Après avoir abandonné les dirigeables, l'humanité trouve aujourd'hui de plus en plus d'avantages et de bénéfices dans ces avions. Mais la vue d'un puissant navire voguant dans le ciel vous attire tellement que rien que pour ce spectacle majestueux, vous voulez qu'ils reviennent...
En règle générale, les articles sur les dirigeables modernes commencent par des souvenirs de la façon dont, il y a près de 70 ans, le zeppelin allemand Hindenburg géant est mort dans un incendie sur la base aérienne américaine de Lakehurst, et trois ans plus tard, Hermann Goering a ordonné le démantèlement des dirigeables restants pour la ferraille et faire sauter les hangars. L'ère des dirigeables s'est alors terminée, écrivent généralement les journalistes, mais maintenant l'intérêt pour les ballons contrôlés revit activement. Cependant, la grande majorité de nos concitoyens, s'ils voient les dirigeables «renaître», alors seulement lors de divers types de spectacles aériens - là, ils sont généralement utilisés comme supports publicitaires originaux. Est-ce vraiment tout ce dont ces incroyables dirigeables sont capables ? Pour savoir qui et pourquoi les dirigeables sont nécessaires aujourd'hui, j'ai dû me tourner vers des spécialistes de la construction de dirigeables en Russie.
Avantages et inconvénients
Un dirigeable est un ballon autopropulsé contrôlé. Contrairement à un « ballon classique qui vole » exclusivement dans la direction du vent et qui ne peut manœuvrer qu'en hauteur pour tenter de capter le vent de la direction souhaitée, le dirigeable est capable de se déplacer par rapport aux masses d'air environnantes dans la direction choisie par le pilote. A cet effet, l'aéronef est équipé d'un ou plusieurs moteurs, stabilisateurs et gouvernails, et présente également une forme aérodynamique (« en forme de cigare »). À une certaine époque, les dirigeables ont été "tués" non pas tant par une série de catastrophes qui ont terrifié le monde, mais par l'aviation, qui s'est développée à un rythme ultra-rapide dans la première moitié du XXe siècle. Le dirigeable est lent - même un avion à moteur à pistons vole plus vite. Que pouvons-nous dire des turbopropulseurs et des machines à réaction. La grande dérive de la coque empêche le dirigeable d'accélérer à la vitesse de l'avion - la résistance de l'air est trop élevée. Certes, de temps en temps, ils parlent de projets de dirigeables à ultra-haute altitude qui s'élèveront là où l'air est très raréfié, ce qui signifie que sa résistance est bien moindre. Cela permettra soi-disant d'atteindre des vitesses de plusieurs centaines de kilomètres par heure. Cependant, jusqu'à présent, ces projets n'ont été élaborés qu'au niveau du concept.
Le 17 août 2006, le pilote Stanislav Fedorov a atteint une hauteur de 8180 mètres sur un dirigeable thermique de fabrication russe "Avgur" AU-35 ("Polar Goose"). Ainsi, le record du monde a été battu, qui a duré 90 ans et appartenait au dirigeable allemand Zeppelin L-55. Le record Polar Goose a été la première étape de la mise en œuvre du programme High Start, un projet de la Société aéronautique russe et du groupe d'entreprises Metropol visant à lancer des engins spatiaux légers à partir de dirigeables à haute altitude. Si ce projet réussit, la Russie créera un complexe spatial de ballons avancé capable de lancer économiquement des satellites privés pesant jusqu'à 10 à 15 kilogrammes en orbite. L'une des utilisations prévues du complexe High Start est le lancement de fusées géophysiques pour explorer les régions subpolaires de l'océan Arctique.
Perdant à l'aviation en vitesse, les ballons contrôlés présentent en même temps un certain nombre d'avantages importants, grâce auxquels, en fait, l'industrie des dirigeables est en train de renaître. Premièrement, la force qui soulève le ballon dans les airs (la force d'Archimède connue de tous depuis le banc de l'école) est totalement gratuite et ne nécessite pas d'énergie, contrairement à la portance de l'aile, qui dépend directement de la vitesse de l'appareil, et donc de puissance du moteur. Le dirigeable, en revanche, a besoin de moteurs principalement pour se déplacer dans un plan horizontal et manœuvrer. Ainsi, des aéronefs de ce type peuvent se contenter de moteurs de puissance bien inférieure à ce qu'exigerait un aéronef à charge utile égale. Par conséquent, et c'est en second lieu, il s'ensuit que, par rapport à l'aviation ailée, la propreté environnementale des dirigeables est plus grande, ce qui est extrêmement important à notre époque.
Le troisième avantage des dirigeables est leur capacité de charge presque illimitée. La création d'avions et d'hélicoptères super-porteurs a des limites sur les caractéristiques de résistance des matériaux de structure. Pour les dirigeables, il n'y a pas de telles restrictions, et un dirigeable avec une charge utile de, par exemple, 1000 tonnes n'est pas du tout un fantasme. Ajoutez ici la possibilité de rester longtemps dans les airs, l'absence de besoin d'aérodromes avec de longues pistes et une plus grande sécurité de vol - et nous obtenons une liste impressionnante d'avantages qui équilibrent assez la faible vitesse. Cependant, il s'est avéré que la basse vitesse peut être attribuée aux mérites des dirigeables. Mais plus là-dessus plus tard.
Dans l'industrie des dirigeables, il existe trois principaux types de construction : souple, rigide et semi-rigide. Presque tous les dirigeables modernes sont de type souple. Dans la littérature anglaise, ils sont désignés par le terme "blimp". Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a activement utilisé des « dirigeables » pour surveiller les eaux côtières et escorter les navires. Les dirigeables rigides sont souvent appelés "zeppelins" d'après l'inventeur de ce design, le comte Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).
Concurrent d'hélicoptère
Notre pays est l'un des centres mondiaux de l'industrie renaissante des dirigeables. Le leader de l'industrie est le groupe d'entreprises Rosaerosystems. Après avoir discuté avec son vice-président Mikhail Talesnikov, nous avons découvert comment les dirigeables russes modernes sont disposés, où et comment ils sont utilisés, et ce qui nous attend.
Aujourd'hui, deux types de dirigeables, créés par les concepteurs de Rosaerosystem, sont en service. Le premier type est le dirigeable double AU-12 (longueur de coque 34 m). Des appareils de ce modèle existent en trois exemplaires, et deux d'entre eux sont utilisés de temps à autre par la police de Moscou pour patrouiller le périphérique de Moscou. Le troisième dirigeable a été vendu à la Thaïlande et y est utilisé comme support publicitaire.
Les dirigeables semi-rigides se distinguent par la présence, en règle générale, d'un treillis métallique dans la partie inférieure de la coque, ce qui empêche la déformation de la coque, cependant, comme dans une conception souple, la forme de la coque est maintenue par le pression du gaz de levage. Le type semi-rigide comprend les dirigeables allemands Zeppelin NT modernes, qui ont un cadre de support en fibre de carbone à l'intérieur de la coque.
Travail beaucoup plus intéressant pour les dirigeables du système AU-30. Les appareils de ce modèle se distinguent par des dimensions plus importantes (longueur de coque 54 m) et, par conséquent, une capacité de charge plus élevée. La télécabine AU-30 peut accueillir dix personnes (deux pilotes et huit passagers). Comme nous l'a dit Mikhail Talesnikov, des négociations sont actuellement en cours avec les parties intéressées sur la possibilité d'organiser des tournées aériennes d'élite. Voler à basse altitude et à basse vitesse (c'est ici - l'avantage de la basse vitesse !) au-dessus de magnifiques paysages naturels ou de monuments architecturaux peut vraiment devenir une aventure inoubliable. Des circuits similaires ont lieu en Allemagne : des dirigeables de la nouvelle marque Zeppelin NT conduisent les touristes au-dessus du pittoresque lac Bodensee, dans les régions mêmes où le premier dirigeable allemand a jadis volé. Cependant, les constructeurs de dirigeables russes sont convaincus que le but principal de leurs appareils n'est pas la publicité et le divertissement, mais l'exécution de tâches industrielles sérieuses.
Voici un exemple. Les compagnies d'électricité qui disposent de lignes électriques doivent surveiller et diagnostiquer régulièrement l'état de leurs réseaux. La meilleure façon de le faire est de l'air. Dans la plupart des pays du monde, des hélicoptères sont utilisés pour une telle surveillance, mais le giravion présente de sérieux inconvénients. Outre le fait que l'hélicoptère n'est pas économique, il a également une autonomie très modeste - seulement 150 à 200 km. Il est clair que c'est trop peu pour notre pays avec ses milliers de kilomètres et ses vastes installations énergétiques. Il y a un autre problème: l'hélicoptère subit de fortes vibrations en vol, ce qui entraîne un dysfonctionnement des équipements de balayage sensibles. Un dirigeable lent et fluide capable de parcourir des milliers de kilomètres sur une seule station-service, en revanche, est idéal pour les tâches de surveillance. À l'heure actuelle, l'une des entreprises russes qui a développé un équipement de balayage laser, ainsi que des logiciels pour celui-ci, utilise deux dirigeables AU-30 pour fournir des services aux ingénieurs électriciens. Un dirigeable de ce type peut également être utilisé pour divers types de surveillance de la surface terrestre (y compris à des fins militaires), ainsi que pour la cartographie.
Le dirigeable polyvalent Au-30 (dirigeable de patrouille polyvalent d'un volume de plus de 3 000 mètres cubes) est conçu pour effectuer des vols de longue durée, y compris à basse altitude et à basse vitesse. Vitesse de croisière 0-90 km/h // Puissance du moteur principal 2x170 ch // Portée de vol maximale 3000 km // Altitude de vol maximale 2500 m.
Comment volent-ils ?
Presque tous les dirigeables modernes, contrairement aux zeppelins d'avant-guerre, sont de type souple, c'est-à-dire que la forme de leur coque est maintenue de l'intérieur par la pression du gaz de levage (hélium). Cela s'explique simplement - pour les appareils de tailles relativement petites, une structure rigide est inefficace et réduit la charge utile en raison du poids du châssis.
Malgré le fait que les dirigeables et les ballons sont classés comme plus légers que les véhicules aériens, beaucoup d'entre eux, surtout lorsqu'ils sont complètement chargés, ont une soi-disant constriction, c'est-à-dire qu'ils se transforment en véhicules plus lourds que l'air. Cela s'applique également aux AU-12 et AU-30. Nous avons déjà dit plus haut qu'un dirigeable, contrairement à un avion, a besoin de moteurs principalement pour le vol en palier et les manœuvres. Et c'est pourquoi "surtout". La «constriction», c'est-à-dire la différence entre la force de gravité et la force d'Archimède, est compensée par une petite force de portance qui apparaît lorsque le flux d'air venant en sens inverse pénètre dans la coque du dirigeable, qui a une forme aérodynamique particulière - dans ce cas cas, il fonctionne comme une aile. Dès que le dirigeable s'arrêtera, il commencera à descendre vers le sol, car la force d'Archimède ne compense pas entièrement la force de gravité.
Le dirigeable double AU-12 est destiné à la formation des pilotes aéronautiques, aux patrouilles et au contrôle visuel des routes et des zones urbaines dans l'intérêt de la surveillance de l'environnement et de la police de la circulation, aux opérations de contrôle d'urgence et de sauvetage, à la sécurité et à la surveillance, aux vols publicitaires, à la photographie de haute qualité, tournages cinématographiques, télévisuels et vidéo à des fins publicitaires, télévisuelles, cartographiques. Le 28 novembre 2006, pour la première fois dans l'histoire de l'aéronautique russe, l'AU-12 a reçu un certificat de type pour un dirigeable biplace. Vitesse de croisière 50 - 90 km/h // Puissance du moteur principal 100 ch // Portée maximale de vol 350 km // Altitude maximale de vol 1500 m.
Les dirigeables AU-12 et AU-30 ont deux modes de décollage : vertical et courte portée. Dans le premier cas, deux moteurs à vis à vecteur de poussée variable se mettent en position verticale et poussent ainsi le véhicule hors du sol. Après avoir gagné une petite hauteur, ils se déplacent vers une position horizontale et poussent le dirigeable vers l'avant, ce qui entraîne une force de levage. Lors de l'atterrissage, les moteurs se remettent en position verticale et s'activent en mode inverse. Maintenant, le dirigeable, au contraire, est attiré par le sol. Un tel schéma permet de surmonter l'un des principaux problèmes rencontrés dans le fonctionnement des dirigeables dans le passé - la difficulté d'arrêt rapide et d'amarrage précis de l'appareil. Au temps des puissants zeppelins, il fallait littéralement les attraper par les câbles descendus et fixés au sol. Les équipes d'amarrage comptaient alors des dizaines voire des centaines de personnes.
Lors d'un décollage avec un run, les moteurs fonctionnent initialement en position horizontale. Ils accélèrent l'appareil jusqu'à ce qu'une portance suffisante se produise, après quoi le dirigeable s'élève dans les airs.
Sky Yacht ML866 Aeroscraft D'intéressants projets de dirigeables de nouvelle génération sont en cours de développement sur le continent nord-américain. Wordwide Eros Corporation a l'intention de créer un "super-yacht céleste" ML 866 dans un proche avenir. Ce dirigeable est conçu selon un schéma hybride : en vol, environ 2/3 du poids de l'engin sera compensé par la force d'Archimède, et l'appareil s'élèvera en raison de la force de levage qui se produit lorsque l'air circule autour de la coque du navire . Pour ce faire, la coque recevra une forme aérodynamique spéciale. Officiellement, le ML 866 est destiné au tourisme VIP, cependant, étant donné que Wordwide Eros reçoit des financements, notamment de l'agence étatique des technologies de défense DARPA, l'utilisation de dirigeables à des fins militaires, telles que la surveillance ou les communications, ne peut être exclue. Et la société canadienne Skyhook, en collaboration avec Boeing, a annoncé le projet JHL-40, un dirigeable cargo d'une charge utile de tonnes 40. C'est aussi un «hybride», mais ici la force d'Archimède sera complétée par la poussée de quatre rotors qui créer une poussée le long de l'axe vertical.
Le pilote effectue les manœuvres d'altitude et le contrôle de la portance, notamment en modifiant le tangage (angle d'inclinaison de l'axe horizontal) du dirigeable. Ceci peut être réalisé à la fois à l'aide de gouvernails aérodynamiques fixés aux stabilisateurs et en modifiant le centrage de l'appareil. A l'intérieur de la coque, gonflée à l'hélium sous légère pression, se trouvent deux ballonnets. Les ballonnets sont des sacs en matériau hermétique dans lesquels l'air extérieur est forcé. En contrôlant le volume du ballonnet, le pilote modifie la pression du gaz de sustentation. Si le ballon se gonfle, l'hélium se contracte et sa densité augmente. Dans ce cas, la force d'Archimède chute, ce qui entraîne une diminution du dirigeable. Et vice versa. Si nécessaire, l'air peut être pompé, par exemple, du ballonnet de proue à la poupe. Ensuite, lorsque le centrage change, l'angle de tangage prendra une valeur positive et le dirigeable se mettra en position de tangage.
Il est facile de voir qu'un dirigeable moderne dispose d'un système de contrôle assez complexe, qui implique le fonctionnement des gouvernails, la variation du mode et du vecteur de poussée des moteurs, ainsi que la modification du centrage de l'appareil et de l'amplitude de la pression du levage de gaz à l'aide de ballonnets.
Plus lourd et plus haut
Une autre direction dans laquelle travaillent les constructeurs de dirigeables nationaux est la création de dirigeables lourds à passagers. Comme déjà mentionné, il n'y a pratiquement aucune restriction sur la capacité de charge des dirigeables et, par conséquent, à l'avenir, de véritables «barges aériennes» pourront être créées, capables de transporter presque tout par voie aérienne, y compris des cargaisons surdimensionnées super lourdes. La tâche est simplifiée par le fait qu'avec une modification des dimensions linéaires de la coque, la capacité de charge du dirigeable augmente dans une proportion cubique. Par exemple, l'AU-30, qui possède une coque de 54 m de long, peut embarquer jusqu'à 1,5 tonne de charge utile. Un dirigeable de nouvelle génération, en cours de développement par les ingénieurs de Rosaerosystem, avec une longueur de coque de seulement 30 m de plus, embarquera une charge utile de 16 tonnes ! Les plans à long terme du groupe d'entreprises prévoient la construction de dirigeables d'une charge utile de tonnes 60 et 200. De plus, c'est dans ce segment de la construction de dirigeables qu'une petite révolution devrait avoir lieu. Pour la première fois depuis de nombreuses décennies, un dirigeable construit selon un schéma rigide s'élèvera dans les airs. Le gaz de levage sera placé dans des cylindres souples, fixés rigidement au châssis, recouverts d'en haut par une coque aérodynamique. Un cadre rigide ajoutera de la sécurité au dirigeable, car même en cas de grave fuite d'hélium, l'appareil ne perdra pas sa forme aérodynamique.
La mort des géants
L'histoire des catastrophes aériennes avec un grand nombre de victimes remonte à l'ère des dirigeables. Le dirigeable britannique R101 a effectué son vol inaugural le 5 octobre 1930. À bord, il transportait une délégation d'État dirigée par le ministre des Transports aériens Christopher Birdwell Lord Thompson. Quelques heures après le lancement, le R101 est descendu à une hauteur dangereuse, s'est écrasé sur une colline et s'est éteint. La cause de la catastrophe était une erreur de calcul dans la conception. Sur les 54 passagers et membres d'équipage, 48 ont été tués, dont le ministre. 73 marins de la marine américaine ont été tués lorsque le dirigeable Akron s'est écrasé dans la mer au large des côtes du New Jersey, pris dans une tempête. C'est arrivé le 3 avril 1933. Ce n'est pas l'impact de la chute qui a tué des gens, mais l'eau glacée : il n'y avait pas une seule embarcation de sauvetage sur le dirigeable et seulement quelques gilets en liège. Les deux dirigeables morts ont été pompés avec de l'hydrogène explosif. Les dirigeables à l'hélium sont beaucoup plus sûrs.
Un autre projet intéressant, sur lequel la R&D a déjà été effectuée dans le groupe d'entreprises Rosaerosystems, est le dirigeable stratosphérique géostationnaire Berkut. L'idée est basée sur les propriétés de l'atmosphère. Le fait est qu'à une altitude de 20-22 km, la pression du vent est relativement faible et le vent a une direction constante - contre la rotation de la Terre. Dans ces conditions, il est assez facile de fixer l'appareil en un point par rapport à la surface de la planète grâce à la poussée des moteurs. La station géostationnaire stratosphérique peut être utilisée dans presque tous les domaines où les satellites géostationnaires sont actuellement utilisés (communications, transmission de programmes de télévision et de radio, etc.). Dans le même temps, le dirigeable Berkut sera bien sûr nettement moins cher que n'importe quel vaisseau spatial. De plus, si un satellite de communication tombe en panne, il ne peut plus être réparé. "Berkut" en cas de dysfonctionnement peut toujours être abaissé au sol afin d'effectuer l'entretien préventif et les réparations nécessaires. Et enfin, Berkut est un appareil absolument respectueux de l'environnement. Le dirigeable prendra l'énergie pour les moteurs et l'équipement de relais à partir de batteries solaires situées sur le dessus de la coque. La nuit, l'électricité sera fournie par des batteries qui auront accumulé de l'électricité pendant la journée.
Dirigeable "Berkut" À l'intérieur de la coque Berkut se trouvent cinq conteneurs d'hélium tissés. À la surface du sol, l'air pompé dans la coque comprimera les conteneurs, augmentant la densité du gaz de levage. Dans la stratosphère, lorsque le Berkut est entouré d'air raréfié, l'air de la coque sera pompé et les réservoirs sous pression d'hélium gonfleront. En conséquence, sa densité diminuera et, par conséquent, la force d'Archimède augmentera, ce qui maintiendra l'appareil en hauteur. "Berkut" a été développé en trois modifications - pour les latitudes élevées (HL), pour les latitudes moyennes (ML), pour les latitudes équatoriales (ET). Les caractéristiques géostationnaires du dirigeable permettent d'assurer les fonctions d'observation, de communication et de transmission de données sur un territoire d'une superficie de plus d'1 million de km2.
Encore plus près de l'espace
Tous les dirigeables dont il est question dans cet article sont du type à gaz. Cependant, il existe également des dirigeables thermiques - des ballons à air chaud réellement contrôlés, dans lesquels l'air chauffé sert de gaz de levage. Ils sont considérés comme moins performants que leurs homologues à essence, principalement en raison d'une vitesse plus lente et d'une mauvaise manipulation. Le champ d'application principal des dirigeables thermiques est les spectacles aériens et les sports. Et c'est dans le sport russe qu'appartient la plus haute réussite.
Le 17 août 2006, le pilote Stanislav Fedorov a atteint une hauteur de 8180 m sur le dirigeable thermique de fabrication russe "Polar Goose".Cependant, des applications pratiques seront probablement trouvées pour les dirigeables de sport. "L'oie polaire", ayant atteint une hauteur de 10 à 15 km, peut devenir une sorte de première étape dans le système de lancements spatiaux. On sait que lors des lancements spatiaux, une quantité importante d'énergie est dépensée précisément au stade initial de l'ascension. Plus la rampe de lancement est éloignée du centre de la Terre, plus les économies de carburant sont importantes et plus la charge utile peut être mise en orbite. C'est pourquoi ils essaient de placer des spatioports plus près de la région équatoriale afin de gagner (en raison de la forme aplatie de la Terre) plusieurs kilomètres.
), ce qui crée une portance aérostatique. Les hélices mises en rotation par les moteurs donnent au dirigeable une vitesse d'avancement de 60 à 150 km/h. La partie arrière de la coque a - stabilisateurs et. Le corps du dirigeable en vol crée une portance aérodynamique supplémentaire, ainsi le dirigeable combine les caractéristiques de performance d'un ballon et d'un avion.
Le dirigeable se caractérise par une grande capacité de charge, une portée de vol, la possibilité de décollage et d'atterrissage verticaux, une dérive libre dans l'atmosphère sous l'influence des courants d'air et un long vol stationnaire au-dessus d'un lieu donné. Il est fixé à la partie basse de la coque (parfois plusieurs gondoles), dans laquelle se trouvent la cabine de pilotage, les chambres des passagers et de l'équipage, le carburant et divers équipements. Les dirigeables volent généralement à une altitude allant jusqu'à 3000 m, dans certains cas - jusqu'à 6000 m.Le décollage du dirigeable se produit à la suite de la décharge de ballast et la descente est due à la libération partielle de gaz de levage. Dans les parkings, ils sont attachés à des mâts d'amarrage spéciaux ou enfoncés pour le stockage et l'entretien. Les cadres de dirigeables sont généralement assemblés à partir de fermes plates triangulaires ou polyédriques; il peut s'agir de tissu (imprégné pour l'étanchéité aux gaz) ou d'un film polymère, ou typé à partir de tôles minces ou de panneaux plastiques. Le volume externe du dirigeable (corps) peut atteindre 250 000 m3, la longueur jusqu'à 250 m, le diamètre jusqu'à 42 m.
La première ébauche d'un ballon contrôlé a été proposée en 1784 par J. Meunier (France). Mais ce n'est qu'en 1852 que le Français A. Giffard, pour la première fois au monde, a réalisé un dirigeable de sa propre conception avec une machine à vapeur qui tournait. En 1883, G. Tissandier et son frère construisent un dirigeable avec un moteur électrique de 1,1 kW alimenté par des batteries galvaniques. De con. 19ème siècle jusqu'au début des années 1990. des dirigeables ont été construits en Allemagne, en France, aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en URSS. Les plus grands dirigeables LZ-129 et LZ-130 ont été créés en Allemagne en 1936 et 1938. Ils avaient un volume de 217 mille m³, quatre moteurs d'une capacité totale de 3240 et 3090 kW, développaient une vitesse allant jusqu'à 150 km / h et pouvaient transporter jusqu'à 50 passagers sur une distance de 16 mille km.
Encyclopédie "Technologie". - M. : Rosman. 2006 .
Dirigeable
Aviation : Encyclopédie. - M. : Grande Encyclopédie Russe. Rédacteur en chef G.P. Svishchev. 1994 .
Synonymes:
Voyez ce que "dirigeable" est dans d'autres dictionnaires :
DIRIGEABLE Aéronef plus léger que l'air équipé d'un moteur et d'un système de commande de mouvement. Un dirigeable rigide, ou zeppelin, a un cadre interne de contrefiches sur lequel une coque en tissu ou en alliage d'aluminium est fixée. levage… … Dictionnaire encyclopédique scientifique et technique
dirigeable- I, m. dirigeable m. 1. aérien. Un appareil aéronautique plus léger que l'air, équipé de moteurs et d'hélices, un ballon piloté. Euh. 1934. Le premier aéronat, qui a réussi à être contrôlé dans les airs, a reçu le titre de dirigeable .., pas du tout à cause de ... Dictionnaire historique des gallicismes de la langue russe
Un ballon piloté, un dirigeable, un aéronef (dirigeable) un aéronef plus léger que l'air (par opposition à un aéronef, un appareil plus lourd que l'air). D. reste en l'air car son corps est rempli d'un gaz plus léger que l'air ... Dictionnaire marin
- (fr. géré). Projectile volant guidé. Dictionnaire des mots étrangers inclus dans la langue russe. Chudinov A.N., 1910. dirigeable (français dirigeable lit. Contrôlé) ballon contrôlé, Nouveau dictionnaire des mots étrangers. par EdwART,… … Dictionnaire des mots étrangers de la langue russe
Aérostat, zeppelin, ballon Dictionnaire des synonymes russes. dirigeable voir ballon Dictionnaire des synonymes de la langue russe. Guide pratique. M. : Langue russe. Z.E. Alexandrova. 2011 ... Dictionnaire des synonymes
Dirigeable- Dirigeable. Un avion plus léger que l'air, entraîné par une centrale électrique ... Source: Arrêté du Ministère des transports de la Fédération de Russie du 12 septembre 2008 N 147 (tel que modifié le 26 décembre 2011) Sur l'approbation des règles fédérales de l'aviation Exigences pour les membres d'équipage d'aéronef ... ... Terminologie officielle
- (du français dirigeable contrôlée) un ballon contrôlé avec un moteur. Il a une carène profilée, une ou plusieurs gondoles, un plumage. Le premier vol en ballon piloté avec une machine à vapeur a été réalisé par A. Giffard (H. Giffard, 1852, France). Jusqu'à 50… … Grand dictionnaire encyclopédique
DIRIGEABLE, dirigeable, mari. (français dirigeable, lit. contrôlé) (aviation). Un appareil aéronautique plus léger que l'air, équipé de moteurs et d'hélices, un ballon piloté. Dictionnaire explicatif d'Ouchakov. DN Ouchakov. 1935 1940 ... Dictionnaire explicatif d'Ouchakov
DIRIGEABLE, moi, mari. Un ballon contrôlé en forme de cigare équipé de moteurs. | adj. dirigeable, oh, oh. Dictionnaire explicatif d'Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 ... Dictionnaire explicatif d'Ozhegov
dirigeable- Un ballon se déplaçant dans l'atmosphère à l'aide d'une centrale électrique et contrôlé en hauteur, direction, vitesse, portée et durée de vol. [FAR du 31 mars 2002] Sujets de réglementation aérienne… Manuel du traducteur technique
DIRIGEABLE- un avion plus léger que l'air avec un moteur et des hélices pour le mouvement horizontal. Pour le contrôle dans le plan horizontal sont les gouvernails. Le mouvement dans le sens vertical est contrôlé par des ascenseurs et de grandes ... ... Grande Encyclopédie Polytechnique
Livres
- Marta et le dirigeable fantastique, Nikolskaya A.. Imaginez que quelque part dans le monde à côté de nous vit une créature étonnante - une énorme, hirsute, griffue et pleine de dents. Angoissant? Mais en vain! Après tout, cette créature est très gentille, avec le plus doux, sympathique ...
Le dirigeable (du français diriger - "gérer") est autopropulsé. Nous raconterons son histoire et comment construire nous-mêmes cet avion plus loin dans l'article.
Éléments structurels
Il existe trois principaux types de dirigeables : souples, semi-rigides et rigides. Tous se composent de quatre parties principales :
- une coquille en forme de cigare ou un ballon rempli d'un gaz dont la densité est inférieure à celle de l'air ;
- cabine ou gondole, suspendue sous la coque, qui sert au transport de l'équipage et des passagers ;
- les moteurs qui entraînent les hélices ;
- gouvernails horizontaux et verticaux pour aider à guider le dirigeable.
Qu'est-ce qu'un dirigeable souple ? Il s'agit d'un ballon avec une cabine attachée avec des cordes. Si le gaz est libéré, la coquille perdra sa forme.
Le dirigeable semi-rigide (illustré dans l'article) dépend également de la pression interne pour maintenir sa forme, mais il a toujours une quille structurelle en métal qui s'étend longitudinalement le long de la base du ballon et supporte la cabine.
Les dirigeables rigides sont constitués d'un cadre en alliage d'aluminium léger recouvert de tissu. Ils ne sont pas scellés. À l'intérieur de cette structure se trouvent plusieurs ballons, chacun pouvant être rempli séparément de gaz. Les aéronefs de ce type conservent leur forme, quel que soit le degré de remplissage des cylindres.
Quels gaz sont utilisés ?
En règle générale, l'hydrogène et l'hélium sont utilisés pour soulever les dirigeables. L'hydrogène est le gaz connu le plus léger et a donc la capacité de charge la plus élevée. Cependant, il est hautement inflammable, ce qui a causé de nombreux accidents mortels. L'hélium n'est pas aussi léger, mais beaucoup plus sûr car il ne brûle pas.
Histoire de la création
Le premier dirigeable réussi a été construit en 1852 en France par Henri Giffard. Il crée une machine à vapeur de 160 kilogrammes capable de développer une puissance de 3 litres. s., ce qui était suffisant pour entraîner une grosse hélice à une vitesse de 110 tours par minute. Afin de soulever le poids de la centrale électrique, il a rempli d'hydrogène un ballon de 44 mètres et, partant de l'hippodrome parisien, a volé à une vitesse de 10 km/h, parcourant une distance d'environ 30 km.
En 1872, l'ingénieur allemand Paul Hahenlein a installé et utilisé pour la première fois un moteur à combustion interne sur un dirigeable, qui était alimenté par le gaz d'une bouteille.
En 1883, les Français Albert et Gaston Tissandier sont les premiers à réussir à faire voler un ballon propulsé par un moteur électrique.
Le premier dirigeable rigide avec une coque en tôle d'aluminium a été construit en Allemagne en 1897.
Alberto Santos-Dumont, originaire du Brésil qui vivait à Paris, a établi un certain nombre de records dans une série de 14 dirigeables non rigides construits par lui de 1898 à 1905, propulsés par des moteurs à combustion interne.
Comte de Zeppelin
L'opérateur le plus performant de ballons rigides motorisés fut l'Allemand Ferdinand Graf von Zeppelin, qui construisit son premier LZ-1 en 1900 ? Le Luftschiff Zeppelin, ou Zeppelin Aircraft, est un navire techniquement sophistiqué, de 128 m de long et 11,6 m de diamètre, qui était constitué d'un cadre en aluminium composé de 24 poutres longitudinales reliées par 16 anneaux croisés, et était entraîné par deux moteurs, puissance 16 l. avec.
L'avion pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 32 km / h. Le comte a continué à affiner la conception pendant la Première Guerre mondiale, lorsque plusieurs de ses dirigeables (appelés Zeppelins) ont été utilisés pour bombarder Paris et Londres. Des avions de ce type ont également été utilisés par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, principalement pour des patrouilles anti-sous-marines.
Dans les années 20 et 30 du siècle dernier, en Europe et aux États-Unis, la construction de dirigeables s'est poursuivie. En juillet 1919, un R-34 britannique effectue deux vols transatlantiques.
Conquête du pôle Nord
En 1926, le dirigeable semi-rigide italien (la photo est donnée dans l'article) "Norway" a été utilisé avec succès par Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth et le général Umberto Nobile pour explorer le pôle Nord. La prochaine expédition, déjà sur une autre, était dirigée par Umberto Nobile.
Au total, il prévoyait d'effectuer 5 vols, mais le dirigeable, construit en 1924, s'écrasa en 1928. L'opération de retour des explorateurs polaires dura plus de 49 jours, au cours desquels 9 sauveteurs périrent, dont Amundsen.
Quel était le nom du dirigeable de 1924 ? La quatrième série N, construite selon le projet et à l'usine Umberto Nobile de Rome, a été baptisée "Italie".
Apogée
En 1928, l'aérostier allemand Hugo Eckener construit le dirigeable Graf Zeppelin. Avant le démantèlement, neuf ans plus tard, il a effectué 590 vols, dont 144 traversées transocéaniques. En 1936, l'Allemagne a ouvert le trafic régulier transatlantique de passagers sur le Hindenburg.
Malgré ces avancées, les dirigeables du monde ont pratiquement cessé leur production à la fin des années 1930 en raison de leur coût élevé, de leur faible vitesse et de leur vulnérabilité aux intempéries. A cela s'ajoute une série de catastrophes dont la plus célèbre fut l'explosion du Hindenburg rempli d'hydrogène en 1937, conjuguée aux progrès de la construction aéronautique dans les années 30 et 40. rendu ce mode de transport commercialement obsolète.
Progrès technologique
Les bouteilles de gaz de nombreux premiers dirigeables étaient fabriquées à partir de la soi-disant «peau de chercheur d'or»: les intestins de vache étaient battus puis étirés. La création d'un avion a nécessité deux cent cinquante mille vaches.
Pendant la Première Guerre mondiale, l'Allemagne et ses alliés ont arrêté la production de saucisses afin qu'il y ait suffisamment de matériel pour produire des dirigeables qui ont été utilisés pour bombarder l'Angleterre. Les progrès de la technologie textile, y compris l'invention du caoutchouc vulcanisé en 1839 par le marchand américain Charles Goodyear, ont déclenché une explosion d'innovation dans la construction de dirigeables. Au début des années 1930, la marine américaine a construit deux "porte-avions volants", l'Akron et le Macon, dont les coques se sont ouvertes pour produire une flotte d'avions de chasse F9C Sparrowhawk. Les navires se sont écrasés après être tombés dans une tempête, sans avoir eu le temps de prouver leur capacité de combat.
Le record du monde de la durée du vol a été établi en 1937 par le ballon "URSS-B6 Osoaviakhim". L'avion a passé 130 heures et 27 minutes dans les airs. Les villes que le dirigeable a visitées pendant le vol étaient Nizhny Novgorod, Belozersk, Rostov, Koursk, Voronezh, Penza, Dolgoprudny et Novgorod.
Ballons au coucher du soleil
Puis les dirigeables ont disparu. Ainsi, le 6 mai 1937, le Hindenburg a explosé au-dessus de Lakehurst dans le New Jersey - 36 passagers et membres d'équipage sont morts dans une boule de feu. La tragédie a été filmée et le monde a vu comment le dirigeable allemand a explosé.
Ce qu'est l'hydrogène et à quel point il est dangereux est devenu clair pour tout le monde, et l'idée que les gens peuvent se déplacer confortablement sous un conteneur avec ce gaz est devenue inacceptable en un instant. Les avions modernes de ce type n'utilisent que de l'hélium, qui est ininflammable. De plus en plus populaires et économiques étaient les avions tels que les "bateaux volants" à grande vitesse de Pan American Airways.
Les ingénieurs modernes impliqués dans la conception d'avions de ce type déplorent le fait que jusqu'en 1999, lorsqu'une collection d'articles sur la façon de construire un dirigeable appelée Airship Technology a été publiée, le seul manuel disponible était Aircraft Design de Charles Burgess publié en 1927.
Développements modernes
En fin de compte, les concepteurs de dirigeables ont abandonné l'idée de transporter des passagers et se sont concentrés sur le transport de marchandises, qui aujourd'hui n'est pas efficacement assuré par le transport ferroviaire, routier et maritime, et est hors de portée dans de nombreux domaines.
Les premiers projets de ce type prennent de l'ampleur. Dans les années 1970, un ancien pilote de chasse de l'US Navy a testé dans le New Jersey un engin aérodynamique en forme de delta appelé Aereon 26. Mais les fonds de Miller se sont épuisés après le premier vol d'essai. La création d'un prototype d'avion cargo nécessite un énorme investissement en capital et il n'y avait pas assez d'acheteurs potentiels.
En Allemagne, Cargolifter A.G. est allé jusqu'à construire le plus grand bâtiment autoportant du monde, de plus de 300 m de long, dans lequel l'entreprise prévoyait de construire un dirigeable cargo semi-rigide à l'hélium. Ce que signifie être un pionnier dans ce domaine de l'aéronautique est devenu clair en 2002, lorsque l'entreprise, confrontée à des difficultés techniques et à un financement limité, a déposé son bilan. Le hangar, situé près de Berlin, a ensuite été transformé en le plus grand parc aquatique couvert d'Europe, Tropical Islands.
A la poursuite de la domination
Une nouvelle génération d'ingénieurs concepteurs, dont certains sont soutenus par d'importants investissements publics et privés, sont convaincus que, compte tenu de la disponibilité de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux, la société pourra bénéficier de la construction de dirigeables. En mars dernier, la Chambre des représentants des États-Unis a tenu une réunion consacrée à ce type de transport aérien, dont le but était d'accélérer le processus de leur développement.
Les poids lourds de l'aérospatiale Boeing et Northrop Grumman ont développé des dirigeables ces dernières années. La Russie, le Brésil et la Chine ont construit ou développent leurs propres prototypes. Le Canada a conçu plusieurs avions, dont le Solar Ship, qui ressemble à un bombardier furtif gonflé avec des panneaux solaires placés sur toute la partie supérieure de ses ailes remplies d'hélium. Tout le monde est dans une course pour être numéro un et monopoliser le marché du camionnage de plusieurs milliards de dollars. Actuellement, trois projets retiennent le plus l'attention :
- l'Airlander 10 anglais, par Hybrid Air Vehicles, est actuellement le plus grand dirigeable du monde ;
- LMH-1, Lockheed Martin ;
- Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, créé par Igor Pasternak, un immigrant ukrainien.
Ballon radiocommandé à faire soi-même
Pour évaluer les problèmes qui surviennent lors de la construction d'avions de ce type, vous pouvez construire un dirigeable pour enfants. Il est plus petit que n'importe quel modèle que vous pouvez acheter et offre la meilleure combinaison de stabilité et de maniabilité.
Pour créer un dirigeable miniature, vous aurez besoin des matériaux suivants :
- Trois moteurs miniatures pesant 2,5 g ou moins.
- Un micro récepteur pesant jusqu'à 2 g (par exemple, DelTang Rx33, qui, entre autres, peut être acheté dans des magasins en ligne spécialisés tels que Micron Radio Control, Aether Sciences RC ou Plantraco), alimenté par une seule cellule au lithium polymère. Assurez-vous que les connecteurs du moteur et du récepteur sont compatibles, sinon une soudure sera nécessaire.
- Émetteur compatible avec trois canaux ou plus.
- Batterie LiPo 70-140 mAh et chargeur adapté. Pour maintenir le poids total sous les 10g, il faut une batterie pesant jusqu'à 2,5g.La grande capacité de la batterie vous assurera une longue durée de vol : à 125 mAh, vous pourrez facilement atteindre une autonomie de 30 minutes.
- Fils reliant la batterie au récepteur.
- Trois petites hélices.
- Tige en carbone (1 mm), longueur 30 cm.
- Un morceau de dépron 10 x 10 cm.
- Cellophane, ruban adhésif, superglue et ciseaux.
Achetez un ballon en latex rempli d'hélium. Un standard ou tout autre avec une capacité de charge d'au moins 10 g fera l'affaire.Pour atteindre le poids souhaité, un lest est ajouté, qui est retiré au fur et à mesure des fuites d'hélium.
Les composants sont fixés à la tige avec du ruban adhésif. Le moteur avant est utilisé pour avancer et l'arrière est monté perpendiculairement. Le troisième moteur est situé au centre de gravité et est dirigé vers le bas. L'hélice y est attachée du côté opposé afin qu'elle puisse pousser le dirigeable vers le haut. Les moteurs doivent être collés avec de la superglue.
En fixant un stabilisateur de queue, le mouvement vers l'avant peut être grandement amélioré, car l'hélice de portance fournit peu et le rotor de queue est trop puissant. Il peut être fait de leur deprona et fixé avec du ruban adhésif.
Le mouvement vers l'avant doit être compensé par une légère hausse.
De plus, une caméra peu coûteuse, telle que celle utilisée dans les porte-clés, peut être montée sur le dirigeable.
Le 10 septembre 1908, le premier ballon contrôlé créé en Russie vole pour la première fois.
Les questions de l'aéronautique maîtrisée en Russie ont commencé à être traitées au tout début du XIXe siècle. Ainsi, en 1812, le mécanicien Franz Leppich proposa au gouvernement russe de construire un ballon contrôlé à usage militaire. En juillet de la même année, le montage de l'appareil a commencé près de Moscou. Le ballon avait un design inhabituel. Sa coquille souple en forme de poisson était faite de taffetas et autour du périmètre dans un plan horizontal était ceinte d'un cerceau dur. Un filet était attaché à ce cerceau, recouvrant la partie supérieure de la coque. L'élément structurel le plus inhabituel était une quille rigide, montée sur un arceau à une certaine distance de la coque avec une série d'entretoises situées autour du bas de la coque. La quille servait également de gondole. Dans la partie arrière de la coque, un stabilisateur était fixé au cerceau. De part et d'autre de l'appareil, deux ailes étaient articulées au châssis. Par le battement de ces ailes, il était censé déplacer le ballon. Tous les éléments de la charpente rigide étaient en bois. Selon des estimations provisoires, le volume de la coque de l'appareil était de 8000 mètres cubes, la longueur était de 57 m et le diamètre maximal était de 16 m.Mais la construction de ce ballon inhabituel aux dimensions sans précédent en son temps n'a jamais été achevée. La coque, remplie d'hydrogène, ne contenait pas de gaz et il était presque impossible de déplacer l'appareil à l'aide d'ailes d'hélice. Pour le mouvement contrôlé d'un si gros ballon, il fallait une hélice, entraînée par un moteur assez léger d'une puissance de plusieurs dizaines de kilowatts. La création d'un tel moteur était une tâche insoluble à l'époque.
Néanmoins, on ne peut manquer de noter l'originalité de la conception de cet appareil, qui fut pratiquement le premier prototype de ballons semi-rigides pilotés.
Au milieu du XIXe siècle, un certain nombre de projets de ballons contrôlés ont été proposés par A. Snegirev (1841), N. Arkhangelsky (1847), M.I. Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). En 1849, le projet initial a été présenté par l'ingénieur militaire Tretessky. Le dirigeable était censé se déplacer au moyen de la force réactive du jet de gaz sortant du trou dans la partie arrière de la coque. Pour améliorer la fiabilité, la coque a été sectionnée.
En 1856, le projet d'un ballon contrôlé est développé par le capitaine du premier rang N. M. Sokovnin. La longueur, la largeur et la hauteur de cet appareil étaient respectivement de 50, 25 et 42 m, la force de levage estimée était estimée à 25 000 N. Afin d'augmenter la sécurité, la coque était censée être remplie d'ammoniac non combustible. Pour le mouvement du ballon, Sokovnin a conçu une sorte de moteur à réaction. L'air, qui se trouvait dans des cylindres sous haute pression, était introduit dans des tuyaux spéciaux, d'où il sortait. Les tuyaux étaient proposés pour être rendus pivotants, ce qui permettrait, selon l'auteur, de contrôler l'appareil sans l'aide de gouvernails aérodynamiques. En fait, Sokovnin a été le premier à proposer un système de contrôle de jet pour un dirigeable.
Le projet le plus abouti a été proposé en 1880 par le capitaine O.S. Kostovitch. Son ballon piloté, baptisé "Russie", était en cours de finalisation sur plusieurs années. Dans la version finale, il était basé sur un cadre cylindrique rigide à extrémités coniques, en matériau "arborite" léger et assez résistant (type contreplaqué), dont la technologie de fabrication a été développée par Kostovich lui-même. Le cadre était recouvert d'un tissu de soie imprégné d'une composition spéciale pour réduire la perméabilité aux gaz. Sur les côtés du ballon, il y avait des surfaces d'appui. Une poutre horizontale passait le long de son axe, dans la partie arrière de laquelle une hélice à quatre pales était installée. Le gouvernail était attaché à la poutre à l'avant. Pour contrôler le dirigeable dans un plan vertical, une charge mobile suspendue par le bas servait. Un tube vertical était situé dans la section médiane de la coque, à la partie inférieure de laquelle une gondole était attachée. Le volume de la coque était d'environ 5 000 m3, la longueur d'environ 60 m et le diamètre maximal de 12 m.Pour son dirigeable, Kostovich a développé un moteur à combustion interne à huit cylindres, étonnamment léger pour l'époque. D'une puissance de 59 kW, son poids n'était que de 240 kg.
En 1889, presque toutes les pièces du ballon, y compris le moteur, sont fabriquées. Cependant, en raison du manque de subventions du gouvernement, il n'a jamais été collecté. Et pourtant ce projet de dirigeable à système rigide a été une avancée sérieuse dans le développement de l'aéronautique contrôlée, réalisée près de deux décennies avant l'apparition des appareils Schwartz et Zeppelin.
Il convient également de noter les travaux du docteur en médecine K. Danilevsky de Kharkov, qui a construit plusieurs petits ballons en 1897-1898, équipés d'un système spécial d'avions tournants. Le mouvement des appareils dans le plan vertical était effectué au moyen d'hélices situées horizontalement, mises en mouvement par la force musculaire d'une personne à l'aide de pédales. Le mouvement horizontal a été fourni dans le processus de montée et de descente en tournant les avions dans une direction ou une autre. De tels dispositifs n'ont pas trouvé d'application réelle, cependant, l'idée technique du contrôle de vol était originale.
Ainsi, à la fin du XIXe siècle, aucun ballon contrôlé n'avait été construit en Russie.
Cependant, la généralisation de la construction de ballons pilotés à l'étranger, qui a débuté au début du XXe siècle, notamment en Allemagne, en France et en Italie, et les réalisations importantes de ces dirigeables à cette époque, qui pouvaient jouer un rôle important dans la conduite de hostilités, a contraint le ministère russe de l'Armée à se pencher sérieusement sur la question de la fourniture de ballons contrôlés par l'armée.
La première tentative de créer un dirigeable par eux-mêmes a été faite dans le parc d'entraînement aéronautique en 1908. Le ballon, appelé "Training", a été construit selon le projet du capitaine A. I. Shabsky. La construction de l'appareil a été achevée en septembre 1908 et déjà le 10 du même mois, son premier lancement a été effectué au-dessus de Volkovo Pole près de Tsarskoïe Selo. La coque du ballon avait un volume d'environ 1200 mètres cubes et était constituée de deux cerfs-volants du système Parseval. Sa longueur était de 40 m et son diamètre maximal de 6,55 m Un moteur de 11,8 kW était installé dans la nacelle en bois, qui entraînait deux hélices. Les vis étaient situées des deux côtés de la télécabine devant celle-ci. La "formation" embarquait trois personnes, pouvait grimper à une hauteur de 800 m et atteindre une vitesse d'environ 22 km/h. La durée la plus longue du vol "Formation" était d'environ 3 heures. En 1909, le dirigeable a été modernisé. Le volume de la coque a été augmenté à 1500 mètres cubes, un moteur plus puissant (18,4 kW) a été installé, les hélices ont été remplacées et la nacelle a été reconstruite. Cependant, d'autres vols n'ont pas apporté un grand succès et l'appareil a été démantelé à la fin de l'année.
La même année, le ministère militaire russe a acheté un dirigeable semi-rigide à l'usine Lebody en France, qui a reçu le nom de Lebed en Russie. Au même moment, une commission spéciale du département d'ingénierie, dirigée par le professeur N. L. Kirpichev, développait et construisait le premier dirigeable militaire national.
Ce dirigeable semi-rigide, nommé "Krechet", a été construit en juillet 1909. Les ingénieurs Nemchenko et Antonov ont joué un grand rôle dans le développement de l'appareil. Par rapport à son prototype - le dirigeable français "Patrie", des améliorations significatives ont été apportées au "Krechet". Sur le "Krechet", il n'y avait pas de coupe-avant en tissu et le pylône de support inférieur de la télécabine, le plumage à cadre rigide a été remplacé par deux stabilisateurs horizontaux en forme de larme en tissu caoutchouté, qui communiquaient avec la coque à gaz principale. De plus, les dimensions de la nacelle ont été augmentées et les hélices ont été situées plus haut. Tout cela a permis d'améliorer considérablement la contrôlabilité du dirigeable et de décharger sa partie arrière. Le premier vol du Krechet eut lieu le 30 juillet 1910, soit un an après sa construction. Après avoir effectué des vols d'essai, au cours desquels une vitesse de 43 km / h a été atteinte et une bonne contrôlabilité du dirigeable a été démontrée à la fois dans le plan vertical et dans le plan horizontal, le Krechet a été remis à l'armée.
Dans le même 1910, l'exploitation du Lebed a commencé. À l'automne 1910, deux autres dirigeables militaires russes du système souple "Dove" et "Yastreb" ("Dux") ont été construits, le premier à l'usine d'Izhora à Kolpino près de Petrograd, et le second par la Dux Joint Stock Company à Moscou. La colombe a été construite selon le projet des professeurs Boklevsky, Van der Fleet et de l'ingénieur V.F. Naydenov avec la participation du capitaine B.V. Golubov, l'auteur du Hawk était A.I. Shabsky.
En 1910, la Russie a acquis quatre autres dirigeables à l'étranger: trois en France - "Clément Bayard", nommé "Berkut", "Zodiac VII" et "Zodiac IX" ("Kite" et "Seagull") - et un en Allemagne - " Parseval VII", appelé "Vautour".
Au début de 1911, la Russie possédait neuf ballons contrôlés, dont quatre construits dans le pays, et se classait au troisième rang mondial en termes de nombre de dirigeables après l'Allemagne et la France. Les dirigeables nationaux n'étaient pratiquement pas inférieurs aux appareils étrangers achetés. Cependant, il ne faut pas oublier que loin des meilleurs dirigeables ont été achetés à l'étranger. Quant aux dirigeables rigides allemands de l'époque, qui avaient un volume allant jusqu'à 19 300 mètres cubes, une vitesse allant jusqu'à 60 km / h et une autonomie de vol d'environ 1 600 km, les ballons contrôlés nationaux ne pouvaient pas rivaliser avec eux.
En 1912, à Petrograd, selon le projet de S. A. Nemchenko, un petit dirigeable semi-rigide "Kobchik" d'un volume de 2400 mètres cubes a été construit et à l'usine d'Izhora - "Sokol" du type "Dove". Le Falcon, par rapport à ses prédécesseurs, avait de meilleurs contours, des ascenseurs plus développés et était équipé d'un moteur plus puissant (59 kW), qui entraînait deux hélices via un entraînement par chaîne. Les vols réussis du Golub et du Sokol, qui ont montré que leurs caractéristiques de vol correspondaient aux calculs, ont servi de base à la pose en 1911 à l'usine d'Izhora d'un grand dirigeable d'un volume de 9600 mètres cubes, appelé l'Albatros. Sa construction fut achevée à l'automne 1913. C'était le dirigeable le plus avancé jamais construit dans les usines russes. Il avait une longueur de 77 m, une hauteur de 22 m et une largeur de 15,5 m, avec une vitesse allant jusqu'à 68 km/h. La hauteur d'ascension maximale a atteint 2400 m et la durée du vol était de 20. Deux ballons ont été fournis dans la coque, chacun avec un volume de mètres cubes 1200. La centrale était composée de deux moteurs d'une capacité de 118 kW. Les auteurs du projet Albatross étaient B. V. Golubov et D. S. Sukhorzhevsky.
En 1913, trois autres dirigeables de grand volume sont achetés à l'étranger : Astra Torres (10 000 m3), Clément Bayard (9 600 m3) en France et Parseval XIV (9 600 m3) en Allemagne. Ils ont reçu en Russie les noms, respectivement, "Astra", "Condor" et "Petrel". Le Burevestnik possédait les meilleures caractéristiques, atteignant des vitesses allant jusqu'à 67 km / h.
En 1914, de grands dirigeables d'un volume d'environ 20 000 m3 sont commandés à trois usines - Izhora, Baltic et Clément Bayard en France.
Au début de la Première Guerre mondiale, il y avait 14 dirigeables en Russie, mais parmi ceux-ci, seuls quatre Albatros, Astra, Condor et Burevestnik pouvaient, selon leurs performances de vol, être considérés comme aptes à participer aux hostilités avec certaines réserves. En conséquence, les ballons contrôlés par la Russie n'étaient pratiquement pas utilisés dans les opérations de combat. Seul le dirigeable "Astra" en mai-juin 1915 a effectué trois vols de nuit avec bombardement à l'emplacement des troupes allemandes. Lors de ces vols, le dirigeable a subi de nombreux dommages et n'a pratiquement pas été exploité à l'avenir. Dans la seconde quinzaine de juin 1915, l'Astra est démantelée.
L'absence en Russie pendant la Première Guerre mondiale de dirigeables dotés des performances de vol nécessaires était due à un certain nombre de raisons objectives. Ceux-ci incluent le manque de confiance du gouvernement dans les développements nationaux et le financement trop faible associé, ainsi que le manque d'un nombre suffisant de personnel qualifié familiarisé avec le dispositif du dirigeable, ses propriétés et ses caractéristiques de fonctionnement. Un rôle important a également été joué par le fait qu'aucune des usines nationales ne produisait de moteurs puissants et fiables avec des caractéristiques de masse répondant aux exigences de leur installation sur des dirigeables. Les moteurs devaient également être achetés à l'étranger.
Néanmoins, dans les projets et les conceptions de dirigeables de construction nationale de cette époque, de nombreuses solutions techniques originales ont été proposées et mises en œuvre bien plus tôt que sur les ballons sous contrôle étranger, et largement utilisées à des stades ultérieurs du développement de la construction de dirigeables.
Un dirigeable est un aéronef plus léger que l'air, un ballon avec un moteur, grâce auquel le dirigeable peut se déplacer quelle que soit la direction des courants d'air.
Les tout premiers dirigeables étaient propulsés par une machine à vapeur ou par la force musculaire humaine, et depuis 1900, les moteurs à combustion interne sont devenus largement utilisés.
Dirigeable Meunier, 1784
L'inventeur du dirigeable est Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Le dirigeable de Meunier devait avoir la forme d'un ellipsoïde. La manutention devait être effectuée à l'aide de trois hélices, entraînées manuellement en rotation par les efforts de 80 personnes.
Dirigeable de Giffard, 1852
Le designer Giffard a emprunté des idées à Meunier en 1780, mais son dirigeable a effectué son premier vol après la mort de Giffard - 70 ans plus tard ! Il a fallu si longtemps à l'humanité pour inventer la première machine à vapeur.
Le premier vol libre entièrement contrôlé dans un dirigeable militaire français à propulsion électrique a eu lieu en 1884. La longueur du dirigeable était de 52 m, en 23 minutes il a parcouru une distance de 8 km.
Ces appareils étaient de courte durée et extrêmement fragiles. Les dirigeables ne sont devenus des transports publics que vingt ans plus tard, lorsqu'ils ont inventé le moteur à combustion interne, comme ceux utilisés dans les voitures modernes.
Le 19 octobre 1901, l'aéronaute français Alberto Santos-Dumont a survolé la tour Eiffel à une vitesse d'un peu plus de 20 km/h sur son Santos-Dumont n°.
L'apogée des dirigeables est tombée dans les années 20-30 du XXe siècle. Les dirigeables étaient équipés de moteurs d'aviation et, moins fréquemment, de moteurs diesel.
De par leur conception, les dirigeables sont divisés en trois types principaux : souples, semi-rigides et rigides.
F dirigeables rigides. Une armature métallique a été assemblée (comme une cage à oiseaux) et recouverte de tissu à l'extérieur.
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dirigeables souples, En gros, ils ressemblent à des ballons.
Dirigeables semi-rigides avoir une coque en métal au fond.
La conception de tous les dirigeables est simple : un énorme réservoir en forme de cigare rempli d'hydrogène ou d'hélium, une cabine et deux moteurs rotatifs. Pour soulever le ballon dans le ciel, de l'hydrogène a été utilisé, stocké à l'intérieur d'un cadre rigide dans de nombreux compartiments ou cylindres. La montée et la descente se font en inclinant le dirigeable avec des ascenseurs - les moteurs le tirent ensuite vers le haut ou vers le bas.
À l'intérieur du dirigeable ou en dessous se trouvait une cabine avec un équipage, des passagers se trouvaient également ici.
Dirigeable souple (Parseval PL25), 1910
Dirigeable semi-rigide "Norway", 1920
Dirigeable rigide (USS Macon), 1930
Salle de contrôle. (USS Mâcon)
Les dirigeables rigides pouvaient transporter plus de fret que les premiers avions, et ce fut le cas pendant de nombreuses décennies.
La conception de ces dirigeables et leur développement sont associés au nom du comte allemand Ferdinand von Zeppelin.
L'officier allemand, le comte Ferdinand von Zeppelin, ayant visité l'Amérique pendant la guerre civile américaine, s'est intéressé aux ballons, que les adversaires utilisaient pour la reconnaissance aérienne. S'étant élevé dans les airs, conquis par le vol au-dessus du fleuve Mississippi, il a lié à jamais sa vie à l'aéronautique. Depuis lors, les mots "dirigeable" et "zeppelin" sont devenus synonymes.
Zeppelin LZ 1902
Le comte von Zeppelin rêvait de faire des dirigeables le transport du futur - des avions de ligne confortables, de puissants transporteurs de fret. Il croyait que d'énormes dirigeables pourraient également contribuer à la réalisation de la puissance militaire allemande.
Zeppelin a passé vingt ans à fabriquer un modèle décent de dirigeable. Et en 1906, il construit un dirigeable amélioré qui intéresse les militaires.
Zeppelin sur le lac de Constance
À partir de ce moment, le comte Zeppelin prend sa retraite et se lance dans le développement et la conception de dirigeables. Après avoir créé une entreprise pour la construction de dirigeables, le comte est devenu célèbre, il a été appelé le "plus grand allemand du 20e siècle".
Les "zeppelins" étaient énormes et avaient la forme d'un cigare.
Pendant les vols des dirigeables, le courrier était transporté. Les enveloppes étaient généralement timbrées avec des cachets spéciaux, et un certain nombre d'États ont même émis des timbres-poste conçus spécifiquement pour payer le courrier transporté par les dirigeables.
Vue depuis la nacelle d'un dirigeable français en 1918
La première ligne aérienne de passagers en Europe, Friedrichshafen - Düsseldorf, le long de laquelle le dirigeable "Allemagne" a couru, a été ouverte en 1910.
Pendant la Première Guerre mondiale, les forces armées allemandes ont utilisé des "zeppelins" pour la reconnaissance en territoire ennemi et les bombardements. Contrairement aux avions (le rôle des bombardiers était assuré par des avions de reconnaissance légers, dont les pilotes emportaient avec eux plusieurs petites bombes), les dirigeables constituaient déjà une force redoutable au début de la guerre mondiale.
Raid aérien sur Calais
Les puissances aéronautiques les plus puissantes étaient la Russie, qui avait plus de deux douzaines d'appareils à Saint-Pétersbourg, et l'Allemagne, qui avait 18 dirigeables.
En 1926, une expédition conjointe norvégienne-italo-américaine dirigée par R. Amundsen sur le dirigeable "Norway" conçu par Umberto Nobile effectua le premier vol transarctique le long de la route: l'île de Svalbard - le pôle Nord - l'Alaska.
En 1929, la technologie des dirigeables avait atteint un niveau très élevé; Le dirigeable "Graf Zeppelin" a commencé les premiers vols transatlantiques - des vols vers l'Amérique.
LZ 127 Graf Zeppelin
En 1929, le dirigeable LZ 127 Graf Zeppelin effectue son vol légendaire autour du monde avec trois atterrissages intermédiaires. En 20 jours, il a parcouru plus de 34 mille kilomètres avec une vitesse de vol moyenne d'environ 115 km/h !
Voyager dans un dirigeable était différent de voler dans un avion moderne.
Imaginez-vous à bord du dirigeable Hindenburg, qui fait trois fois la longueur d'un airbus moderne et la hauteur d'un immeuble de 13 étages.
On ne vous donne pas une chaise, mais une cabine entière avec un lit et des toilettes. Il n'est pas nécessaire d'attacher les ceintures de sécurité pendant le décollage. Vous pouvez vous tenir debout dans la cabine, vous promener dans le salon ou sur le pont, regarder par les fenêtres. Le restaurant propose des tables dressées avec de l'argenterie et de la porcelaine. Il y avait même un petit piano dans la cabine.
Restaurant sur l'Hindenburg
Salon à l'Hindenburg
Toutes ces chambres étaient situées dans l'immense "ventre" du dirigeable, conçu pour 50 passagers.
Se déplaçant à une vitesse de 130 kilomètres par heure à une altitude de 200 mètres au-dessus du niveau de la mer, le Hindenburg en 1936 a effectué son vol le plus rapide à travers l'Atlantique Nord en 43 heures.
Le moteur du dirigeable "Hindenburg"
L'un des plus grands ennemis des Zeppelins était le mauvais temps.
Sur les vingt-quatre dirigeables construits, huit ont échoué en raison du mauvais temps. Cependant, en Allemagne, ils croyaient toujours en la fiabilité des Zeppelins et ont poursuivi leur production.
Zeppelin naval allemand L 20 après un atterrissage forcé près de la côte norvégienne, 1916
On pense souvent que les dirigeables des années 1930 pouvaient atterrir à la verticale, comme un hélicoptère. Mais cela ne pouvait se faire qu'en l'absence totale de vent.
Dans des conditions réelles, l'atterrissage d'un dirigeable nécessite que les personnes au sol ramassent les cordes tombées de différents points du dirigeable et les attachent à des objets au sol appropriés, puis le dirigeable peut être tiré au sol.
Le moyen d'atterrissage le plus pratique et le plus sûr (en particulier pour les grands dirigeables) est l'amarrage à des mâts spéciaux. Une corde a été larguée du haut du mât d'amarrage, qui a été étendu le long du sol dans la direction du vent. Le dirigeable s'est approché du mât du côté sous le vent et une corde a également été lâchée de sa proue. Les personnes au sol ont attaché ces deux cordes, puis le dirigeable a été tiré jusqu'au mât avec un treuil - son nez était fixé dans la prise d'amarrage.
Dirigeable rigide ZR 1 "Shenandoah" sur le mât d'amarrage
Dirigeable rigide ZR 3 "Los Angeles" (dirigeable allemand LZ 126) sur une jetée de câble sur un porte-avions, 1928.
Le dirigeable amarré peut tourner librement autour du mât, comme une girouette. La station d'accueil pouvait monter et descendre du mât - cela permettait d'abaisser le dirigeable plus près du sol pour le chargement et le déchargement et l'embarquement et le débarquement des passagers.
Les mâts d'accostage sont la seule place de stationnement appropriée pour les dirigeables. Après tout, les dirigeables sont énormes et un hangar-garage spécial pour eux sera non seulement de taille colossale, mais aussi très cher! Soit dit en passant, pour faire entrer un dirigeable relativement petit dans le hangar avec un vent fort, les efforts de jusqu'à 200 personnes ont été nécessaires.
Les tentatives de création de porte-avions ont commencé dès l'apparition des premiers zeppelins, suggérant par leur taille qu'ils pourraient bien être basés sur des avions qui à l'époque avaient de petites dimensions et une autonomie de vol insignifiante, ce qui limitait leur utilisation.
En 1930, des expériences ont commencé à les créer, et même plusieurs porte-avions volants ont été mis en service.
Porte-avions volant USS Akron (ZRS-4)
Lors du décollage d'un porte-avions, le biplan est descendu sur une grue spéciale depuis l'écoutille ouverte du dirigeable, qui battait son plein, après quoi il s'est décroché et a volé indépendamment.
Chasseur au moment de l'atterrissage sur le dirigeable USS Akron (ZRS-4)
Lors de l'atterrissage, les mêmes actions ont eu lieu dans l'ordre inverse: le biplan, égalisant sa vitesse avec la vitesse du dirigeable, s'est accroché au crochet d'une grue spéciale, après quoi il a été tiré à l'intérieur de la trappe.
Les créateurs de dirigeables, négligeant les mesures de sécurité élémentaires, les ont remplis d'hydrogène dangereux mais bon marché au lieu d'hélium inerte, mais coûteux et inaccessible. En mai 1937, une catastrophe s'est produite qui a secoué le monde entier.
Le Hindenburg avait déjà accosté au mât de Lakehurst, quand soudain de petites flammes sont apparues dans la section de queue. D'eux, l'hydrogène dans les compartiments a explosé et le dirigeable a été englouti par le feu. 25 personnes sont mortes.
