Les avions et les hélicoptères ne sont pas les seuls aéronef que l'on peut voir dans le ciel. Et dans notre revue d'aujourd'hui, nous pouvons rassembler 7 des avions les meilleurs et les plus inhabituels qui ont été créés sur notre planète à différentes époques.
1. Vaisseau spatial - NASA "M2-F1"
Le M2-F1 de la NASA est un avion inhabituel conçu spécifiquement pour être utilisé par les astronautes dans l'exploration spatiale. Cet avion a effectué son premier vol en août 1963.
2. Chasseur américain - Northrop XP-79B
Northrop XP-79B est un chasseur américain fabriqué par Northrop en 1945. Malheureusement, ce modèle n'a décollé qu'une seule fois et a pu rester dans le ciel pendant 15 minutes, après quoi il s'est écrasé.
3. Avion futuriste - Hyper III
Hyper III est peut-être l'avion le plus inhabituel, conçu par le centre de recherche spatiale de la National Aeronautics and Space Administration en 1969.
4. Avion d'essai - Vought V-173
Le Vought V-173 est un avion d'essai américain conçu par l'ingénieur Charles Zimmerman. Caractéristique principale Ce modèle est à décollage vertical et atterrissage court. Il convient de noter que pour son apparence inhabituelle, l'avion s'appelait Flying Pancake.
5. Module de vol, faisant partie du projet Apollo
Ce module de vol fait partie du projet Apollo, conçu spécifiquement pour le premier alunissage. Il convient de noter que ce modèle était équipé d'un seul moteur à réaction, mais qu'il a néanmoins pu mener à bien sa mission.
6. Soucoupe volante - VZ-9-AV Avrocar
La VZ-9-AV Avrocar est une soucoupe volante insolite fabriquée au Canada par le constructeur Avro Aircraft Ltd. L'avion a effectué son premier vol en 1961, mais malheureusement le projet n'a pas répondu aux attentes des créateurs et a été rapidement fermé.
7. Le premier avion - Boeing Vertol VZ-2
Le Boeing Vertol VZ-2 est le premier avion à effectuer un décollage et un atterrissage verticaux courts. Ce spécimen a effectué son premier vol au milieu de l'année 1957 et, après avoir passé avec succès tous les tests, il a été transféré à centre scientifique NASA.
Et les fans de l'aviation militaire devraient absolument y jeter un œil
L’homme rêve depuis longtemps d’apprendre à voler comme un oiseau, et les machines volantes sont exactement ce à quoi ce désir et le vecteur scientifique et technique du développement humain l’ont conduit. Les avions sont une longue branche d'évolution et de progrès, commençant par les premières tentatives infructueuses de création d'un avion musculaire (comme celui avec lequel Icare a fait une erreur) et se terminant par les Boeing, chasseurs, bombardiers, vaisseaux spatiaux modernes - tout ce qui nous permet de nous déplacer, en contournant terre et mer. Malgré la complexité technologique apparemment inimaginable qui les sous-tend, les avions sont pour la plupart considérés comme un moyen de transport relativement sûr et rapide. Seules les tragédies qui coûtent la vie à plusieurs centaines de personnes à la fois suscitent une résonance particulière. Cependant, le désir d’une personne est la loi, et nous pouvons affirmer avec certitude qu’elle a dépassé le plan de répéter l’exploit des oiseaux de ce monde.
Un Zeppelin, mieux connu sous le nom de dirigeable, est un ballon contrôlé propulsé par un système de propulsion alimenté par de l'hydrogène ou de l'hélium léger. La montée en puissance de l'exploitation de ce véhicule est apparu au début du 20e siècle, alors qu’il était considéré non seulement comme un moyen de transport, mais aussi comme un moyen luxueux de montrer sa richesse à la couche aisée de la population. Près de 80 ans après le dernier, d'énormes géants volants pourraient revenir dans le ciel et faire partie de notre planète. la vie quotidienne. Cependant, cette fois, les dirigeables ne seront pas utilisés pour transporter des passagers, mais comme moyen de transport respectueux de l'environnement pour livrer des marchandises dans le monde entier.
La plupart de ces avions sont des modèles expérimentaux qui n’ont jamais décollé. Dans la sélection d'aujourd'hui, vous trouverez un aperçu des conceptions volantes les plus non standard créées à différentes époques par des développeurs d'avions de différents pays.
La conception du M2-F1 de la NASA a été surnommée la « baignoire volante ». Il était censé être utilisé comme capsule pour l’atterrissage des astronautes. Le premier vol d'essai a eu lieu le 16 août 1963. Et en 1966 – le dernier.
À la base aérienne de la NASA, de la mi-1979 à janvier 1983, deux avions ont été testés sur télécommande. Comparés aux chasseurs conventionnels, ils étaient nettement plus petits, plus maniables et pouvaient résister à une plus grande surcharge.
Les concepteurs d'avions ont mis au point le prototype de l'avion McDonell Douglas X-36 uniquement pour vérifier les capacités de vol des avions sans queue. A été développé en 1977. Télécommande.
Ames AD-1 (Ames AD-1) est le premier avion au monde doté d'une aile oblique. Modèle expérimental de 1979. Ses tests ont duré environ trois ans. Après cela, l'avion a été placé au musée de la ville de San Carlos.
Les ailes du Boeing Vertol VZ-2 tournent. Particularité des autres avions similaires réside dans sa capacité à décoller verticalement et à planer dans les airs. Il a été développé en 1957. Après une série de tests réussis qui ont duré trois années entières, il a été transféré à centre de recherche NASA.
L'hélicoptère le plus lourd et le plus puissant jamais construit au monde a été développé par des scientifiques soviétiques, employés du bureau d'études du nom. ML Mil en 1969. Il est capable de soulever une charge pesant 40 tonnes à une hauteur de 2 250 mètres. Personne n'a encore réussi à battre ce record.
L'Avrocar est un avion développé en 1952 au Canada. Les scientifiques ont travaillé sur sa création pendant sept ans, mais le projet a été un échec. Hauteur maximale la distance que la « plaque » a pu parcourir ne dépassait pas un mètre et demi.
Le Northrop XP-79B avait deux réacteurs et une apparence très étrange. Selon l'idée des développeurs américains, le chasseur était censé plonger sur les bombardiers ennemis et les écraser, coupant la queue. Mais le premier vol, en 1945, s'est soldé par un désastre. Cela s'est produit quinze minutes après le début du vol.
En 2007, le Boeing X-48 a été élu meilleure invention dans un sondage du Times. C'est le résultat d'une coopération conjointe entre la société américaine Boeing et la NASA. Le premier vol a eu lieu à l'été 2007. Le véhicule sans pilote a atteint une hauteur de 2 300 mètres et a atterri en toute sécurité au bout de 31 minutes.
Un autre développement non standard de la NASA est l'avion NASA Hyper III.
Le légendaire avion Vought V-173, créé par l'ingénieur américain Charles Zimmerman, était souvent appelé le « Flying Pancake » en raison de son aspect inhabituel. apparence. Malgré cela, il possédait d’excellentes propriétés de vol. C'est le Vought V-173 qui est devenu l'un des premiers véhicules à décollage et atterrissage verticaux/courts.
Le HL-10 a été utilisé pour étudier et tester la capacité de manœuvrer et d’atterrir en toute sécurité d’un véhicule à faible portance-traînée après son retour de l’espace. Développé par la NASA.
Le Su-47 "Berkut" est un chasseur embarqué conçu en 1997 au Bureau d'études du nom. Soukhoï (Russie). Des matériaux composites ont été utilisés pour le créer. Les ailes en flèche vers l'avant constituent une caractéristique distinctive. Sur à l'heure actuelle fait référence à des modèles expérimentaux.
Le Grumman X-29 est le projet phare de 1984 de Grumman Aerospace Corporation. On peut l'appeler en toute sécurité un prototype du Su-47 Berkut russe. Au total, deux de ces chasseurs ont été assemblés (commande spéciale de la US Defence Advanced Research Projects Agency).
Le LTV XC-142 est capable de décoller verticalement. Il a des ailes pivotantes. Son premier vol eut lieu le 29 septembre 1964. En 1970, le projet est gelé. Sur les cinq avions construits, un seul a survécu à ce jour. Il fait désormais partie de l’exposition du US Air Force Museum.
Ekranoplan expérimental développé en bureau d'études R. E. Alekseev portait officiellement le nom de « Ship - Model » ou en abrégé « KM », mais il était souvent appelé simplement « Caspian Monster ». Son envergure était de 37,6 m, sa longueur de 92 m et sa masse maximale au décollage de 544 tonnes. Pendant 15 ans, de nombreux vols expérimentaux ont été effectués, mais en 1980, suite à une erreur de pilotage, le géant s'est écrasé. Heureusement, il n’y a eu aucune victime. Mais aucune tentative n'a été faite pour restaurer le CM.
Le Super Guppy est surnommé « Air Whale » et est utilisé par la NASA pour livrer de gros objets à l'ISS. Le développement appartient à Aero Spacelines.
Un monoplan Douglas avec un nez pointu est un modèle expérimental. Le premier vol d'essai a eu lieu en 1952.
Ce module, créé en 1963, faisait partie de l'ambitieux projet Apollo. Il était prévu de l'utiliser pour atterrir sur la Lune. Il n'avait qu'un seul moteur à réaction.
Le Sikorsky S-72 a pris son envol pour la première fois le 12 octobre 1976. En 1987, le S-72, déjà modernisé, voit le jour. Mais le projet a été rapidement abandonné faute de financement.
Le Ryan X-13A-RY Vertijet a été conçu en 1950 en Amérique. Il s'agit d'un avion à réaction à décollage et atterrissage vertical commandé par l'US Air Force.
Un autre module pour atterrir sur la Lune. Il faisait également partie du projet Apollo. Développé en 1964. Capable d'effectuer un atterrissage et un décollage verticaux.
Convair Pogo
Le Grumman X23, ou « Pogo », représente une rupture radicale avec les normes de construction aéronautique, allant de la simple excentricité à l'absurdité totale. Le corps a été construit un peu comme un avion conventionnel, à l'exception du rotor fixé au cône avant, qui soulevait l'avion verticalement dans les airs. Contrairement à la plupart des avions VTOL, le Pogo a décollé à cabrer comme une fusée avec des roues attachées à sa dérive. La verrière a été conçue dans une position extérieure de 90 degrés, obligeant le pilote à s'allonger perpendiculairement au sol lorsque le véhicule s'élevait dans les airs. Puis, après s'être stabilisé sur la trajectoire de vol, le Pogo a continué à voler comme un avion normal. Ce navire a subi une série de tests réussis, mais comme tous les projets « étranges », il n’a pas fait l’objet d’un développement ultérieur.
Fléchette de mer Convair V2
Le travail d'un pilote ne se limite pas toujours à de simples avions. Et contrôler un avion de combat capable d'atterrir sur l'eau en plein milieu de l'océan transforme le pilote en conducteur d'un jet ski géant. Le Convair Sea Dart est un avion de combat américain expérimental conçu en 1951 comme prototype d'hydravion supersonique. Il était équipé d'une coque étanche et de deux hydroptères. Le Convair Sea Dart a été mis à la retraite après un accident mortel. Cependant, avant cela, sous le contrôle de Sam Shannon, cet avion est devenu le premier (et à ce jour le seul) hydravion à franchir le mur du son.
McDonnell Douglas X-15
Le X-15 est un modèle encore plus ancien, mais il s’agit d’une percée si importante et si inhabituelle dans la construction aéronautique qu’il reste inégalé à ce jour. Les premiers tests ont eu lieu en 1959. L'avion-fusée X-15 mesurait 15,5 mètres de long, avec de minuscules ailes de trois mètres de chaque côté. Au cours d'une série d'essais, l'avion a grimpé jusqu'à une hauteur de 30,5 kilomètres, et deux d'entre eux ont été considérés comme des vols spatiaux. Lors de son passage dans l’atmosphère, sa vitesse était six fois supérieure à celle du son. Le corps de l'avion était recouvert d'un alliage de nickel de composition similaire à celui trouvé dans les météorites. Cela a permis à l'avion de ne pas brûler en entrant dans l'atmosphère terrestre. Le poids énorme et la puissance élevée du X-15 ont servi de base à la description des caractéristiques des avions extrêmes.
Blohm et Voss BV141
Dans la nature, la symétrie est importante dans tout, des yeux aux ailes. Dans les principes de l’ingénierie inverse, inspirés des règles de la nature, cet axiome est également vrai pour les moteurs, les ailerons et les empennages des avions. Mais pendant la Seconde Guerre mondiale, l'avionneur allemand Dornier a créé un avion de reconnaissance et un bombardier léger dotés d'une seule aile, d'une poutre de queue avec un moteur d'un côté et d'un cockpit juste derrière eux. Cette conception, qui présente des écarts importants par rapport norme acceptée, peut ne pas sembler fiable, mais néanmoins l'emplacement de la cabine selon côté droit L'hélice neutralise le couple et aide l'avion à voler droit. Cet étrange avion a non seulement décollé du sol, mais a également servi d'inspiration pour la création d'un avion de sport moderne au design similaire.
Imaginez une péniche combinée à un avion. C'est cette idée qui est à la base du projet Caproni Ca.60 Noviplano. La machine, créée en 1920, a modifié toutes les normes existantes pour juger les avions multi-ailes. À tel point que le Red Fokker de Richtofen aurait l’air tout simplement ordinaire. Cet énorme avion flottant (21,5 m de long et 55 tonnes de poids) était censé être le premier avion transatlantique de l'histoire de l'aviation. S'inspirant de la théorie selon laquelle suffisamment d'ailes pouvaient faire voler n'importe quoi, le corps en forme de navire était équipé de trois ailes à l'avant, de trois au milieu et d'une troisième paire d'ailes à l'arrière - au lieu d'une queue. Cet étrange appareil surnaturel peut être décrit comme un triple triplan. Rien de tel n’a jamais été construit. Le décollage n'a pas posé de problème pour cet avion, mais le premier vol s'est soldé par un désastre lorsque l'avion a pris une altitude de 18 mètres. Caprioni a déclaré qu'il le réparerait, mais l'épave de l'avion a été incendiée cette nuit-là.
9:14 29/10/20170 👁 1 065
Vaisseau spatial à turbopropulseurs, fusée rotative Roton ATV
C'est de cette manière exotique que la société Rotary Rocket a tenté dans les années 90 du siècle dernier de surmonter les limitations fondamentales en augmentant considérablement l'efficacité de ses propulseurs. Et puis, franchement, il y a une sorte de problème : les fusées à un seul étage utilisant du carburant chimique ne peuvent pas atteindre... Une pure ruine. Mais comme le disait un bon film : « Celui qui nous dérange est celui qui nous aide ! » Qui nous arrête, sauf bien sûr ? Air!
Ils se sont appuyés sur l’idée selon laquelle les moteurs à turbopropulseurs ont un rendement nettement supérieur à celui des moteurs à réaction et des turboréacteurs. Et comme l’un des domaines les plus énergivores est justement le perçage des couches denses, est-il possible de tricher à ce stade ?
L'essence de l'astuce était qu'au sommet de l'appareil pyramidal se trouvait une hélice de type hélicoptère (sur le prototype - depuis un hélicoptère, pour simplifier), qui était entraînée (respirez profondément) à partir d'un système de rotation en anneau de 72 moteurs à liquide (kérosène + oxygène), situés à l'emplacement traditionnel des missiles - par le bas.
Je veux dire, un arbre traversait tout l'appareil, depuis le système de propulsion, tournant à 720 tours par minute (12 par seconde, pendant une minute) jusqu'à la boîte de vitesses NV.
Eh bien, sans compter le lecteur NV - les concepteurs ont ainsi décidé d'économiser considérablement sur la masse des turbocompresseurs (l'alimentation en composants de carburant s'effectue grâce à la force centrifuge) et du système de stabilisation - l'anneau moteur lui-même fonctionne comme un gyroscope.
Mais ce n'est pas tout - lors de l'atterrissage, au lieu de la protection thermique traditionnelle, il était censé utiliser un système astucieux avec alimentation en eau (!) sous le fond du navire afin de réduire considérablement la température due au coussin de vapeur et d'économiser sur le poids de la protection thermique (pour être honnête, je ne suis pas sûr que ce soit une idée réalisable - il n'est pas évident ce qui sera le plus simple : la protection thermique traditionnelle ou l'ensemble de ce système d'alimentation en eau avec son alimentation).
Ils s'attendaient à ce que les 180 tonnes système de transport lancera une faible charge utile de 2 700 à 3 200 kg – et reviendra sain et sauf. Oui, oui, tout était prévu pour être réutilisable.
Rotor principal - a fonctionné, en plus du rôle de parachute, sur la dernière étape du vol également comme système d'atterrissage en douceur "dans un hélicoptère", dans ce mode, bien sûr, le principal moteurs à réaction ne fonctionnaient plus (le carburant et le comburant brûlaient lors du décollage), et la rotation des pales devait être assurée par de petits réacteurs à peroxyde d'hydrogène placés aux extrémités des pales.
Conçu par les designers avantage concurrentiel devant les systèmes réutilisables « avion » était que le système ne nécessitait pas de conditions particulières, comme les navettes, capables d'atterrir sur seulement trois (si ma mémoire est bonne) aérodromes dans le monde - n'importe quelle surface plane sur laquelle l'appareil était placé était appropriée pour l'atterrissage.
D'ailleurs, pour le décollage également - aucune structure particulière délicate n'a été prévue, car aucun système de support n'est nécessaire (l'appareil repose sur ses propres supports) - il vous suffit d'une fosse pour l'échappement des gaz d'échappement (relativement petite au décollage, le la poussée principale est créée par le rotor principal) - et c'est tout, en fait.
Au total, Rotary Rocket a construit plusieurs maquettes et un prototype volant, le Roton C-9. De plus, le prototype était à l’échelle 1:1 – environ 20 mètres de haut et 6,6 mètres de diamètre à la base. L'hélice, cependant, nous a laissé tomber - elle provenait d'un S-58 écrasé, mais comme les premiers tests étaient prévus en mode "atterrissage", sans ravitaillement et sans charge utile, une hélice quadripale avec des moteurs au peroxyde sur les pales aurait dû être suffisant pour le vol. Mais c'est 20 fois moins cher que le coût estimé d'un rotor spécial « spatial ». Et l'hélice de l'hélicoptère suffisait, je dois le dire.
Au total, trois vols du pepelats ont été effectués, ce qui a montré que (a) il peut voler, mais (b) mal. Il n'y avait aucune visibilité, à tel point qu'il était tout simplement dangereux de voler (les pilotes n'étaient guidés en altitude que par l'altimètre) et la contrôlabilité était inférieure à la normale.
Et puis l'entreprise a fait faillite... Les investisseurs ont décidé qu'il n'y avait aucune perspective et 33 millions de dollars ont été passés en perte. La fusée rotative Roton C-9 est actuellement exposée dans un musée de l'aviation, mais sans le rotor de l'hélicoptère.
Avion insolite
Bonjour!
Je tiens à dire tout de suite qu'il est difficile d'y croire, presque impossible, le stéréotype est responsable de tout, mais je vais essayer de le présenter clairement et de le justifier par des tests précis.
Mon article est destiné aux personnes associées à l'aviation ou à celles qui s'intéressent à l'aviation.
En 2000, l'idée est née de la trajectoire d'une lame mécanique se déplaçant en cercle avec une rotation sur son axe. Comme le montre la figure 1.
Et alors imaginez, la pale (1), (plaque plate rectangulaire, vue de côté) tournant en cercle (3) tourne sur son axe (2) dans une certaine dépendance, de 2 degrés de rotation le long du cercle, 1 degré de rotation sur son axe (2) . En conséquence, nous avons la trajectoire de la pale (1) représentée sur la figure 1. Imaginez maintenant que la lame soit dans un fluide, dans l'air ou l'eau, avec ce mouvement se produit ce qui suit : en se déplaçant dans un sens (5) autour du cercle, la lame a une résistance maximale au fluide, et en se déplaçant dans l'autre sens (4 ) autour du cercle, a une résistance minimale aux fluides.
C'est le principe de fonctionnement du dispositif de propulsion ; il ne reste plus qu'à inventer un mécanisme qui exécute la trajectoire de la pale. C'est ce que j'ai fait de 2000 à 2013. Le mécanisme s’appelait VRK, qui signifie aile déployable rotative. Dans cette description, l'aile, la pale et la plaque ont la même signification.
J'ai créé mon propre atelier et j'ai commencé à créer, j'ai essayé différentes options et vers 2004-2005 j'ai obtenu le résultat suivant.
Riz. 2
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J'ai réalisé un simulateur pour tester la force de levage de la fusée de levage (Fig. 2). Le VRK est composé de trois pales, les pales le long du périmètre intérieur ont un tissu imperméable rouge tendu, le but du simulateur est de vaincre la force de gravité de 4 kg. Figure 3. J'ai attaché le chantier en acier au puits VRK. Résultat Fig.4 :
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Le simulateur a facilement soulevé cette charge, il y a eu un reportage à la télévision locale, la Société nationale de radiodiffusion et de télévision Bira, ce sont des images fixes de ce reportage. Ensuite, j'ai ajouté de la vitesse et je l'ai ajustée à 7 kg, la machine a également soulevé cette charge, après cela j'ai essayé d'ajouter plus de vitesse, mais le mécanisme ne pouvait pas la supporter. Par conséquent, je peux juger l'expérience par ce résultat, bien qu'il ne soit pas définitif, mais en chiffres, cela ressemble à ceci :
Le clip montre un simulateur permettant de tester la force de levage d'une fusée de levage. La structure horizontale est articulée sur pieds, avec une vanne de commande rotative installée d'un côté et un entraînement de l'autre. Conduire – el. moteur 0,75 kW, rendement électrique moteur 0,75%, c'est-à-dire qu'en fait le moteur produit 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, on sait que 1 ch = 0,7355 kW.
Avant d'allumer le simulateur, je pèse le manche VRK avec un steelyard ; le poids est de 4 kg. Cela peut être vu sur le clip, après le rapport, j'ai modifié le rapport de transmission, ajouté de la vitesse et ajouté du poids, en conséquence, le simulateur a soulevé 7 kilogrammes, puis lorsque le poids et la vitesse ont augmenté, il n'a pas pu le supporter. Revenons aux calculs après coup, si 0,5625 kW soulève 7 kg, alors 1 ch = 0,7355 kW soulèvera 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 et 7 * 1,3 = 9,1 kg.
Lors des tests, l'unité de propulsion VRK a montré une force de portance verticale de 9,1 kg par cheval-vapeur. Par exemple, un hélicoptère a la moitié de la force de levage. (je compare spécifications techniques pour les hélicoptères, où la masse maximale au décollage par puissance moteur est de 3,5 à 4 kg/pour 1 ch, pour un avion, elle est de 8 kg/pour 1 ch). Je tiens à préciser qu'il ne s'agit pas du résultat final ; pour les tests, la force de levage doit être effectuée en usine et sur un support avec des instruments de précision pour déterminer la force de levage.
Le dispositif de propulsion VRK a la capacité technique de changer la direction de la force motrice à 360 degrés, ce qui permet décollage vertical et passez au mouvement horizontal. Dans cet article, je ne m'attarde pas sur cette question ; elle est exposée dans mes brevets.
Reçu 2 brevets pour VRK Fig.5, Fig.6, mais aujourd'hui ils ne sont pas valables pour non-paiement. Mais toutes les informations nécessaires à la création d'un VRK ne sont pas contenues dans les brevets.
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Maintenant, le plus difficile, c'est que tout le monde a un stéréotype sur les avions existants, ce sont des avions et des hélicoptères (je ne prends pas d'exemples d'avions à réaction ou de fusées).
VRK - ayant un avantage sur une hélice telle que plus haute force motrice et changer la direction du mouvement de 360 degrés, vous permet de créer des avions complètement nouveaux à des fins diverses qui décolleront verticalement de n'importe quel site et passeront en douceur au mouvement horizontal.
En termes de complexité de production, les avions équipés d'hélices propulsées par des hélices ne sont pas plus compliqués qu'une voiture ; la fonction des avions peut être très différente :
- Individuel, mettez-le sur votre dos et volez comme un oiseau ;
- Type de transport familial, pour 4-5 personnes, fig. 7 ;
- Transports municipaux : ambulance, police, administration, pompiers, ministère des Situations d'urgence, etc., Fig. 7 ;
- Airbus pour le trafic périphérique et interurbain, Fig. 8 ;
- Un avion décollant verticalement sur une hélice, passant aux moteurs à réaction, fig. 9 ;
- Et n'importe quel avion pour toutes sortes de tâches.
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Leur apparence et le principe de vol sont difficiles à percevoir. En plus des avions, l'hélice peut être utilisée comme dispositif de propulsion pour les véhicules nageurs, mais nous n'abordons pas ce sujet ici.
VRK est tout un domaine que je ne peux pas gérer seul, j'aimerais espérer que ce domaine sera nécessaire en Russie.
Après avoir reçu le résultat en 2004-2005, j'étais inspiré et espérais transmettre rapidement mes réflexions aux spécialistes, mais jusqu'à ce que cela se produise, toutes les années où j'ai réalisé de nouvelles versions du système de contrôle de l'hélice, en utilisant différents schémas cinématiques, mais le résultat du test était négatif. En 2011, a répété la version 2004-2005, el. J'ai allumé le moteur via un inverseur, cela a assuré un démarrage en douceur du VRK, cependant, le mécanisme VRK a été réalisé à partir des matériaux à ma disposition selon une version simplifiée, je ne peux donc pas donner la charge maximale, je l'ai ajusté à 2 kg.
J'augmente lentement le régime moteur. moteur, le lance-roquettes aéroporté présente ainsi un décollage silencieux et en douceur.
Extrait complet du dernier défi :
Sur cette note optimiste, je vous dis adieu.
Cordialement, Kokhochev Anatoly Alekseevich.
