschev décrivait la création d'un système de transport unique conçu pour transporter des unités du système universel de fusée et de transport spatial « Rassvet » depuis l'aérodrome de Ramenskoye près de Moscou jusqu'au cosmodrome de Baïkonour (aérodrome de Yubileiny), qui fut plus tard appelé « Énergie".
VM-T Atlant est un avion de transport lourd conçu par le bureau de design Myasishchev. Il s'agit d'une modification profonde du bombardier stratégique 3M.
Visuellement, les principales différences sont visibles dans la queue allongée et la queue à double aileron avec un stabilisateur caractéristique en forme de V.
Il était utilisé pour transporter des unités de fusées et des complexes spatiaux depuis les usines jusqu'au cosmodrome de Baïkonour.
Dans les années 1980, les deux Atlanta ont effectué plus de 150 vols pour livrer à Baïkonour tous les éléments de grande taille des complexes spatiaux Energia et Bourane.
Pour spécifique apparence- le fuselage "mince" inhérent au bombardier avec un conteneur volumineux à l'arrière - le VM-T était appelé le "baril volant".
Il y avait trois avions et, fait intéressant, ils portaient aussi trois noms. Le projet portait à l’origine le nom de son ancêtre 3M-T. L'original était un avion 3M, qui a été modifié et transformé en avion de transport - d'où la lettre « T ».
Comme le projet 3M était secret, ils ont dessiné un bâton sur le chiffre « 3 » et il s'est avéré qu'il s'agissait de VM-T : Vladimir Myasishchev - Transport.
Et pendant la perestroïka qui a commencé dans notre pays, le logo AEROFLOT et un nom personnel en l'honneur du puissant titan « Atlant » sont apparus à bord.
Les vaisseaux spatiaux Bourane ont été transportés par des avions VM-T jusqu'au cosmodrome de Baïkonour (aérodrome de Yubileiny) depuis l'aérodrome de Ramenskoye près de Moscou, et les blocs du lanceur Energia ont été transportés depuis l'aérodrome de Kuibyshev Bezymyanka. La cargaison a été chargée dans l'avion à l'aide d'un portique de levage spécial.
Pourquoi avoir choisi cet avion ? Des dimensions hors tout appropriées, une capacité de charge et une qualité aérodynamique unique atteignant 18 - pour un avion à réaction de cette taille et de cette classe, compte tenu de l'époque de son développement - constituent un paramètre exceptionnel. Qu’est-ce que la qualité a à voir là-dedans, demandez-vous ? Mais voici ce que cela a à voir avec cela. Le placement de diverses cargaisons à l'extérieur du fuselage de l'avion porteur conduit à une réduction significative de la qualité aérodynamique du complexe aéronautique. C’est ici qu’intervient la marge aérodynamique de l’avion porteur lui-même.
Pour construire l'élément principal de ce système de transport unique, le ministère de la Défense a alloué trois avions de ravitaillement 3MS-2 : n° 01402, 01502 et 01504. Ce dernier était destiné aux essais statiques à TsAGI.
Actuellement, le VM-T portant le numéro de queue 1402 est situé sur l'aérodrome de la 360e usine de réparation aéronautique du village. Diaghilevo, Riazan. L’avion est mis en veilleuse pour une durée indéterminée. Peut-être qu'un jour il s'élèvera dans les airs. Mais le deuxième modèle de vol portant le numéro de queue 01502 se trouve sur le site EMZ du nom. Myasishcheva. En 2013, VM-T a été présenté à l'exposition statique du Salon aérospatial international de Moscou MAKS-2013.
L'avion d'origine a subi toute une série de modifications : tout l'armement a été retiré et la soute à bombes a été recousue, une nouvelle section de queue et un nouvel empennage ont été développés, les ailes ont été considérablement modifiées : au lieu de deux longerons, les consoles sont devenues trois longerons. , le train d'atterrissage a été renforcé et des emplacements pour attacher des marchandises externes sont apparus sur le fuselage.
Train d'atterrissage avant
Train d'atterrissage arrière
Les marchandises transportées portaient la désignation suivante :
OGT - planeur OK "Bouran" (sans quille) ;
1GT - réservoir d'hydrogène du lanceur Energia, avec carénages avant et arrière ;
2GT - réservoir d'oxygène, compartiments d'instruments et moteur, partie supérieure du lanceur Energia ;
3GT - carénages de tête et de queue du cargo 1GT, carénage avant du cargo 2GT ; ainsi que pour le transport du module de cockpit. Nous avons eu l'occasion de voir cette cargaison montée sur l'avion porteur.
Libérez les appareils. En plus des volets, la mécanisation comprenait des volets sous les moteurs, qui avaient une forme semi-circulaire.
La disposition des moteurs du groupe motopropulseur dans l'emplanture de l'aile est assez traditionnelle pour l'époque de la création de l'avion (on peut rappeler le De Havilland Comet ou Tu-16). Et plus tard, un autre aspect positif de cet arrangement est apparu : une signature radar réduite, des éléments de la technologie « Stelth », si vous préférez. C’est une des raisons pour lesquelles les Américains ont tant voulu découper ces avions lors de la mise en œuvre du traité de désarmement.
Cette photo montre bien le V transversal caractéristique de la queue horizontale
La raison pour laquelle les stabilisateurs de l'avion bénéficient d'un angle en V transversal aussi important ne réside pas dans les caractéristiques aérodynamiques de l'écoulement autour de l'arrière du fuselage. La raison, ce sont les quilles. Le déplacement des points de connexion de la quille et du stabilisateur vers le haut réduit le moment de flexion provenant de la quille vers le stabilisateur et, par conséquent, réduit le poids de la structure dans son ensemble.
Au passage, je voudrais noter que même lors du développement du bombardier stratégique M-4, afin de réduire le poids de la cellule en bureau d'études un bonus de 50 roubles pour 1 kg de conception d'avion économisée a été établi.
Quille rectangulaire - exemple classique conception technologique
Points de fixation du gouvernail
Support de train d'atterrissage droit. Les jambes de force sous les ailes sont auto-orientées. Par conséquent, un stand sur l'échantillon présenté a regardé dans la direction du vol et l'autre dans la direction opposée.
Et maintenant dans le cockpit...
L'aménagement de la cabine de l'équipage pour six personnes est sur deux étages et très dense. Pour que les pilotes puissent s'asseoir, ils doivent démontrer leurs capacités gymnastiques et acrobatiques.
Chaise d'ingénieur Load Observer
Tableau de bord aérien
Tableau de bord
Place du navigateur
place du commandant
À bord, à gauche du volant, se trouve une échelle sur laquelle le commandant de bord peut contrôler avec précision l'angle de déflexion du volant. C'est pour cela que cela a été fait. En raison des caractéristiques aérodynamiques, il existait une gamme d'angles d'attaque dans lesquels, à mesure que l'angle augmentait, la force de portance n'augmentait pas, mais un moment de tangage apparaissait, après quoi l'avion tombait sur l'aile. À la suite de ce phénomène, un avion M-4 s'est écrasé (commandant - Pronin, copilote - Valentin Kokkinaki). Une nouvelle technique de décollage a été développée, dont une partie consistait à limiter l'angle de gouverne de profondeur afin de réduire l'angle d'attaque.
Pédales de commande au pied
Maintenant, regardons l'avion d'en haut
EMZ nommé d'après Myassichtcheva
Dans ce bâtiment, au deuxième étage, se trouvait le bureau du concepteur général de l'OKB-23, docteur en sciences techniques, professeur, travailleur émérite des sciences et technologies Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev.
La connaissance de l'avion a été réalisée avec l'approbation de l'EMZ du nom. Myasishchev et personnellement directeur général Gorbounov Alexandre Alexandrovitch. Un merci spécial à Andrey Sergeevich Dzyuba pour le soutien financier à l'idée d'un ascenseur pour les photographes. J'exprime ma gratitude à Albatros Aero et personnellement à Dmitry Osminsky pour organisation générale et organiser un événement si intéressant. J'espère que des réunions de ce genre seront régulières.
Devant nous se trouve le cockpit de l'avion VM-T Atlant (RF-01502), avion n°1502, produit en 1982. Ressource assignée 1500 l.h/500 atterrissages. Temps de vol effectif : 310 l.h./150 atterrissages.
Dernière rénovation en août 1992. Inutilisé depuis 1992
Participation précédente à l'exposition MAKS 2007. L'avion a participé au programme de fusée et spatial Energia-Buran, transportant les réservoirs de carburant du deuxième étage du lanceur Energia et la cellule Bourane jusqu'à Baïkonour.
Lieu de travail PIC au deuxième étage
Par la résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres du 17 février 1976, l'industrie soviétique a été chargée de créer un système universel de fusée et de transport spatial (URKTS) Rassvet, qui reçut plus tard le nom d'Energia. Il était censé lancer divers véhicules lourds en orbite, notamment. et VKS Bourane. NPO Energia était responsable de la création de l'ensemble du système et le développement de la navette spatiale soviétique a été confié à NPO Molniya, qui, en plus du même nom usine de construction de machines, comprenait OKB Burevestnik et Myasishchevsky EMZ.
trappe dans la partie supérieure de la cabine
Les développeurs ont dû résoudre le problème du transport de gros blocs de fusée et du VKS lui-même de l'usine au cosmodrome, ainsi que du site d'atterrissage à l'usine en vue du prochain lancement. Leurs dimensions et leur poids, ainsi que les distances, étaient si grands qu'aucun mode de transport ne pouvait résoudre le problème. Ainsi, le diamètre du réservoir central du lanceur était de 8 m et sa longueur de 40 m, et les dirigeants d'Energia se sont tournés vers O.K. Antonov pour obtenir de l'aide. Les spécialistes de son bureau d'études ont examiné la possibilité de moderniser l'An-22 pour cette tâche et sont arrivés à la conclusion que cela était inapproprié, prévoyant à l'avenir de recevoir un avion spécial basé sur l'An-124 en cours de création. Mais il fallait trouver une solution rapidement, au moins temporairement. Dans ces conditions, la proposition de Myasishchev n’aurait pas pu mieux tomber pour créer un climat inhabituel. véhicule bombardier stratégique ZM.
barre de pilote
Chez EMZ, le sujet a reçu le code 3-35 et l'avion a été désigné ZM-T (T - transport). Au stade de la conception préliminaire, plusieurs options de refonte du bombardier ont été envisagées et le choix a été fait en faveur de la plus simple. Il prévoyait d'équiper l'avion d'un nouvel empennage à deux ailerons et d'unités de transport de marchandises au-dessus du fuselage, ce qui permettait de transporter des produits dont la longueur était proportionnelle à la longueur du transporteur et dont les dimensions transversales dépassaient largement sa section médiane. .
volant du copilote
Le nouvel avion devait transporter 4 types de fret : OGT - le VKS lui-même, qui pesait plus de 50 tonnes et devenait la charge la plus lourde ; 1GT - réservoir d'hydrogène d'un lanceur avec des carénages d'une longueur totale d'environ 40 m et d'un diamètre de 7,78 m (les dimensions du fuselage de l'emka sont de 51x3,5 m !) ; 2GT - cône avant, réservoir d'oxygène et deux compartiments de fusée qui fuient ; ZGT - les carénages de nez et de queue du cargo 1GT sont retournés à l'usine.
L'aspect général du panneau est qu'il est nettement en meilleur état que celui de Monino. L'avion, d'après ce que j'ai compris, est en bon état et peut voler avec un certain effort.
Pendant le travail sur le projet, des recherches approfondies sur les modèles du futur système de transport ont eu lieu dans les souffleries de TsAGI. Pour effectuer des tests de résistance, l'avion ZM 1504 a été mis hors service et transformé en machine statistique.
Siège KVSA, comme je l'ai écrit plus tôt : la plaque au centre est une chose très curieuse, qui permettait au pilote de descendre du siège sans déboucler les ceintures de sécurité, mais en débouclant tout le système de harnais. Il y a juste un piège dans cette soucoupe
La conception du ZM-T battait son plein lorsque le concepteur général Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev décéda le 14 octobre 1978. L'ingénieur en chef de la société, V.A. Fedotov, a été nommé chef par intérim de l'EMZ, et la responsabilité de mener à bien la création de ce transporteur inhabituel lui incombe. Au cours du second semestre 1979, deux avions ZMN-2 attribués par l'Air Force (1402 et 1502) sont entrés dans la production pilote d'EMZ. Leur conversion a été réalisée en étroite coopération avec de nombreuses entreprises des ministères de l'industrie aéronautique et de l'ingénierie générale, en particulier avec l'usine du même nom. Khrunichev, Tachkent et Omsk APO. Un ensemble important de modifications a été effectué sur chaque emka ; le placement du fret sur « l'arrière » de l'avion est devenu possible après un allongement du fuselage de 4,7 m, réalisé en remplaçant la section arrière, légèrement surélevée en raison du « insert oblique » pour éviter les impacts avec le sol lors de l’atterrissage et du décollage avec de grands angles d’attaque. La recherche sur la stabilité et la contrôlabilité a conduit à la nécessité de modifier la taille et la forme de toutes les surfaces de la queue. En raison de la diminution de la vitesse de vol, le stabilisateur de l'empennage horizontal en flèche a été remplacé par un droit, de plus grande surface, installé avec un grand V transversal. Au lieu d'un empennage vertical à une seule aileron, un empennage considérablement augmenté (jusqu'à 26 % de la surface de l'aile) un double aileron a été installé, réalisé sous la forme de deux rondelles, montées obliquement aux extrémités, d'un stabilisateur, ce qui a contribué à réduire les charges sur le fuselage.
Le train d'atterrissage sous les ailes a été repensé et fabriqué pour s'adapter aux charges accrues rencontrées par un avion chargé lors des atterrissages inclinés et du roulage autour de l'aérodrome. Les structures porteuses de l'aile et du fuselage ont été renforcées pour faire face aux charges déterminées par les nouvelles conditions d'exploitation. Les modifications nécessaires ont été apportées au système de carburant de l'avion. Les moteurs 15B ont été remplacés par des moteurs plus puissants - 17D.
des fusibles entre les pilotes, et c'est quoi cet interrupteur rouge en haut ? Zhenya a suggéré que la poignée est le déverrouillage d'urgence du train d'atterrissage, et au-dessus, la poignée rouge est le déverrouillage de la trappe
Fin 1980, l'avion 1402 a été transféré pour des essais au sol. En mars de l'année suivante, le jogging a commencé et le 29 avril, l'équipage, dirigé par A. Kucherenko, a fait décoller cette voiture pour la première fois. La première étape des tests, malgré tout son caractère unique, a été achevée en peu de temps et déjà en avril 1982, deux vols de transport ont eu lieu le long de la route Kuibyshev-Leninsk (Baïkonour), qui ont livré des cargos 1GT et 2GT au cosmodrome. Le même mois, l'avion 1502 (notre avion) a également effectué son premier vol avec une maquette cargo 1GT.
Vue depuis le siège du pilote à l'entrée, les gars d'Albatros-aero préparent l'avion pour le remorquage, Denis Khrupov dans la trappe
Il est intéressant de noter que lorsque l'un de ces navires, peint aux couleurs d'Aeroflot et portant l'inscription ZM-T à bord, a attiré l'attention d'un responsable vigilant du régime, celui-ci a catégoriquement exigé que la désignation, qui témoignait du passé de bombardier de l'avion, être repeint. Ils ne l'ont pas fait, mais le numéro 3 a été corrigé par la lettre B et ils ont reçu VM-T, bien que, selon tous les documents, la voiture ait continué à passer sous la même désignation (lorsque l'avion a commencé à être présenté lors de divers spectacles aériens , quelques publications imprimées a déchiffré ces trois lettres mystérieuses comme Vladimir Myasishchev-transport). Plus tard, l'avion reçut son propre nom Atlant.
Minerais KVS
En 1983, les tests ont commencé avec une maquette du VKS montée sur le fuselage, qui n'avait pas de quille, et un carénage a été installé dans la partie arrière. Il pesait moins que Bourane, un peu plus de 45 tonnes. Du 1er au 25 mars, 8 vols ont eu lieu à Joukovski, dont le dernier s'est soldé par un accident. En raison d'une erreur du deuxième pilote lors de la sortie du train d'atterrissage, le train d'atterrissage avant n'a pas été fixé le long de l'axe longitudinal et est devenu incontrôlable, à la suite de quoi l'avion a été projeté hors de la piste lors de l'atterrissage par vent traversier. Il a été enfoui dans le sol jusqu'aux moyeux des roues, puis a été endommagé lorsqu'il a été transporté sur la piste par des tracteurs. Le modèle du VKS a été retiré en toute sécurité à l'aide de lourdes grues de l'arrière de l'avion endommagé, et il a lui-même dû être envoyé en réparation, ce qui a duré jusqu'en novembre. Mais lequel des deux côtés a été enterré ?
vue de dessus de lieu de travail navigateur
Fin 1984, le 1402 est à nouveau équipé d'un système de ravitaillement. On supposait que cela permettrait des vols avec du fret sans escales intermédiaires. Après modification, plusieurs contacts d'essais à sec ont été effectués avec le ravitailleur ZMN-2. Cependant, selon les données disponibles, aucun ravitaillement en vol n'a été effectué pendant les vols de transport.
indication du moteur
Dans la seconde moitié des années 80, les travaux sur le programme URCTS ont atteint le stade des essais en vol et, au printemps 1987, l'avion VM-T a livré les composants du système au cosmodrome pour leur assemblage final et leur préparation au lancement. Hélas, le premier lancement s'est soldé par un accident : une fusée géante et un satellite de cent tonnes sont tombés dans l'océan. Ce malheur a considérablement renforcé la position des opposants au programme, parmi lesquels se trouvaient non seulement des fonctionnaires du Comité central de Gorbatchev, mais aussi d’éminents concepteurs de fusées. Par exemple, le célèbre cosmonaute, héros de l'Union soviétique, s'est prononcé contre le système Energia-Bourane tel qu'il existait à l'époque et au milieu des années 1980. l'un des principaux concepteurs de la technologie spatiale B. Feoktistov.
vue générale du tableau de bord
Et pourtant, nous avons réussi à préparer un lancement supplémentaire. Avec l'aide du VM-T, des parties du deuxième URCTS, ainsi qu'un VKS de combat, ont été livrés au cosmodrome. Bourane est déjà arrivé à Baïkonour avec une quille, mais sans beaucoup de systèmes, car la capacité de charge du navire ne permettait pas de le transporter entièrement assemblé. Le lancement sans pilote, qui a eu lieu le 15 octobre 1988, s'est soldé par un célèbre atterrissage triomphal, mais ce succès destin futur le programme n'a eu aucun effet. Bientôt, les travaux furent arrêtés et le couple atlante se retrouva sans travail. Au total, ils ont effectué environ 150 vols d'essai et commerciaux.
vue générale du panneau supérieur
Chez EMZ nommé d'après. V.M. Myasishchev a essayé de trouver une utilisation pour un avion spécial unique. Dans les années 1990. parmi divers projets l'option d'utiliser le VM-T pour les essais aériens du moteur-fusée à carburant cryogénique D-57 a été envisagée, ce qui a suscité l'intérêt de l'Inde. Des études préliminaires ont également été réalisées sur la création d'énormes systèmes de transport, destiné à la fois au transport de diverses marchandises surdimensionnées et au lancement aérien de forces aérospatiales prometteuses. Mais pour l’instant, tous ces projets restent sur le papier.
Manettes du copilote
En préparation du MAKS actuel, les spécialistes de l’entreprise ont réalisé les tâches suivantes :
- une inspection de l'avion et du fret a été effectuée, une évaluation de l'état des unités de fixation du fret, des pièces mobiles du train d'atterrissage, des canalisations pneumatiques (azote) et hydrauliques a été réalisée. Systèmes de chargement pneumatiques et hydrauliques (60 l. AMG10)
Ai-je bien compris qu’il s’agit en partie d’un contrôle du pilote automatique ?
L'équipe Albatross et NIK a lavé l'avion en trois jours. À l'initiative de Volodia Lisnyak, la face «avant» du canon a été peinte (le reste n'a tout simplement pas eu le temps de l'être), les carénages du train d'atterrissage de l'aile, les tiges et les unités dans les niches du train d'atterrissage principal.
diverses indications
vue générale de la cabine du dessous
vue générale du poste de travail de l'opérateur radio
lieu de travail à droite dans le mouvement - mécanicien navigant La sortie du cockpit par le deuxième navigateur, mécanicien navigant et tireur radio s'effectue comme suit : en bas, les pétards explosent et trois trappes sont ouvertes, où les trois sièges avec l'équipage les membres descendent le long des guides.
un peu plus près
lieu de travail du deuxième navigateur
partie supérieure du poste de travail du deuxième navigateur
vue du poste de travail du mécanicien navigant occupé par Pacha Patrikeev depuis le lieu de travail du deuxième navigateur, ils sont assis le dos tourné vers le sens de la marche. Dima Osminsky inspecte la ferme
Équipement du tableau d'ingénierie
quelle est la lumière qui brille... quelle est cette lumière qui brille ?
wow générateurs, c'est compréhensible, mais quelle est la prochaine étape ?
ingénieur en plaquettes thermoformées
vue depuis le poste de travail du tireur de l'opérateur radio, y a-t-il probablement juste un opérateur radio ici ?
son équipement
tapis :-))
ici vous avez une trousse de premiers secours et bien plus encore
Photographie 36.
Vue de la cargaison transportée depuis le blister supérieur de l'opérateur radio
Zhenya a trouvé des documents
et nous retournons à la cabine principale du navigateur
côté droit de sa cabine
tableau de bord du navigateur
vue depuis le lieu de travail du navigateur, les espaces semblent grands, mais vous pouvez immédiatement tourner la tête
regarde derrière la chaise
encore une recherche
vue de la cabine du navigateur depuis le nez de l'avion
et plus
équipement du navigateur
Unité de pédale KVS
ensemble de pédales du copilote
encore une fois la beauté : le plafond de la cabine
panneau central de la cabine du pilote, dispositifs de commande moteur
Tableau de bord KVS
copilote
et encore une fois le plafond de la cabine est un chef d'oeuvre, on ne peut pas le quitter des yeux :-)))
regardons de plus près
ce qu'il y a au-dessus du KVS
sur le copilote
garniture à l'arrière de la cabine
Photographie 63.
Photographie 64.
Photo 65.
il s'agit apparemment d'un tunnel par lequel l'opérateur radio est éjecté
Photo 67.
maintenant regardons l'avion de l'extérieur, maintenant il n'y a plus personne dans le parking statique, il est temps pour cet avion de rentrer chez lui
la cabine ne semble pas grande de l'extérieur, il y a un escabeau et l'entrée de la cabine
le voici plus proche
il y a aussi une niche pour nettoyer la jambe de force
et la jambe de force elle-même, vous pouvez estimer les dimensions. Comme l'a suggéré Dima Osminsky : il y a un dispositif d'élevage automatique installé ici, c'est-à-dire qu'à une certaine vitesse, le chariot de la machine tourne et le mouvement se produit uniquement sur la paire de roues arrière. De ce fait, l'avion reçoit un angle de tangage au décollage. Autrement dit, il décolle tout seul ; vous n'avez pas besoin de travailler avec la barre « pour vous-même ». De plus, la paire de roues avant tourne sur la voiture, de ce fait, la direction du mouvement change lors de la direction.
Comme l'a suggéré Dima Osminsky, les gars en ont fait trop avec la couleur jaune. Le jaune est la couleur des conduites de carburant.
Photographie 74.
jambe de force d'amortisseur
quatre roues
voici un châssis de vélo, une béquille arrière. Vélo car les supports principaux sont situés les uns derrière les autres sous le fuselage
vue générale de l'avion depuis l'escabeau
On va maintenant se moquer un peu de votre perception spatiale : vues générales du cockpit, mais fisheye, mais avec distorsion
vue générale du poste de travail de l'ingénieur embarqué
vue arrière depuis la cabine du navigateur en chef
vue générale du lieu de travail du navigateur
vue jusqu'au poste de travail de l'opérateur radio depuis l'entrée
vue depuis le lieu de travail du navigateur
vue vers le haut depuis le lieu de travail du navigateur
Les vitres latérales KVS sont bien plus informatives sous la pluie qu'une ampoule :-))
l'équipage rappelle les particularités du remorquage de l'avion
Photo 109.
Le tracteur est en place
Une machine qui fournira de la pression dans le système pendant tout le remorquage sous l'aile
le mouvement a commencé
il y a des voitures qui circulent à proximité et qui dégagent la voie
puis les aides-soignants sont venus en courant et nous ont réparés :-)))
vue de la cargaison depuis la fenêtre latérale du copilote
An-124 en avant
Pour une raison quelconque, le Yak-40 remotorisé ne s'est pas envolé
Et nous devrions y aller : au parking Myasishchevskaya
aquaplaning
Sur la piste principale. Peut-être qu'il sera lancé à Stupino :-)))
Mais le bonheur fut de courte durée, VM-T libère la voie
et maintenant un peu plus photos standards depuis un parking statique par une journée ensoleillée.
de différents côtés
puissants moteurs VD-7M avec une poussée de 11 000 kgf
blister d'ingénieur de vol
verre de cockpit
cabine du navigateur
Signe d'avion
dans la rangée générale un profil fier
vue générale de l'avion, partie arrière système de carburant. seulement les carénages avant et arrière, le réservoir lui-même a été mis au rebut
Comment les gars ont-ils collé ces emblèmes là-bas ?
un petit visage
Photographie 134.
Photo 135.
vue générale à gauche
vue générale de face
cabine en dessous
Photographie 139.
les gars d'Albatros-Aero
Maintenant, faisons le tour en cercle
Photo 143.
Zhenya au châssis
vue du dessous de l'aile
qu'est-ce qu'il y a sous le moteur ? Des choses anticorrosion ?
vue générale de l'aile
vue arrière depuis la jambe de force
Vue générale droite
revenons en arrière
vue arrière
plus grand
Ici, vous pouvez voir le carénage saillant en bas. C'est le mécanisme du parachute du thrombus. Les parachutes eux-mêmes sont situés dans la trappe immédiatement derrière ce carénage.
unité arrière puissante
Alexander Yaskevich a donné un lien vers sa vidéo sur cet avion :
LTH
Année d'adoption - 1982
Envergure - 53,14 m
Longueur de l'avion - 58,70 m
Hauteur de l'avion - 14,0 m
Superficie de l'aile - 320,0 m²
Poids, kg
avion vide - 74 500
décollage maximum - 210 000
Type de moteur - 4 TRD VD-7
Poussée - 4 x 11 000 kgf
Vitesse maximale - 925 km/h
Autonomie pratique - 13 600 km
Autonomie - 9 400 km
Plafond pratique - 12 000 m
Equipage - 8 personnes
Charge utile : 40 000 kg de fret
Un grand merci à Dmitry Osminsky pour son aide dans la lutte contre les erreurs et ses informations intéressantes !!
Et encore une fois, j'exprime ma profonde gratitude aux gars d'Albatrom Aero, de la société d'ingénierie scientifique NIK et de l'administration de la ville de Joukovski pour votre travail dévoué et votre énorme contribution à la préservation de notre histoire aéronautique !!! Peut-être que notre État vous verra et vous entendra encore, et même si cela n’aide pas, au moins il n’interférera pas. En général, ils vous donneraient carte blanche, un grand aérodrome et vous donneraient une copie de tout ce qu'ils ont... EEEEh des rêves !!!
