En fait, il est maintenant temps de se rendre sur le lieu du crash de l'hélicoptère Skat-1. Selon les informations dont nous disposons, il s'est écrasé sur les héliports situés dans la partie sud du lieu. Serrons-nous la ceinture et poursuivons notre chemin.
Dès notre arrivée sur place, nous réduirons la vitesse. Voyons-nous le panneau « Mines » ? Croyez-moi, ils existent et nous ne nous trompons pas du tout simplement parce qu'ils ne sont pas visibles : les talents de la pensée militaire ont fait rouler des mines sous l'asphalte, et maintenant elles exploseront de manière irréaliste si vous marchez dessus. Il existe cependant un moyen de s'en sortir.
Option 1.
Nous approchons du premier bâton qui sort de terre, y sommes-nous arrivés sains et saufs ? Donc ça a marché. Et ainsi nous passons de bâton en bâton jusqu'à atteindre l'hélicoptère.
Option 2.
Nous retirons le boulon et le lançons là où nous avons l'intention d'aller. Si vous entendez un clic, il y a une mine devant. S'il y a du silence, cela signifie que le chemin est libre. Nous nous approchons du verrou et le lançons à nouveau. Vous pouvez donc marcher jusqu’à l’hélicoptère tout en gardant vos bras et vos jambes avec vous.
Dans le champ de mines, nous voyons un militaire mort, apparemment il a explosé par une mine, mais pour une raison quelconque, il a subi les dégâts causés par les mines après l'explosion. Nous cherchons et emportons tout ce qu'il a.
Eh bien, nous avons atteint l'hélicoptère sain et sauf Site du crash de Scat-1.
Après avoir examiné l'hélicoptère, nous trouvons une boîte noire. On nous propose de prendre son matériel pour le décryptage. Il n'y a rien d'autre d'intéressant au plateau tournant, et vous pouvez partir. Mais nous ne sommes pas pressés. Voyez-vous beaucoup de cochons et de sangliers ?
Ne gaspillez pas de munitions avec eux, regardez simplement. As-tu du pop-corn avec toi ? Non? D'accord, coupons le pain et mangeons-le en regardant les cochons commencer à exploser dans le champ de mines. Hmmm, les effets sont plutôt faibles. Et pourquoi diable les porcelets sont-ils venus ici ?
C’est bien sûr dommage, mais malgré tout ce qui précède, quelle quantité de ragoût gratuit ! Nous roulerons quelques canettes sur place et prendrons la route, en n'oubliant pas de vérifier la route avec des boulons, sinon ils feront plus tard un ragoût avec nos restes.
Après avoir évité le champ de mines, vous pouvez soupirer sereinement et passer à autre chose.
Les exigences de ces règles sont appliquées conformément aux exigences de la documentation opérationnelle de l'aéronef, car les sites de débarquement sont utilisés pour des débarquements ponctuels et pendant moins de 30 jours au cours de l’année civile.
Pour hélicoptère Mi-8
Les dimensions minimales de la zone de décollage et d'atterrissage des hélicoptères dans la zone d'influence du sol en l'absence d'obstacles à l'approche doivent être de 50 x 50 mètres, tandis que la taille de la zone de travail prévue doit être d'au moins 20 x 20 mètres. Et s'il y a des obstacles jusqu'à 15 mètres de haut sur les limites du site à des altitudes allant jusqu'à 1500 mètres - 50x120 mètres ; à une altitude de 2000 mètres - 50x165 mètres ; à une altitude de 3000 mètres - 50x255 mètres.
Les pentes maximales du site de décollage et d'atterrissage des hélicoptères, moteurs éteints après l'atterrissage, ne doivent pas dépasser 3°.
Pour hélicoptère Mi-26
Les dimensions minimales des plates-formes pour le décollage et l'atterrissage d'hélicoptères sans utiliser l'influence du sol à H = 0-1000 m sont de 80 x 50 m, tandis que la taille de la zone de travail prévue doit être d'au moins 20 x 20 mètres.
Les pentes maximales du site pour le décollage et l'atterrissage des hélicoptères avec les moteurs éteints après l'atterrissage ne doivent pas dépasser 3°.
Dispositions générales
Les panneaux du site d'atterrissage peuvent être des cônes de signalisation ou des pneus peints dans une couleur contrastante, ainsi que des drapeaux. blanc(été), rouge (hiver).
La zone d'atterrissage doit être débarrassée de tout corps étranger pouvant être soulevé par le flux d'air lors de l'approche à l'atterrissage (afin d'éviter que des corps étrangers ne pénètrent dans le rotor principal, le rotor de queue et les pales du moteur dans cette zone ne doivent pas dépasser) ; 1 mètre de haut.
La zone de travail du site d'atterrissage doit être propre et plane, avec une pente ne dépassant pas 3°. La plate-forme doit avoir une surface dure qui empêche les roues du train d'atterrissage de tomber. Si le chantier est poussiéreux (sable…), avant l'arrivée de l'hélicoptère, il est nécessaire de déverser de l'eau sur le chantier dans un rayon de 20 mètres.
S'il n'y a pas d'anémomètre sur le site, le greeter doit disposer d'un fumigène (pour déterminer le vent pour l'équipage) et d'une station radio réglée sur la fréquence 133,5, indicatif d'appel « Podpodzhka ». Lorsque l'avion s'approche de 1 000 à 1 500 mètres, établissez le contact avec l'hélicoptère et allumez la fusée éclairante. Le site d'atterrissage doit être situé de manière à ce que les bâtiments, structures naturelles, tours, lignes électriques (tentes, etc.) soient situés à une distance d'au moins 50 mètres.
Après l'atterrissage :
- Lors de l'arrêt de l'hélicoptère :
- le personnel en réunion ne doit s'approcher de l'avion depuis le cockpit qu'après l'arrêt complet des hélices ;
- l'approche des véhicules vers l'avion après l'arrêt complet des rotors sur ordre du mécanicien de bord ou à une distance d'au moins 5 mètres de la zone de balayage du rotor principal.
- Sans arrêter les moteurs de l'hélicoptère :
- le personnel en réunion doit s'approcher de l'avion depuis la cabine du pilote uniquement sur ordre du mécanicien navigant, tandis que les passagers se dirigeant vers l'avion doivent bien attacher leurs chapeaux et leurs effets personnels (pour empêcher les corps étrangers de pénétrer dans le rotor principal, le rotor de queue et pales du moteur);
- accès des véhicules à l'avion sous le commandement du mécanicien de bord ou à une distance d'au moins 10 mètres de la zone balayée du rotor principal.
Vous ne pouvez approcher l'hélicoptère que depuis la direction de la cabine du pilote, depuis les autres côtés STRICTEMENT INTERDIT!
Dimensions et marquages
1 – zone d'atterrissage : pour Mi-8 50x50 m, pour Mi-26 50x80 m ; 2 – la zone de travail du site d'atterrissage est divisée : pour le Mi-8 20x20 m, pour le Mi-26 25x25 m ; 3 – marqué d'un cône tronqué (prisme) de couleur orange (rouge) ou de drapeaux blancs (été), rouges (hiver). Lors de l'atterrissage de nuit, utilisez quatre feux blancs (rouges)
Désignation des limites
1 – cône tronqué ; 2 – prisme ; 3 – case à cocher ; 4 – cône de signalisation
Opérations de recherche et de sauvetage sur le Mi-8
Lors de l'exécution du RPS, l'équipe de recherche et de sauvetage sélectionne un site d'atterrissage d'un hélicoptère avec une zone d'atterrissage de 50x50 m (hors obstacles de plus d'un mètre de haut) et une zone de travail de 20x20 m (il ne doit y avoir aucun obstacle) . Le site d'atterrissage doit être situé de manière à ce que les bâtiments, structures naturelles, pylônes, lignes électriques (tentes, etc.) soient situés à une distance d'au moins 50 m.
Le groupe de recherche et de sauvetage ne doit pas être composé de plus de 6 personnes (dont un médecin et un groupe senior), avec pour mission :
- le groupe des seniors ;
- médecins;
- un des secouristes (pour enregistrement vidéo du PRS et, si nécessaire, analyse du travail effectué).
L'équipe de recherche et de sauvetage doit avoir avec elle :
- tout l'équipement et l'équipement de recherche et de sauvetage nécessaires aux travaux sur terre et sur l'eau (jumelles, dispositifs et équipements de descente, gilets de sauvetage et combinaisons de plongée), ainsi que des civières ;
- équipement de sauvetage pour les victimes (foulards, gilets de sauvetage - pour évacuer les victimes du vol stationnaire au-dessus de la terre et de l'eau).
Au tournant des XXe et XXIe siècles, presque toutes les grandes puissances maritimes avaient tendance à réduire le nombre de navires de guerre, en particulier les plus grands. Mais dans le même temps, le nombre d'hélicoptères embarqués dans les forces navales augmente, qui, selon l'expression figurative du magazine Military Technology, sont devenus les yeux, les oreilles et les dents des navires de guerre.
Au cours des dernières décennies, les hélicoptères se sont solidement implantés sur les ponts des navires. Le rôle des hélicoptères basés en mer ne cesse de croître - presque tous les navires modernes plus grands qu'une frégate disposent d'une plate-forme pour un giravion.
L'hélicoptère est apparu sur le pont immédiatement après sa « naissance » - les premières expériences avec des hélicoptères embarqués ont été menées par les Allemands et les Américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Le développement des hélicoptères navals rappelle l'évolution de l'aviation : au début, les hélicoptères accomplissaient des tâches de reconnaissance et de surveillance, puis la gamme des missions tactiques a commencé à s'élargir - frapper avec des armes légères, des canons et des missiles, rechercher et sauver des personnes, sur- désignation de la cible à l'horizon systèmes de missiles, utilisés comme piquets radar. L'élargissement de la gamme des missions tactiques est devenu possible grâce à l'amélioration de la conception des hélicoptères, de leurs équipements embarqués et de leurs armes.
À mesure que les tâches assignées aux véhicules basés sur le pont devenaient plus complexes, la ligne de développement des hélicoptères marins s'éloignait de plus en plus de l'évolution des hélicoptères terrestres. Par exemple, les marins ont été les premiers à exiger l'installation obligatoire d'au moins deux moteurs sur un hélicoptère afin d'augmenter la sécurité des vols au-dessus des plans d'eau, où un atterrissage forcé se soldait souvent par la mort de l'équipage. Le véhicule bimoteur devait pouvoir atteindre le vaisseau mère avec un moteur en marche.
Des exigences beaucoup plus élevées sont imposées aux équipements de navigation, avec l'installation de systèmes plus complexes et plus précis. systèmes de navigation est associé non seulement au manque de repères en haute mer, mais aussi aux spécificités des missions de combat. Par exemple, lors de la recherche d'un sous-marin, le champ des bouées hydroacoustiques doit être placé strictement en un certain point géographique de l'espace.
Placer l'hélicoptère dans les conditions exiguës du navire a nécessité de prendre des mesures pour réduire ses dimensions de stationnement - il a été nécessaire de créer des mécanismes de pliage des pales et, dans certains cas, de la poutre de queue. D'autres équipements très spécifiques pour les hélicoptères embarqués comprennent des systèmes spéciaux d'atterrissage forcé en conditions de tangage, l'équipement obligatoire des hélicoptères d'un frein de rotor principal et un traitement anticorrosion de la cellule.
La complexité croissante et l'élargissement de l'éventail des tâches des hélicoptères marins ont conduit à l'émergence de «spécialistes restreints» - anti-sous-marin, transport, surveillance radar et désignation d'objectifs, recherche et sauvetage. Actuellement, la tendance inverse est observée - le coût énorme des complexes aéronautiques a conduit à l'émergence de ce que l'on appelle le « concept modulaire », lorsque, sur la base d'un modèle d'hélicoptère, il est possible de coûts minimes(principalement en installant divers ensembles d'équipements et d'armes embarqués) pour fabriquer des véhicules à des fins diverses. Il serait plus correct de ne même pas parler de la construction d'hélicoptères spécialisés, mais de donner la priorité à certaines fonctions d'un appareil polyvalent. Dans le même temps, des machines hautement spécialisées restent également en service, même si très peu de personnes peuvent se permettre le luxe d'acheter de tels hélicoptères.
Le développement et la construction d'hélicoptères embarqués sont concentrés dans plusieurs grandes puissances aéronautiques : la Russie, les États-Unis, l'Angleterre et la France. Des ingénieurs italiens et néerlandais participent à des projets communs.
Au tournant du siècle, la Marine a connu un changement de génération d'hélicoptères navals, tandis que dans le même temps, des hélicoptères vétérans restaient en service, constamment améliorés. La plupart des hélicoptères du navire (60 à 70 %) exploités dans divers pays du monde sont des hélicoptères marqués « made in USA » ou des hélicoptères de conception américaine, construits sous licence dans d'autres pays. Et la première place en termes de volume de production est à juste titre occupée par le célèbre SH-3 Sea King de Sikorsky.
L'hélicoptère S-61, le futur Sea King, a effectué son premier vol en 1959. L'hélicoptère était principalement destiné à combattre les sous-marins. Le Sea King a été le premier hélicoptère au monde capable à lui seul de détecter et de détruire un sous-marin. Auparavant, pour détruire un sous-marin, il fallait au moins deux véhicules : l’un pour rechercher le sous-marin, l’autre pour le détruire (concept dit de chasseur-tueur, lisez le détail de ses origines dans l’article suivant). Le poids considérable du matériel de recherche et des armes, dans le contexte de la faible capacité de charge des hélicoptères de l'époque, ne permettait pas de regrouper les armes et les équipements nécessaires sur un seul tableau. Cependant, la grande capacité d'emport du Sea King (jusqu'à 4 tonnes) a permis de surmonter la contradiction existante. Le corps de l'hélicoptère, réalisé en forme d'hydravion, et la présence de deux turbomoteurs ont considérablement augmenté la sécurité des vols au-dessus de la mer.
L'hélicoptère est équipé d'un pilote automatique et d'un système de stabilisation automatique en vol stationnaire. Ce dernier est particulièrement important, car lors de la recherche d'un sous-marin ennemi, un hélicoptère anti-sous-marin plane longtemps immobile à basse altitude, recevant des informations d'une station sonar (GAS) descendue dans l'eau ou de bouées radio pré-larguées ( RSB).
Ce Sea King canadien a participé à l'opération Desert Storm.
Comme c'est souvent le cas pour les conceptions réussies, les créateurs de l'hélicoptère n'ont pas prévu tous les domaines possibles d'utilisation. Conçu pour chasser les sous-marins, le Sea King a été utilisé avec succès pour combattre des cibles de surface. Il s’est également révélé excellent comme véhicule de recherche et de sauvetage. Une grande capacité de charge et une cabine spacieuse lui permettent d'être utilisé pour transporter des marchandises sur une élingue externe et à l'intérieur de la cabine. Le Sea King est le seul hélicoptère au monde développé comme hélicoptère embarqué et adopté par les forces terrestres (version Commando pour l'armée britannique). En Angleterre, en Italie et au Japon, l'hélicoptère a été produit sous licence.
Quarante ans après son premier vol, le Sea King, dans sa version navire, continue d'être en service dans les marines de 12 pays. Dans de nombreux autres pays, il est utilisé comme outil de recherche et de sauvetage, de transport et de patrouille, basé sur des aérodromes ou des héliports conventionnels.
Les modifications suivantes de l'hélicoptère Sea King sont connues, différant les unes des autres par la composition de leur équipement et de leurs moteurs : SH-3A, D, G et H - anti-sous-marin ; RH-3A - hélicoptère dragueur de mines ; NN-3 - recherche et sauvetage ; ASH-3H - hélicoptère anti-sous-marin fabriqué en Italie sous licence par Agusta ; HSS-2 est un hélicoptère anti-sous-marin construit au Japon par Mitsubishi. Toute une famille d'hélicoptères basés sur le S-61 a été développée en Angleterre par Westland.
L'ancien Sea King, bien mérité, cède lentement la place à des hélicoptères de nouvelle conception sur les ponts des croiseurs et des destroyers modernes, mais ne va pas définitivement prendre sa retraite. Ayant fait ses preuves dans l'exécution de toutes les tâches imaginables et inimaginables pouvant être confiées à un hélicoptère, le « Sea King » servira dans l'aviation pendant encore de nombreuses décennies. Par exemple, à l'été 1995, le premier hélicoptère de recherche et de sauvetage basé sur le Sea King, modernisé par Westland, a été remis à la marine néerlandaise. L'équipement électronique de l'hélicoptère a été considérablement mis à jour, en particulier un système infrarouge de visualisation de l'hémisphère inférieur a été installé.
Malgré tous ses avantages, le Sea King présente un inconvénient, littéralement « majeur » : les dimensions importantes de l’hélicoptère ne lui permettent pas d’être basé sur de petits navires ou sur des types de navires plus anciens dotés de petits hélisurfaces. Et il y avait de nombreux « navires » de ce type dans la marine américaine.
Les Américains ont d'abord tenté de résoudre ce problème en adoptant des hélicoptères anti-sous-marins sans pilote de conception coaxiale Jarodine QH-50. Les croiseurs des classes Virginia, Truxtan et Belknap, ainsi que les destroyers des classes Kidd et Spruance, étaient équipés de plates-formes pour baser ces aéronef. Au total, environ 800 « robots volants » ont été construits, mais l’effet de leur utilisation a été choquant ; pour diverses raisons, principalement dues à des imperfections dans la conception et le système de contrôle, plus de 400 véhicules ont été perdus. En conséquence, le QH-50 a été retiré du service en 1971 et de nombreux navires de la marine américaine se sont retrouvés à nouveau sans hélicoptères anti-sous-marins.
C'est cette circonstance qui a conduit l'US Navy à prendre la décision de commencer les travaux sur le programme LAMPS (Light Airborne MultiPurpose Systems). La première étape du LAMPS Mk.I impliquait la création d'un hélicoptère anti-sous-marin basé sur un hélicoptère existant. Les deux étapes suivantes - Mk.II et Mk.III - prévoyaient le développement de l'hélicoptère créé lors de la première étape ou la création d'un nouveau.
Sea Hawk - Garde côtière américaine.
En 1956, la société Kaman, mandatée par l'US Navy, a commencé à développer un hélicoptère de recherche et de sauvetage tous temps. En 1959, l'hélicoptère, qui reçut la désignation d'entreprise HU2K-1, effectua son premier vol. L'hélicoptère a été construit selon la conception classique à rotor unique avec un rotor de queue et était équipé d'un moteur de théâtre. Diverses variantes du HU2K, désignées UH-2C, HH-2C et HH-2D par la Marine, ainsi que leur propre nom « Seasprite », ont été largement utilisées pendant la guerre du Vietnam pour rechercher et sauver les équipages des avions abattus. La société de développement a proposé à l'US Navy le Seasprite considérablement modernisé en tant qu'hélicoptère LAMPS Mk.l. Sur l'hélicoptère, au lieu d'un théâtre, deux ont été installés et des équipements spéciaux ont été ajoutés : radar de recherche, détecteur magnétique, RSL actif et passif réinitialisable. Pour détruire les sous-marins, l'hélicoptère était équipé de deux torpilles anti-sous-marines.
En décembre 1971, les hélicoptères SH-2D Seasprite LAMPS Mk.l sont entrés en service dans l'US Navy et, en 1987, ils représentaient déjà 50 % du nombre de tous les hélicoptères anti-sous-marins embarqués. En 1973, des hélicoptères SH-2F modernisés ont été mis en service, dans les années 80 des hélicoptères SH-2G encore plus avancés sont apparus, et la version la plus récente est le SH-2G "Super Seasprite" - une modernisation radicale d'un hélicoptère qui avait depuis longtemps commencé à devenir obsolète.
Le Super Seasprite est équipé de nouveaux moteurs à turbine à gaz T700, plus puissants et plus faciles à entretenir. Au lieu de pales de rotor de conception mixte (longeron en aluminium et peau en fibre de verre), des pales entièrement composites ont été utilisées, ce qui a augmenté leur durée de vie de 3 000 à 10 000 heures.
Les hélicoptères SH-2D/F étaient capables d'opérer uniquement dans la première zone de défense anti-sous-marine dans un rayon de 64 km autour du navire et uniquement en coopération avec celui-ci. Grâce à des moteurs plus économiques et à un approvisionnement en carburant accru, le Super Seasprite peut patrouiller dans la deuxième zone de défense, c'est-à-dire à moins de 100 km du navire, et la présence d'équipements de recherche de nouvelle génération intégrés dans un complexe unique lui permet de patrouiller de manière autonome. dans toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit. Selon le commandement de la Marine, l'efficacité de la guerre anti-sous-marine après la modernisation a été multipliée par 4 à 5 et, lors de l'utilisation d'une station hydroacoustique abaissée, de 6 à 7 fois.
Le SH-2G a effectué son premier vol en 1990. Bientôt, le Super Seasprite a remporté un concours contre le Lynx anglais pour un hélicoptère embarqué pour la marine australienne, et dix SH-2G sont entrés en service dans la marine égyptienne.
Les tests du système LAMPS Mk.ll sur l'hélicoptère YSH-2 n'ont pas fait l'objet de développements ultérieurs, mais dans le cadre du programme LAMPS Mk.ll, l'hélicoptère anti-sous-marin le plus moderne de l'US Navy, le Sikorsky SH-60 Sea Hawk, a été développé.
Le Sea Hawk est capable de détecter et d'identifier des cibles de surface et sous-marines dans un rayon de 100 milles autour du navire d'origine. L'hélicoptère peut effectuer des recherches de manière indépendante et également recevoir une désignation de cible d'avions ou de navires anti-sous-marins. Dans ce dernier cas, l'hélicoptère est lancé jusqu'au point de contact hydroacoustique, en utilisant son propre système de navigation ou en ajustant l'itinéraire de vol en fonction des commandes du navire. Dans une zone donnée, 5 à 7 RSL sont réinitialisés pour redétecter et déterminer l'emplacement de la source du signal acoustique. Après avoir déterminé les coordonnées et identifié la cible, si nécessaire, la décision est prise d'attaquer à l'aide de torpilles anti-sous-marines à tête chercheuse.
Super Seasprite US Navy en peinture visible Lov à faible visibilité.
Une particularité du complexe anti-sous-marin basé sur l'hélicoptère Sea Hawk est la présence d'une ligne de transmission de données en temps réel vers le navire, dont le centre d'information de combat traite informations primaires, émettant, si nécessaire, un ordre d'utilisation des armes et les coordonnées de la cible. Le radar de recherche de l'hélicoptère permet une détection au-dessus de l'horizon des cibles de surface et un guidage des missiles antinavires Harpoon au-delà de la visibilité radar du navire porte-missiles.
Le modèle de base du Sea Hawk était l'hélicoptère de transport Sikorsky UH-60 Black Hawk, avec lequel le SH-60 partage 75 % des éléments structurels et des systèmes dynamiques de la cellule. Les principales différences sont l'installation d'équipements électroniques embarqués spéciaux, d'unités de suspension d'armes navales, l'utilisation de moteurs plus puissants et la modernisation de la conception en fonction des spécificités de placement de l'hélicoptère sur un navire (utilisation de pales de rotor repliables et une poutre de queue repliable).
L'hélicoptère peut être armé de deux torpilles anti-sous-marines à tête chercheuse Mk.46 ou de deux missiles anti-navires Harpoon ou Penguin Mk. 2 fabriqués en Suède. Le développement du SH-60 a commencé en 1974 et, en 1977, le commandement de l'US Navy a décidé de sélectionner le Sea Hawk comme hélicoptère LAMPS Mk.lll. IBM a été choisi comme développeur principal, ce qui témoigne de l'importance particulière de l'électronique embarquée pour un hélicoptère moderne. Le premier vol de l'hélicoptère expérimental SH-60B a eu lieu le 12 décembre 1979 et en octobre 1983, le premier exemplaire de production a été transféré à l'US Navy.
Le Sea Hawk restera le principal hélicoptère anti-sous-marin de l'US Navy pendant au moins le premier quart du 21e siècle. Le Sea Hawk suscite également un intérêt en dehors des États-Unis : il est produit sous licence au Japon et est également en service dans les marines australienne et espagnole.
Outre les hélicoptères anti-sous-marins, l'US Navy utilise des hélicoptères de transport lourds Sikorsky S-65 (variantes MH-53, RH-53), des versions navales de l'hélicoptère Boeing CH-46 Chinook et un hélicoptère de transport moyen Boeing UH-46. Les hélicoptères Boeing sont construits selon une conception longitudinale assez rarement utilisée avec deux rotors principaux. Dans la marine américaine, les UH-46 sont utilisés uniquement pour le transport de marchandises, et dans les marines japonaise et suédoise, ils sont également utilisés comme dragueurs de mines et hélicoptères anti-sous-marins. La Garde côtière canadienne exploite des UH-46 appelés CH-116 Labrador dans le cadre de missions de recherche et de sauvetage.
Les hélicoptères américains de l'OLP sont constamment améliorés. Il y a trois ans, la Marine a adopté un plan de développement de sa flotte d'hélicoptères pour 1997-2012. Ce programme ne prend en compte que les hélicoptères de la flotte et n'affecte pas la flotte d'hélicoptères du Corps des Marines. L'objectif principal est d'accroître l'efficacité des opérations des hélicoptères face à la diminution des allocations budgétaires. L'accent est mis sur la réduction du nombre d'hélicoptères utilisés par la Marine de sept à deux.
Des hélicoptères du même type effectueront des opérations de recherche et de sauvetage et opérations de transport, la seconde consiste à résoudre des missions anti-sous-marines et à effectuer des opérations de recherche et de sauvetage dans une zone de combat.
Conformément au plan, il est prévu d'acheter 134 hélicoptères CH-60 pour remplacer les hélicoptères de transport obsolètes ; convertir 273 hélicoptères SH-60B/F et HH-60H en variante SH-60R Strikehawk ; transférer les hélicoptères Kaman SH-2G et Sikorsky NN-3 vers la réserve et les remplacer par des hélicoptères CH-60 et SH-60R. Quantité totale Il est prévu de réduire le nombre d'hélicoptères dans la Marine de 500 à 450. De plus, 43 hélicoptères dragueurs de mines Sikorsky MH-53 resteront dans la Marine, car il n'est pas clair si la cellule SH-60 peut être adaptée pour accueillir des équipements spéciaux. .
Ainsi, en fait, l'US Navy prévoit d'avoir en service un modèle d'hélicoptère de base - le même Sea Hawk, puisque le CH-60S et le SH-60R représentent un développement du S-70 « de marque ».
Ainsi, le CH-60S est une symbiose de l'armée Black Hawk et du Sea Hawk. La cellule de l'hélicoptère CH-60S jusqu'à l'extrémité de la poutre de queue est semblable à celle de l'UH-60L, et l'extrémité de la poutre de queue, la quille, le système dynamique, système automatique contrôle de vol - à partir du SH-60. Les équipements de vol, de navigation et radio embarqués sont également plus proches en composition du SH-60. Les pales du rotor principal et la poutre sont repliables. Il est à noter qu’avec les pales et le stabilisateur repliés, le CH-60S prendra moins de place sur le pont du navire que le CH-46, qu’il remplacera. La jonction de la poutre de queue avec sa pointe nécessitera quelques modifications en raison de l'utilisation sur le CH-60S du châssis de l'hélicoptère UH60L avec support de queue, qui assure un atterrissage à une vitesse verticale plus élevée que le train d'atterrissage avec support de nez. de l'hélicoptère SH-60.
Le CH-60S dispose d'un équipage de quatre personnes et la soute peut accueillir 13 passagers. Dans la version transport, des marchandises d'un poids total de 1 600 à 1 800 kg peuvent être transportées à l'intérieur de la cabine et 4 100 kg sur une élingue externe. La capacité de levage maximale de l'hélicoptère est d'environ 4 530 kg.
Dans la version recherche et sauvetage, l'hélicoptère est équipé de supports du système de suspension externe ESSS (External Stores Support System), qui permettront d'équiper l'hélicoptère de quatre réservoirs de carburant supplémentaires : deux d'une capacité de 870 litres sur le côté externe. unités de suspension et deux de 1400 litres sur les unités internes. Au lieu de réservoirs externes, il existe une suspension pour diverses armes. Des mitrailleuses peuvent également être installées dans les ouvertures des portes latérales. Système de carburant L'hélicoptère CH-60S est similaire au système de l'hélicoptère Black Hawk, mais le système de ravitaillement en vol est repris de l'hélicoptère Sea Hawk. Des deux côtés, au-dessus des ouvertures des portes coulissantes, des treuils sont installés pour soulever des personnes ou des marchandises.
Les CH-60S de transport et de recherche sont en cours de construction, tandis que le SH-60R sera converti en SH-60B, SH-60F et NN-60N en service. Les premiers SH-60R devraient atteindre leur capacité opérationnelle initiale en 2002, et l'ensemble du programme de modernisation des 273 véhicules sera achevé en 2012.
Hélicoptère Super Lynx de la Marine portugaise.
L'hélicoptère SH-60R, contrairement au SH-60B, conçu pour rechercher et détruire des sous-marins en haute mer, est optimisé pour les opérations dans les eaux côtières en étroite coopération avec les navires et avions anti-sous-marins, ainsi que pour les opérations dans le cadre d'un porte-avions. ou des groupes amphibies.
Pour augmenter les capacités de frappe et augmenter la capacité de survie en conditions de combat, la nouvelle version de l'hélicoptère prévoit l'installation de nouveaux équipements de recherche actifs et passifs existants et la modernisation de ceux-ci, ainsi que des systèmes de contre-mesures radio. Les nouveaux systèmes comprennent le radar multifonctionnel AN/APS-147, un système de brouillage radio actif et un sonar basse fréquence AN/AQS-22. Lockheed Martin développe nouveau système traiter les données de divers capteurs physiques qui déterminent l'emplacement des objets sous-marins. Le système fournira une classification et une identification des objets sous-marins, ainsi qu'une indication fiable des conditions de brouillage.
En raison des changements politiques dans le monde, le champ d'application des hélicoptères embarqués s'élargit désormais. Si auparavant les hélicoptères étaient destinés à des opérations dans les eaux libres des mers et des océans, il est désormais prévu d'utiliser des véhicules océaniques dans la zone côtière. À cet égard, l'avionique comprend le système de visualisation de l'hémisphère avant AAS-44 IR (développé pour le Stealth F-117), un télémètre laser-désignateur de cible, et l'armement comprend le Hellfire ATGM.
En plus des ATGM, les hélicoptères peuvent être armés de missiles antinavires Penguin ou de torpilles Mk.44/50 ; les ouvertures des portes coulissantes prévoient l'installation de mitrailleuses M-60 de calibre 7,62 mm (une leçon de l'opération Desert Storm : les mitrailleuses du NN-60 ont alors dû être installées à la hâte dans le golfe Persique). Le système de défense aéroportée intégré comprend quatre capteurs d'avertissement de lancement de missile, deux capteurs d'avertissement d'irradiation laser et deux installations automatiques pour le tir de pièges infrarouges et de réflecteurs d'angle.
Pour rechercher des sous-marins en eaux peu profondes, il est prévu d'utiliser le GAS basse fréquence amélioré "Raytheon / Thomson" CSF AQS-22, actuellement en cours de développement. L'hélicoptère SH-60R sera également équipé de bouées radio-acoustiques dont le nombre définitif n'a pas encore été déterminé. Le SH-60B transporte 25 RVB et le SH-60F en transporte 14-16. Le nouvel équipement électronique SH-60R permettra aux opérateurs d'utiliser simultanément les informations du RSL et du GAS, en les comparant, tandis que l'avionique des Sea Hawks existants ne permet pas de recevoir simultanément des informations du GAS et du RSL. Dans le même temps, un détecteur d'anomalies magnétiques est exclu de l'équipement, puisque le sonar actif et le magnétomètre ne peuvent pas fonctionner simultanément.
Les NN-60N et SH-60B de recherche et de sauvetage et anti-sous-marins ont également été créés sur la base d'un hélicoptère. Cependant, en raison des différences d'instrumentation, les équipages formés pour piloter un type ne peuvent pas piloter un hélicoptère d'un autre type. Pour les hélicoptères SH-60R et CH-60S, Lockheed Martin a développé un système d'instrumentation unique construit sur un principe modulaire. L'équipement comprend des écrans multifonctions couleur à cristaux liquides mesurant 200 x 250 mm ; deux indicateurs sont utilisés pour afficher les informations de vol et de navigation, et deux autres sont utilisés pour afficher les données nécessaires à l'exécution d'une mission de combat.
À la fin du 20e siècle, les Sea Hawks ont pratiquement « quitté » leur vie assignée, passant en moyenne 8 000 heures dans les airs (durée de vie garantie -10 000). Cependant, la société Sikorsky prévoit d'augmenter la durée de vie à 20 000 heures lors de la modernisation. Le premier prototype du SH-60R a été transféré à la flotte pour des tests au printemps 2000.
Les plans de la Marine pourraient bien changer en raison de l'apparition sur le marché des hélicoptères navals de la « machine du 21e siècle » - le plus récent S-92 Helibas. Cette machine a été initialement présentée en grande pompe exclusivement comme une machine civile. Cependant, des experts de nombreux pays ont évalué le S-92 comme une plate-forme prometteuse pour le déploiement d'armes et un potentiel hélicoptère de transport militaire. Les experts ne s'y sont pas trompés - lors du Salon aéronautique de Moscou de 1999, un représentant de la société Sikorsky, lors d'une conversation privée avec l'auteur de cet article, a déclaré directement que la direction de la société considérait l'« hélicoptère-bus » comme le successeur du SH. -60 avec toutes les conséquences qui en découlent.
Modification anglaise de recherche et de sauvetage de l'hélicoptère Lynx.
Pour l'instant, les versions militaires du S-92 se concentrent sur les clients étrangers, mais la situation pourrait changer : la taille modeste de l'habitacle cargo et passagers des différents Hawk n'a pas satisfait les militaires depuis longtemps. En d'autres termes, la situation est similaire à celle du couple Sea King - Seasprite, mais à l'envers : il y a un hélicoptère relativement petit, mais pas de gros.
La version pontée de l'hélicoptère S-92 aura les attributs habituels d'un avion de navire : des pales de rotor repliables et une poutre de queue. L'avionique comprendra un radar polyvalent et des unités de suspension pour deux réservoirs de carburant supplémentaires d'une capacité de 1 035 litres ou d'armes seront montées sur les sponsors latéraux.
La société Sikorsky propose déjà la version navale du S-92 à un certain nombre de clients étrangers potentiels. En particulier, selon les représentants de l'entreprise, le S-92 répond aux exigences combinées des pays scandinaves en matière d'hélicoptère unique de recherche et de sauvetage, de transport et de lutte anti-sous-marine. On suppose que les pays de la péninsule scandinave peuvent acheter entre 40 et 50 véhicules. En outre, Sikorsky espère vendre au Portugal des versions navales de 8-12 S-92 pour les utiliser comme hélicoptères de contrôle côtier et de protection des pêcheries. Le Portugal s'était déjà vu proposer des Hawks, mais ils ne convenaient pas précisément à cause de la petite taille de la cabine. Dans une plus large mesure, les besoins portugais sont satisfaits par des hélicoptères de « grande taille » tels que le S-92 ou l'EN-101 (plus d'informations à ce sujet ci-dessous).
En Europe, des hélicoptères spécialisés embarqués sont produits au Royaume-Uni, en France et en Italie, ce qui n'est pas surprenant puisque ces pays européens possèdent les marines les plus nombreuses du Vieux Monde.
Les premiers hélicoptères européens propre développement ont été créés à la fin des années 50 et au début des années 60. En 1963, l’hélicoptère monomoteur léger anti-sous-marin Wasp HAS entre en service dans la Royal Navy. 1. Malgré les capacités anti-sous-marines plutôt modestes dues au petit rayon de patrouille et à la puissance insuffisante des équipements de recherche embarqués, l'hélicoptère était populaire. Il est toujours en service dans les marines du Brésil, de la Nouvelle-Zélande et de l'Afrique du Sud. En 1966, la marine britannique reçut l'hélicoptère anti-sous-marin Wessex, une version sous licence de l'hélicoptère Sikorsky S-58. Actuellement, les navires de la Marine de Sa Majesté transportent des hélicoptères anti-sous-marins Sea King et Lynx.
Le premier exemplaire de l'hélicoptère multirôle NH-90.
Les travaux sur l'hélicoptère Lynx ont débuté en 1968 par la société anglaise Westland et la société française Aerospatiale, l'essentiel des travaux (70 %) étant réalisé par les Britanniques. L'hélicoptère a été développé en deux versions à la fois : une version terrestre pour l'armée et une version maritime pour un déploiement sur des destroyers anglais et français. Les options maritimes et terrestres diffèrent considérablement les unes des autres par la conception et la composition des équipements embarqués. Depuis 1975, Lynx est en service dans les marines britannique et française. L'hélicoptère dispose d'un équipement de recherche avancé et peut être utilisé pour combattre des sous-marins et des cibles de surface. Ayant une masse au décollage deux fois inférieure à celle du Sea King, le Lynx n'est que légèrement inférieur à ce dernier en termes de rayon et de durée de patrouille.
La taille relativement petite permet au Lynx d'être utilisé sur des navires d'une grande variété de classes, grâce à quoi il a « été enregistré » dans les marines de 11 pays : Grande-Bretagne, France, Allemagne, Brésil, Argentine, Danemark, Pays-Bas, Norvège, Nigeria, Portugal et Corée du Sud.
La version marine du Lynx a été produite en trois modifications de base : HAS. Mk.2 et HAS Mk.3 pour la Royal Navy, ainsi que HAS. Mk.4 pour la Marine Nationale. Sur la base de ces modèles, des modifications ont été construites pour d'autres pays, légèrement différentes des versions de base. Le Lynx peut transporter deux torpilles anti-sous-marines à tête chercheuse Mk.44, Mk.46 ou Stingray ou deux grenades sous-marines Mk.11. Pour attaquer des cibles de surface, quatre missiles antinavires SiSqua ou AS.12 sont suspendus.
Selon John Falconer, directeur de Westland et responsable du programme Lynx, leur appareil reste le meilleur hélicoptère à pont de taille moyenne au monde depuis de nombreuses années. La volonté de l’entreprise de conserver sa position de leader est compréhensible : la réponse au défi de l’époque était « Super Links 300 ».
L'instrumentation du cockpit de la nouvelle version a été entièrement mise à jour et rendue compatible avec les lunettes de vision nocturne. Au lieu d'une « dispersion » d'instruments à cadran, selon les dernières tendances de la mode aéronautique, des écrans multifonctionnels sont installés. Lors de l'assemblage du « cockpit en verre », l'expérience acquise dans la création et l'intégration de l'instrumentation des hélicoptères Merlin NM Mk.1 et Lynx Mk.8 a été utilisée. Au lieu d'un radar de recherche avec un secteur de visualisation de 180 degrés, un radar polyvalent est installé.
Le « Super Lynx » est proposé à l'exportation et peu de temps avant, les « Lynx » anglais ont été convertis en version NMA Mk.8. Sur cette base, en effet, un modèle d'exportation a été développé. Le Mk.8 dispose d'un équipement d'imagerie thermique plus avancé - un système IR pour visualiser l'hémisphère avant « Sea Oul » est monté à l'avant.
Le premier hélicoptère anti-sous-marin soviétique Ka-25PL.
Des commandes de « Super Links » ont été reçues des marines du Brésil, du Danemark, d’Afrique du Sud, d’Allemagne, du Portugal et d’Afrique du Sud. Une modification encore plus avancée est en route : le « Super Lynx 300 », équipé d'un moteur à turbine à gaz LHTEC CTS800. Cette centrale électrique a 30 % de puissance en plus que le moteur à turbine à gaz Lynx standard « Jem 42 ». Le système de contrôle moteur automatique numérique FADEC à double redondance permet un démarrage, une montée en puissance rapide et un contrôle précis du régime moteur.
Lynx est le principal, mais pas le seul, hélicoptère anti-sous-marin et anti-navire de la Marine nationale française. La France possède une industrie aéronautique développée, axée sur la production d’avions de conception nationale. Avec la Russie et les États-Unis, elle fait partie des trois pays dont les forces armées sont équipées à 90 % en matériel militaire. propre production. Dans une large mesure, le développement de l'industrie militaire nationale française a été facilité par la politique de « défense dans toutes les directions » menée par le général De Gaulle dans les années 60. En conséquence, sans compter sur «l'oncle d'outre-mer», il a été possible de créer un grand nombre d'échantillons d'équipements militaires dont les caractéristiques n'étaient pas inférieures à celles américaines ou soviétiques. Dans le domaine de l'aviation, il s'agissait des fameux chasseurs Mirage et des hélicoptères Alouette.
Aerospatial est impliqué dans la fabrication d'hélicoptères en France depuis 1946. Depuis 1952, l'entreprise produit sous licence des hélicoptères Sikorsky S-55 et, en 1956, elle commence la production en série d'un appareil de sa propre conception, l'Alouette II. Son développement ultérieur fut l'Alouette III, qui connut un grand succès. La version navale de cet hélicoptère est en service dans les marines de 12 pays. Comme d'autres hélicoptères navals modernisés à partir d'hélicoptères terrestres, l'Alouette III est équipé d'un radar de recherche, d'équipements de détection de sous-marins et de points d'emport pour des armes spéciales - torpilles, grenades sous-marines et missiles anti-navires.
Une petite série d'hélicoptères de transport lourd SA 321 « Super Frelon » a été construite, qui est également utilisée pour les opérations anti-sous-marines. L'hélicoptère est équipé de trois turbomoteurs Turbomeka « Turmo » d'une puissance de 1290 ch chacun. et a une masse au décollage de 13 tonnes. Le poids de la charge utile dépasse 6 tonnes - il s'agit de l'hélicoptère d'Europe occidentale le plus porteur (avant l'apparition de l'EN-101) construit en série. Le Super Frelon a effectué son premier vol en 1962, la production en série a commencé en 1965, un total de 66 véhicules ont été construits. Outre la Marine Nationale, les Super Frelon servent dans la Marine Sud-Africaine (2 hélicoptères sont basés à bord du transport de ravitaillement Tafelberg), et sous la désignation Z-8 ils sont en service dans la Marine Chinoise.
Une position intermédiaire entre le Lynx (masse maximale au décollage 4700 kg) et le Super Frelon est occupée par l'AS.332F Super Puma - une version navale du principal hélicoptère de transport de l'armée française AS.332 Super Puma. L'hélicoptère est équipé de deux moteurs Makila IA d'une puissance de 1590 ch chacun et d'une masse maximale au décollage de 9 tonnes.
Le « Super Puma » est utilisé pour les opérations anti-sous-marines, antinavires, de transport et de recherche et de sauvetage ; il peut emporter 2 missiles anti-navires Exocet ou 6 missiles anti-navires AS.15TT ou 2 torpilles anti-sous-marines sur des points d'emport extérieurs. Outre la flotte française, des hélicoptères Super Puma sont utilisés par la marine et les garde-côtes d'Espagne, d'Indonésie, de Roumanie et d'Équateur, et une version antérieure de cet hélicoptère, le SA.320 Puma, est en service dans la marine sud-africaine.
L'hélicoptère SA.366 Dauphine 2 a connu un succès sans précédent : plusieurs dizaines de ces appareils ont été livrés aux garde-côtes américains dans les années 80 - la seule fois dans l'histoire où les États-Unis ont acheté un lot aussi important d'hélicoptères étrangers pour leurs forces armées. Les Dauphins sont utilisés comme navires de recherche, de sauvetage et de patrouille à bord des navires de la Garde côtière américaine. La version de base de l'hélicoptère, le SA.365, a été développée dans les années 70 comme hélicoptère de recherche et de sauvetage destiné à être déployé sur deux porte-avions français, Clemenceau et Foch. L'hélicoptère est équipé de deux moteurs Tur-Bomek Ariel d'une puissance de 580 ch chacun. et a une masse maximale au décollage de 4100 kg. La composition des équipements embarqués varie en fonction de la modification.
Ka-27 sur le pont d'un croiseur porte-avions lourd.
Hélicoptère d'appui-feu aéroporté Ka-29. Comme déjà mentionné, l'objectif principal de l'hélicoptère est la recherche, le sauvetage et les opérations de patrouille. C'est à ce titre qu'il est utilisé aux USA, en France et en Irlande. "Dauphine 2" de la Garde côtière américaine, qui a reçu, conformément aux système américain, désignation NN-65, diffère considérablement de ses homologues. Il est équipé de moteurs Textron Lycoming LTS 101-750A-1 d'une puissance de 680 ch, et un système de visualisation infrarouge de l'hémisphère avant est monté dans le nez, permettant à l'hélicoptère d'être utilisé efficacement pour sauver des personnes la nuit ou dans des conditions de mauvaise visibilité. . Dans les marines chilienne et saoudienne, les Dauphins sont utilisés pour combattre les sous-marins et les cibles de surface, pour le guidage à l'horizon des missiles antinavires et pour la reconnaissance électronique. Les hélicoptères peuvent transporter quatre missiles antinavires AS. 15TT ou deux torpilles anti-sous-marines.
En Italie, la société Agusta a produit un hélicoptère anti-sous-marin léger A-106, pesant seulement une tonne et demie, qui a été adopté par la flotte en 1965. Mais ses capacités de recherche de sous-marins étaient extrêmement limitées et il est désormais retiré du service.
Fabrication d'hélicoptères en Italie, comme d'autres Pays européens, a commencé par la production sous licence d’hélicoptères de conception américaine. La société Agusta maîtrise la production d'hélicoptères de Bell et Sikorsky. Les hélicoptères Sea King de Sikorsky sont basés sur le porte-avions léger Giuseppe Garibaldi, et pour les destroyers et les frégates, Agusta a développé des modifications spéciales des hélicoptères Bell : Agusta/Bell AB 204AS et AB 212ASW. Les véhicules ont été considérablement modifiés, tout d'abord, la composition de l'équipement embarqué a changé. Des torpilles anti-sous-marines et des missiles antinavires Sea Skua sont intégrés au système de contrôle des armes. Les hélicoptères AB 212ASW sont utilisés à partir de croiseurs, de destroyers, de frégates et de corvettes pour la recherche et la destruction de sous-marins, la guerre anti-surface, la désignation de cibles au-dessus de l'horizon et les opérations de recherche et de sauvetage.
L’Italie exporte des navires de guerre, notamment des navires porte-hélicoptères, vers de nombreux pays. En règle générale, le navire est vendu comme système d'armes - avec les armes, hélicoptères, etc. installés. Le navire porte-hélicoptères est adapté pour accueillir un type spécifique d'hélicoptère : il dispose d'un hangar de taille appropriée, de systèmes de communication compatibles, de ravitaillement en carburant et d'alimentations électriques, ainsi que d'un système d'appontage. Bien entendu, le navire peut être adapté pour accueillir un autre type d’hélicoptère, mais cela s’avère coûteux et peu rentable pour le constructeur naval, notamment pour une commande à l’export. Par conséquent, sachant dans quel pays un navire particulier a été construit, vous pouvez presque toujours savoir quel hélicoptère est basé sur celui-ci.
Par exemple, l'URSS n'a fourni de grands navires de combat qu'à l'Inde, et ce n'est qu'en Inde que des hélicoptères Kama d'exportation ont été utilisés à bord des navires. Certes, la flotte chinoise a récemment reçu le Ka-27 ainsi qu’un destroyer de construction russe. Il n'est pas non plus surprenant que des hélicoptères navals de fabrication italienne très médiocres se soient répandus dans le monde entier : l'Italie a vendu des frégates de classe Lupo au Venezuela, à l'Irak et au Pérou, et des hélicoptères AB 212ASW se sont également retrouvés là-bas. En termes de ventes d'hélicoptères embarqués, les Italiens ont réussi à surpasser même la société Bell, développeur du modèle de base.
Certains pays, dont la situation financière ne permet pas l'achat d'hélicoptères navals spécialisés, utilisent des hélicoptères conventionnels en service dans l'armée ou la police pour les opérations de patrouille et de recherche et de sauvetage. Outre les hélicoptères Bell, des hélicoptères allemands VO.105 (marines colombienne et mexicaine) et des hélicoptères légers américains Hughes 500 (marine taïwanaise) sont utilisés.
L'efficacité de ces hélicoptères est très faible ; ils ne portent pas d'armes (dans les cas extrêmes, vous pouvez accrocher un conteneur avec une mitrailleuse) et ne sont pas adaptés pour embarquer sur un navire par mer agitée ou pour des vols autonomes de longue durée au-dessus de la mer. Cependant, un oiseau dans la main vaut mieux qu'une tarte dans le ciel : les hélicoptères Bell, Hughes et VO. 105 sont toujours capables de patrouiller dans les eaux territoriales, de lutter contre le trafic de drogue et de rechercher et secourir des personnes en mer.
Le Ka-32 est une version civile (météorologique) du Ka-29.
Actuellement, des travaux sont en cours en Europe sur deux programmes visant à créer une nouvelle génération d'hélicoptères embarqués. La société anglaise Westland et l'italien Agusta formèrent en 1980 le consortium European Helicopter Industries (EHI) pour développer conjointement un hélicoptère anti-sous-marin destiné à remplacer les hélicoptères Sea King.
Initialement, il était prévu de concevoir trois versions de l'hélicoptère EH-101 : marine, polyvalente pour les forces armées et civile. Il est devenu clair plus tard que les marines britannique et italienne avaient des points de vue différents sur ce que devrait être un hélicoptère naval. C'est pourquoi, essentiellement, deux variantes de navire sont développées dans le cadre d'un « concept modulaire ». L’un, baptisé « Merlin » (le sorcier légendaire des contes populaires anglais du roi Arthur) est destiné à la marine britannique, l’autre à la marine italienne.
Le Merlin a été développé conformément au British General Staff Requirement 6646, qui prévoit la création d'un hélicoptère anti-sous-marin destiné à remplacer le Sea King. Le programme EN-101 a progressé avec de très grandes difficultés, ce qui a entraîné un retard de près de dix ans par rapport à la date prévue pour son adoption. Les raisons étaient à la fois organisationnelles et politiques (difficultés à coordonner le travail des ingénieurs des deux pays, problèmes avec les sous-traitants) et purement techniques. En particulier, trois hélicoptères se sont écrasés lors d'essais en vol en raison de pannes d'équipement.
Certains des problèmes liés au développement et à l'intégration d'équipements électroniques spéciaux ont été surmontés après que la société américaine IBM ASIC (maintenant appelée Lockheed Martin ASIC) soit devenue l'unique entrepreneur du complexe de recherche et de frappe en 1990.
Les exigences relatives à l'hélicoptère destiné à remplacer le SeaKing étaient centrées sur la capacité de détecter et de suivre les sous-marins nucléaires soviétiques dans l'Atlantique Est. "Merlin" a été créé sur la base de la nouvelle frégate Type 23 PLO. L'hélicoptère devait donc pouvoir être déployé sur des navires relativement petits.
Compte tenu des conditions météorologiques difficiles de la partie orientale de l'océan Atlantique, l'hélicoptère doit être capable de décoller et d'atterrir sur un navire dans des états de mer allant jusqu'à 6 points et des vitesses de vent de 90 km/h, y compris la nuit ou par mauvaise visibilité. L'exigence d'être basé sur de petits navires limitait la taille de l'hélicoptère. Dans le même temps, il était nécessaire de garantir une portée et une durée de vol significatives, ce qui, associé à la masse importante de l'avionique et des armes, dictait une augmentation de la taille. Il faut dire que les concepteurs ont réussi à aplanir les contradictions en créant un engin assez imposant, néanmoins capable de s'appuyer sur des frégates.
Après le changement de la situation politique dans le monde associé à l'effondrement de l'URSS et du Pacte de Varsovie, les Britanniques ont révisé les exigences relatives à un hélicoptère anti-sous-marin. Désormais, elle commença à être considérée non pas comme une arme purement anti-sous-marine, mais comme une arme polyvalente. Selon l'un des officiers supérieurs de la marine britannique, les Merlin seront basés sur des navires porte-avions, assurant leur défense contre les sous-marins et les navires de surface, ainsi que leur participation à diverses opérations de « maintien de la paix » et « humanitaires ». Lors de la résolution des problèmes de l'OLP, les sous-marins diesel-électriques à faible bruit opérant sur des théâtres maritimes fermés sont considérés comme une cible prioritaire du Merlin.
Zones les plus probables utilisation au combat les hélicoptères Merlin sont situés en dehors de la zone de responsabilité de l'OTAN et se caractérisent par une faible perméabilité acoustique du milieu aquatique. Dans ce contexte, une nouvelle expansion des équipements de recherche embarqués est envisagée. L'avionique comprend un sonar actif basse fréquence submersible de Thomson-Marconi, couplé au processeur acoustique AQS-950, et différents types de bouées acoustiques (LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS), fonctionnant avec l'AQS-903. processeur.
La masse maximale au décollage de l'EN-101 est de 13,5 tonnes. Dans la version « italienne », l'hélicoptère est équipé de trois moteurs General Electric T700 d'une puissance de 1 440 ch chacun, et dans la version « anglaise » de trois Rolls-Royce RTM 322 de 2 310 ch chacun. chaque. Le Merlin est capable de patrouiller pendant cinq heures. L'armement est placé sur des points d'attache le long des côtés du fuselage et comprend quatre torpilles anti-sous-marines Stingray ou Mk.46, des grenades sous-marines et, à l'avenir, des missiles anti-navires Sea Skua ou Sea Eagle.
Les versions anglaise et italienne diffèrent par leur équipement électronique embarqué : l'équipement de recherche du Merlin anglais est basé sur l'utilisation de bouées sonar passives, tandis que celui italien est basé sur l'utilisation du sonar submersible Plessey HISOS.
De plus, la version italienne est équipée d'équipements de reconnaissance électronique et de guidage à l'horizon des missiles anti-navires.
D'abord prototype L'EN-101 a été construit en Angleterre dans une version navale. Il a été diffusé pour la première fois à l’automne 1987. Le neuvième prototype, doté d'équipements embarqués ciblés, est devenu un prototype à part entière du Merlin. Son premier vol a eu lieu en janvier 1997.
Le processus de mise en service du Merlin NM Mk. 1 a débuté le 1er décembre 1998 avec la livraison du premier exemplaire de l'hélicoptère au 700e Escadron de la Royal Navy basé à Kaldros. Cette unité effectue des essais en vol, et le premier escadron opérationnel (814e) armé de tels hélicoptères devrait atteindre un état de préparation au combat en 2001. Les hélicoptères du 814e Escadron sont affectés au porte-avions léger Ark Royal. Au total, selon les plans, trois escadrons seront rééquipés en Merlin : les 814e, 820e et 829e. Les hélicoptères du 820e escadron seront basés sur un autre porte-avions, et les véhicules du 829e escadron seront basés sur des frégates de type 23.
Après avoir installé le radar multimode Blue Kestrel, le Merlin deviendra un véritable véhicule polyvalent. Entre-temps, le Merlin ne peut pas transporter de missiles antinavires et effectuera des tâches visant à attaquer des cibles maritimes et terrestres, en collaboration avec l'hélicoptère Lynx NMAMk.8.
Le gros inconvénient de l'EH-101 est son coût extrêmement élevé : le prix d'un « sorcier » britannique est presque deux fois supérieur à celui du dernier chasseur français Rafale. Il est donc peu probable que l’EN-101 se généralise dans le monde. Une éventuelle augmentation des commandes d'EH-101 pour les forces armées britanniques est associée à la création de la Force de réaction rapide britannique basée sur la 3e brigade de commandos et la 5e brigade aéroportée.
Pour acheminer les marines vers les zones de débarquement, il est prévu d'utiliser des navires de débarquement des types Fairless et Sir Galahad, ainsi que le nouveau porte-avions Ocean d'un déplacement de 20 500 tonnes, pouvant transporter 12 hélicoptères EH-101 dans un transport version.
Un autre hélicoptère en cours de développement en Europe est le NH-90 (hélicoptère OTAN). Des entreprises de France, d'Italie, d'Allemagne et des Pays-Bas, qui ont formé le consortium NH Industries, participent à sa création. L'hélicoptère, tout comme l'EN-101, a été conçu en plusieurs versions : transport tactique (TTN) et ponté pour déploiement sur frégates (NFH). Le développement d'une version civile est envisagé.
Les travaux sur le programme NH-90 ont commencé dans les années 80, puis la société anglaise Westland y a également participé, qui a ensuite abandonné le développement ultérieur du NH-90 au profit de la création de l'EN-101. Le premier vol du NH-90 a eu lieu en janvier 1996. Le prototype de la version navale était le cinquième exemplaire du RT5, qui a effectué son premier vol le 22 décembre 1999. Il a une masse au décollage de 8,5 tonnes et peut patrouiller au-dessus de la mer pendant 4 heures.
Plus les pays participent à la création d’une sorte de modèle « unique » équipement militaire, plus le développement de ce produit progresse lentement ; Beaucoup de temps est consacré aux diverses approbations et à la recherche de compromis. Le NH-90 ne fait pas exception. Le programme a été révisé à plusieurs reprises, suspendu et même au bord de l'échec (en 1998, les Pays-Bas envisageaient la possibilité d'acheter le SH-60R américain au lieu du NH-90). Après de longues et difficiles négociations, le contrat pour la fourniture du premier lot d'hélicoptères n'a été signé qu'à l'été 1999.
Traditionnellement, la pommade était «décorée» par une mouche dans la pommade - les Néerlandais, en raison de problèmes de financement, ont reporté de sept ans (jusqu'en 2007) l'achat de 20 exemplaires du NH-90 en version navire. Dans le même temps, l'Italie et l'Allemagne ont convenu de développer une autre modification du NH-90, destinée aux opérations de recherche et de sauvetage dans l'intérêt des forces armées.
Jusqu'à présent, 152 hélicoptères NH-90 du premier lot ont été commandés : 27 hélicoptères en version NFH pour la France (la livraison est prévue pour 2004-05) ; quatre véhicules en version NFH (livraison en 2007) et 61 en version transport tactique TTN (début des livraisons en 2003) pour l'Allemagne ; 15 hélicoptères NFH et 25 TTN pour l'Italie (début des livraisons en 2004), ainsi que 20 NFH pour les Pays-Bas.
La demande totale d'hélicoptères NH-90 de l'Italie, de l'Allemagne, de la France et des Pays-Bas est estimée à 619 appareils. L'assemblage final aura lieu en Allemagne, en Italie et en France. Les voitures destinées aux Pays-Bas seront assemblées en Italie.
Selon les experts, le NH-90 a de très bonnes perspectives sur le marché mondial. En termes de poids et de dimensions, il s'inscrit dans la niche entre le Sea Hawk et le Merlin, alliant avec succès compacité et cabine spacieuse.
D'un point de vue technique, l'hélicoptère européen n'est en rien inférieur à ses concurrents ; De plus, dans un certain nombre de domaines, les concepteurs de NH-Industries sont allés plus loin que leurs collègues. Ainsi, le NH-90 est équipé d'un système de commandes de vol électriques ; Jusqu'à présent, seul le tout nouvel hélicoptère de combat américain RAH-66 Comanche fait le tour du monde avec un tel système. Le NH-90 est également similaire au Comanche dans sa forme de cellule, conçue pour réduire la signature radar. Certes, cette forme a été héritée de la version maritime de la version transport. Les exigences visant à réduire la visibilité dans la plage électromagnétique sont plus pertinentes pour un véhicule terrestre que pour un véhicule maritime, cependant, NFH, réduire l'EPR ne fera pas de mal non plus.
Le premier hélicoptère soviétique à atterrir à bord d'un navire (le croiseur Maxim Gorky) fut le Ka-10. Il fut suivi par le Ka-15, puis le Ka-25, qui devint pendant une décennie et demie le principal hélicoptère embarqué de la marine soviétique. Comme vous le savez, toutes les machines Kamov sont construites selon une conception coaxiale, qui n'a été largement utilisée nulle part ailleurs dans le monde.
Le Ka-25 a été présenté publiquement pour la première fois lors d'un défilé aérien à Touchino en 1961. Le Ka-25 est équipé de deux turbopropulseurs conçus par Glushenkov GTD-3 d'une puissance de 900 ch chacun. La version principale de l'hélicoptère est anti-sous-marine. Le Ka-25 a également été produit dans une version de recherche et de sauvetage et dans une version pour le guidage au-dessus de l'horizon des missiles P-35. Sur les ponts des croiseurs et des destroyers, le Ka-25 a été remplacé par l'hélicoptère Ka-27, qui fait toujours office de « bête de somme » de la marine russe.
L'hélicoptère expérimental Ka-27 a effectué son premier vol en 1974, et en 1981, un avion de reconnaissance de l'OTAN l'a « repéré » pour la première fois à bord du destroyer Sovremenny, qui venait alors d'entrer en service. Sur la base du Ka-27, l'hélicoptère de transport et d'atterrissage Ka-29 a été créé, qui peut être utilisé comme appui-feu pour les forces d'atterrissage. 4 Ka-29 sont basés sur de grands navires de débarquement de la classe Ivan Rogov. Lors du salon aéronautique Mosaeroshow 95, l'hélicoptère de détection radar à longue portée Ka-31 a été présenté sur le parking et en vol - une autre modification du modèle de base Ka-27 Sous la désignation Ka-32, une version civile du Ka. -27 est produit.
Depuis plusieurs années, des travaux sont en cours au VNTK du nom de N.I. Kamov à Lyubertsy pour créer un hélicoptère à pont prometteur, le Ka-40. L'hélicoptère est fabriqué selon la conception coaxiale traditionnelle de la société Kamov avec deux rotors contrarotatifs. L'utilisation d'une conception coaxiale permet de réduire l'encombrement, ce qui est très important pour les hélicoptères embarqués.
Il est prévu de fournir au Ka-40 deux nouveaux moteurs à turbine à gaz TVa-3000 d'une puissance de décollage de 1864 kW chacun (les moteurs à turbine à gaz TVZ-117 installés sur le Ka-27 ont une puissance de décollage de 1641 kW). kW chacun). L'avantage le plus important du moteur à turbine à gaz TVa-3000 est sa capacité à développer une puissance extrême de 2 796 kW en 30 secondes, ce qui est particulièrement important en cas d'atterrissage d'urgence. La masse normale au décollage sera de 12 à 13 tonnes et la masse maximale au décollage sera de 14 à 15 tonnes.
Comparé au Ka-27, le nouvel hélicoptère embarqué sera plus économique et plus fiable. Il devrait être équipé d’équipements et d’armes électroniques numériques embarqués plus avancés. L'utilisation d'une nouvelle électronique embarquée permettra à l'hélicoptère Ka-40 d'opérer dans des conditions météorologiques difficiles et de nuit. L'équipement de recherche comprendra de nouvelles bouées radiohydroacoustiques passives RGB-16-1, fonctionnant dans la gamme de fréquences 2-5 kHz. La bouée peut être déployée depuis un hélicoptère volant à n'importe quelle vitesse et localisé à des altitudes de 150 à 2000 m avec des vagues allant jusqu'à 5 points.
L'armement comprend de nouvelles torpilles anti-sous-marines à propulsion par jet d'eau, des grenades sous-marines guidées KAB-250PL et des grenades sous-marines à fragmentation RBK-100 PLAB-YUK. Les grenades sous-marines KAB-250PL peuvent toucher les sous-marins à des profondeurs allant jusqu'à 600 m. La bombe à fragmentation RBK-100 pèse 125 kg et contient six petites grenades sous-marines. L'arme anti-sous-marine russe standard est le missile anti-sous-marin APR2 pesant 575 kg. Le missile atteint une vitesse de 115 km/h et peut détruire des sous-marins peu bruyants à des profondeurs de 300 à 500 m. Un nouveau missile APRZ est actuellement développé avec une propulsion à jet d'eau au lieu d'un propulseur solide. moteur à réaction, installé sur la fusée APR-2.
L'hélicoptère Ka-40 est conçu pour les opérations contre les sous-marins, comme la recherche et le sauvetage, la reconnaissance et la désignation de cibles pour le guidage au-dessus de l'horizon des missiles guidés.
Malgré un financement insuffisant, la Marine est extrêmement intéressée par un nouvel hélicoptère embarqué très efficace, notamment en raison de la nécessité de compenser la diminution significative du nombre d'hélicoptères anti-sous-marins due au retrait des croiseurs porte-avions de la flotte. Cependant, le même manque chronique de fonds ne permet pas encore de fixer la date d'achèvement des travaux de création d'une machine prometteuse.
Et enfin dernières nouvelles: Au tournant du siècle, un nouvel acteur est apparu sur le marché mondial des hélicoptères : l'Inde, qui s'efforce constamment de rejoindre le club d'élite des principales puissances aéronautiques. Les concepteurs indiens ont développé leur premier hélicoptère ALH (Advanced Light Helicopter) selon le concept « modulaire » en deux versions : une pour l'Air Force et l'Armée, la seconde pour la Marine.
Les deux prototypes de l'hélicoptère ALH - RTA (terre) et PTN (mer) ont reçu la certification pour les vols au-dessus de la mer en septembre 1997. Et le 15 mars 1998, le prototype marin de l'hélicoptère ALH a atterri pour la première fois sur le pont du porte-avions. Viraat.
Pénétrer dans une installation fermée est toujours excitant, et maintenant, ayant découvert sur des cartes satellites qu'elle s'était étendue à un autre site, j'ai décidé de visiter à nouveau des endroits remarquables. Le temps s’est avéré froid et nuageux, mais la célèbre maxime de Bernstein « Le but n’est rien, le mouvement est tout » m’a fait monter dans la voiture et me diriger vers le quartier de Gorelovo, situé près de Saint-Pétersbourg.
1. Les militaires ont quitté l'aérodrome depuis longtemps et les hangars ont été loués à de petits avions. La plupart des avions qui y sont stationnés sont des marques Cessna.
Panorama (cliquez pour agrandir)
2. L'Il-14P « Union soviétique » est stationné sur le site depuis plusieurs années maintenant.
3. L'état de l'IL-14 est triste ; la quille a déjà été retirée. Apparemment, il ne verra plus le ciel. J'espère vraiment que je me trompe.
4. À l'aérodrome de Gorelovo, les avions sont surveillés, tous les vols sont interdits tandis que l'enquête sur le cas du Cessna écrasé en août 2012 est en cours.
5. L-29 "Dauphin". Ce sont surtout les coûts du L-29.
6. Radar et radioaltimètre P-19 - moyens de suivi des vols.
7. Se promener piste Un panorama du parking des hélicoptères s'ouvre sous vos yeux (cliquez dessus pour l'agrandir)
8. Des hélicoptères sont arrivés pour révisionà 419 ARZ. L'entreprise se concentre entièrement sur la réparation militaire hélicoptères d'attaque. Général zone de production entreprises 33314 m² m.
10. Panorama (cliquez pour agrandir)
11. Il y a de très, très nombreux hélicoptères sur le parking.
12. Vitesse maximale Mi-24 - 335 km/h, croisière - 270 km/h. Peut voler jusqu'à 1000 km.
13. Les hélicoptères Mi-24 sont progressivement remplacés par des voitures modernes Ka-50, Mi-28 et Ka-52.
14. Les voitures sont préparées pour être éliminées
15. Celui-ci attend une refonte majeure.
16. Les armes des hélicoptères ont été complètement retirées.
17. Mi-24 pour élimination
22. Des scènes pratiques pour photographier des panoramas ont été construites en arrière-plan
23. Panorama (cliquez pour agrandir)
28. Cette rose existe depuis un an et demi maintenant et a été capturée pour la deuxième fois.
29. Des prises traînent partout sur le chantier
30. Ce déplacement jusqu'au parking n'a pas provoqué un sentiment tenace de désolation et de découragement, contrairement à
32. Qu'y a-t-il sous la queue du Mi-24 ? Du matériel pour tirer des pièges à chaleur ?
35. Hélicoptère de transport et de combat Mi-8TB (Hip-E).
36. Comprend un conteneur avec un compteur de vitesse et de dérive Doppler sous la poutre de queue.
38. Le Mi-8MT est la dernière modification de l'hélicoptère, qui constitue l'achèvement logique de la transition d'un hélicoptère de transport à un hélicoptère de transport et de combat. Moteurs TVZ-117 MT plus modernes avec des unité de turbine à gaz AI-9V et un dispositif de protection contre la poussière à l'entrée des entrées d'air. Pour lutter contre les missiles sol-air, il existe des systèmes permettant de disperser les gaz chauds du moteur, de tirer de fausses cibles thermiques et de générer des signaux IR pulsés. En 1979-1988 L'hélicoptère Mi-8MT a participé au conflit militaire en Afghanistan.
39. Le Mi-8 est l'hélicoptère le plus répandu au monde. Dans l'histoire de l'industrie mondiale des hélicoptères nombre total Il y a plus de 12 000 voitures produites - elle n'a pas d'analogue parmi les appareils de sa catégorie.
42. Pour les modélistes et les designers
44. Hélicoptère brouilleur Mi-8MTPB
45. Brouilleur Mi-8PPA
48. Un autre brouilleur
50. Horizon jonché avec succès
53. Il faisait sensiblement plus froid, il commençait à pleuvoir et il était temps de partir. Après avoir pénétré un objet inaperçu, vous devez également le laisser inaperçu.
55. Dans le service de géolocalisation Foursquare, le 419 ARZ est désigné pour les enregistrements
56. Après avoir regardé les lieux pour la dernière fois, je rentre chez moi.
57. Panorama de la piste
58. Et traditionnellement, les coordonnées de l'objet sont accessibles à tous en visite gratuite.
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