1932 წელს იჟორას ქარხნის დიზაინერებმა შეიმუშავეს კოშკის ჯავშანმანქანა, რომელმაც მიიღო FAI აღნიშვნა ("Ford-A" Izhorsky). როგორც სახელი გულისხმობს, იგივე Ford-A შასი, რომელიც აწყობილი იყო კანავინაში მდებარე Gudok Oktyabrya ქარხანაში, გამოიყენებოდა როგორც ბაზა. ავტომობილის ახალმა მოწინავე განლაგებამ განაპირობა მისი სიმაღლის (2240 მმ-მდე) და წონის მნიშვნელოვანი ზრდა, რომელმაც მიაღწია 2 ტონას, თუმცა ახალი ჯავშანმანქანაში ეკიპაჟის საბრძოლო თვისებები და მოხერხებულობა მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა.
FAI-ს წარმოება დაიწყო 1933 წელს ლენინგრადის იჟორას ქარხანაში, შემდეგ იგი გადავიდა Vyksinsky DRO ქარხანაში, სადაც გაგრძელდა 1936 წლამდე. საერთო ჯამში, ამ დროის განმავლობაში, ქარხნის მაღაზიები დატოვა 676 ჯავშანმანქანა, ხოლო 1934 წლიდან საბაზოდ გამოიყენებოდა შიდა GAZ-A შასი.
FAI-ის საბრძოლო წონა იყო 2 ტონა, ეკიპაჟი ორი ადამიანისგან შედგებოდა. ჯავშანმანქანა შეიარაღებული იყო 7,62 მმ DT ტყვიამფრქვევით, რომელიც იყო დამონტაჟებული კოშკის წინა კედელზე ბურთის სამაგრში. ტყვიამფრქვევის საბრძოლო მასალა - 1323 ტყვია. მანქანის შედუღებული ჯავშანტექნიკა დამზადებული იყო ნაგლინი ფურცლებით 3,4 და 6 მმ სისქით. კოშკის კედლის სისქე 6 მმ იყო. ეკიპაჟის დაშვება გვერდითი კარებიდან განხორციელდა. ბრძოლის ველზე დაკვირვება სადამკვირვებლო ლუქებით ხდებოდა. საბრძოლო ვითარებაში, ისინი დაიხურეს ჯავშანტექნიკით სანახავი სლოტებით. კოშკის სახურავზე იდგა ლუქი ჩამოკიდებული გუმბათოვანი სახურავით. მისი მეშვეობით შესაძლებელი იყო ბრძოლის ფარგლებს გარეთაც მეთვალყურეობის ჩატარება.
40 ცხენის ძრავი დაჯავშნულ მანქანას გზატკეცილზე 80 კმ/სთ-მდე სიჩქარის მიღწევის საშუალება მისცა. გზატკეცილზე კრუიზმა 200 კმ-ს მიაღწია.
1933 წელს, FAI რკინიგზის მოდიფიკაცია შეიქმნა იჟორას ქარხანაში. ლიანდაგზე გადასაადგილებლად, ჩვეულებრივი მანქანის საბურავებზე ატარებდნენ ლითონის სახვევებს ფლანგებით. რკინიგზის ლიანდაგზე ჯავშანმანქანა ადვილად აღწევდა 86 კმ/სთ სიჩქარეს. მნიშვნელოვანი ნაკლი იყო საბურავების დაყენების დიდი დრო (დაახლოებით 30 წუთი) და 24 კმ/სთ-ზე სწრაფად გადაბრუნების შეუძლებლობა.
1934 წლის დეკემბერში, FAI ჯავშანმანქანისთვის No1 MOZHEREZ ქარხნის საპროექტო ბიუროში, ნ.გ.ორლოვის ხელმძღვანელობით, შეიქმნა რკინიგზის კიდევ ერთი ვერსია.
FAI შევიდა სამსახურში წითელი არმიის სატანკო ქვედანაყოფებთან. 1936 წლის 25 მარტის მონაცემებით, შვიდ (13-დან) სამხედრო ოლქში 574 ასეთი ჯავშანმანქანა იყო. მათი უმეტესობა კიევის (129), ბელორუსის (113) და ტრანს-ბაიკალის სამხედრო ოლქებში იყო.
FAI-ის ჯავშანმანქანებმა ესპანეთში ცეცხლოვანი ნათლობა მიიღეს. საბჭოთა ტანკებმა და ჯავშანმანქანებმა მასობრივად დაიწყეს ამ ქვეყანაში 1936 წლის დეკემბრის დასაწყისიდან ჩამოსვლა და თითქმის მაშინვე შევიდნენ ბრძოლაში.
ასე რომ, 1936 წლის 20 დეკემბერს სატანკო კომპანია პ.ცაპლინის მეთაურობით, რომელიც შედგებოდა ცხრა T-26 ტანკისგან და ექვსი FAI ჯავშანტექნიკისგან სპეციალურად აღჭურვილ მძიმე სატვირთო მანქანების სხეულებში, გადაიყვანეს არაგონის ფრონტზე დავალებით. მხარს უჭერს ტერუელის აღმოფხვრის ოპერაციას. 27 დეკემბერს სატანკო კომპანია შეტევაზე წავიდა. ჯავშანტექნიკა გზის გასწვრივ ტანკებს მიჰყვებოდა და აჯანყებულთა საცეცხლე პუნქტებს მარჯვნივ და მარცხნივ ისროდა. მტერმა სასტიკი წინააღმდეგობა გაუწია, ტანკებს ბენზინის ბოთლები ესროლა და ტანკსაწინააღმდეგო იარაღიდან სროლა. მომდევნო ექვსი დღის განმავლობაში წაპლინის ასეული შეტევაზე კიდევ რამდენჯერმე წავიდა, მაგრამ უშედეგოდ. ამ ბრძოლების დროს დაიკარგა ოთხი T-26 და ერთი FAI.
საერთო ჯამში, ესპანეთში სამოქალაქო ომის წლებში FAI-მ რესპუბლიკელებს 33 ჯავშანმანქანა გადასცა.
ხალხინ გოლთან კონფლიქტის დროს ამ ტიპის ჯავშანმანქანებს იყენებდნენ როგორც საბჭოთა, ისე მონღოლური ქვედანაყოფები. პირველი 15 FAI ჯავშანმანქანა მონღოლეთში ჯერ კიდევ 1936 წელს გაიგზავნა. 1939 წლის გაზაფხულისთვის მონღოლეთის სახალხო რევოლუციურ არმიას ჰყავდა რვა საკავალერიო დივიზია, რომელთაგან თითოეულს უნდა ჰქონოდა შტატში ცხრა FAI ჯავშანმანქანა. თუმცა, ყველა დივიზია არ იყო სრულად დაკომპლექტებული, ამიტომ კონფლიქტის დასაწყისში მონღოლეთის ჯარებში FAI-ს ჯავშანტექნიკის ზუსტი მითითება შეუძლებელია. მაგრამ წითელი არმიის 1-ლი არმიის ჯგუფის ნაწილებში, 1939 წლის 20 ივლისის მდგომარეობით, იყო 80 FAI ჯავშანტექნიკა. ისინი აქტიურად იყენებდნენ ბრძოლებში იაპონური ჯგუფის განადგურების მიზნით.
FAI საბრძოლო მანქანები მონაწილეობდნენ "განთავისუფლების კამპანიაში" დასავლეთ უკრაინასა და დასავლეთ ბელორუსიაში, ასევე საბჭოთა-ფინეთის ომში.
მსუბუქი ჯავშანტექნიკის ჯავშანტექნიკის და შეიარაღების გაძლიერების სურვილმა აუცილებლად გამოიწვია მათი საბრძოლო მასის ზრდა. სტანდარტული მსუბუქი შასი ვეღარ გაუძლებდა ასეთ დატვირთვას - FAI-ზე ის ნომინალურს დაახლოებით 40%-ით აჭარბებდა. შედეგად, მანქანის გადაადგილების უნარი საკმაოდ დაბალი იყო ჭუჭყიან გზებზე (განსაკუთრებით გაზაფხულზე და შემოდგომაზე) და სრულიად არ იყო უხეში რელიეფზე.
1934 წელს გამოჩნდა სამღერძიანი მანქანა GAZ-TK, რომელიც შექმნილია გორკის საავტომობილო ქარხანაში, როგორც თვითმავალი შასი 76 მმ-იანი დინამორეაქტიული იარაღისთვის, რომელიც შექმნილია L.V. კურჩევსკის მიერ (TK - "სამი ღერძი კურჩევსკი"). სინამდვილეში, ეს მანქანა ჯერ კიდევ იგივე GAZ-A იყო, მაგრამ მესამე წამყვანი ღერძი ჩამოკიდებული იყო მისი წაგრძელებული ჩარჩოდან განივი ზამბარზე, ხოლო გადაცემათა კოეფიციენტის დიდი კოეფიციენტი დამონტაჟდა მთავარ გადაცემათა კოლოფში უკეთესი წევის უზრუნველსაყოფად. 40 ცხენის ძალის GAZ ძრავა -მაგრამ.
ახალი შასის გამოჩენამ ხელი შეუწყო მსუბუქი ჯავშანტექნიკის გამავლობის პრობლემის გადაჭრის მცდელობებს.
1935 წელს კოლომნას ქარხანამ დაამზადა GAZ-TK ჯავშანმანქანის პროტოტიპი, დაამონტაჟა გაფართოებული FAI კორპუსი ამავე სახელწოდების შასიზე. იგივე შეიარაღებითა და ჯავშნით ახალ ჯავშანმანქანას გააჩნდა უფრო ფართო საბრძოლო განყოფილება, რამაც შესაძლებელი გახადა მისი რადიოსადგურით აღჭურვა და ეკიპაჟის მესამე წევრის - რადიოოპერატორის შემოყვანა. შესამჩნევად გაიზარდა მანქანის გამტარობა. დაძლევის მატებამ 22 გრადუსს მიაღწია. თუმცა, იმის გამო, რომ საბრძოლო წონა გაიზარდა 2,62 ტონამდე, მაქსიმალური სიჩქარე შემცირდა 63 მ/სთ-მდე. იმისდა მიუხედავად, რომ GAZ-TK– ის სპეციფიკური წნევა იყო მხოლოდ 1.8 კგფ / სმ 2, დაბალი სიმძლავრის ძრავა და არასაიმედო სავალი ნაწილი არ აძლევდა საშუალებას ჯავშანტექნიკის დინამიური მახასიათებლების საჭირო დონემდე მიყვანა.
1 - DT ტყვიამფრქვევი; 2 - კოშკის სხეული; 3 - სანახავი სლოტი დემპპერით; 4 - დასაკეცი ქუდი; 5 - hinged cap; 6 - საცობი ჩამკეტის hinged cap; 7 - ბალიში; 8 - ტყვიამფრქვევის ბურთის მონტაჟი; 9 - ყდის დამჭერი; 10 - ქამარი მსროლელისთვის; 11 - კოშკის მარშის მთის საცობი
FAI-M ჯავშანმანქანა გარეგნულად ადვილად გამოირჩევა FAI-სგან "კუდის" გამო - ჯავშანტექნიკა, რომელიც ფარავდა GAZ M-1 შასის ჩარჩოს. გარსაცმის სპეციალურ სამაგრზე სათადარიგო ბორბალი დამონტაჟდა.
1939 წლისთვის FAI-ის უმეტესობა, რომლებიც ჯარში იმყოფებოდნენ, გრძელვადიანი ოპერაციების შედეგად მძიმედ იყო გაცვეთილი. სათადარიგო ნაწილები დეფიციტი იყო - GAZ-A შეწყდა 1935 წელს. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი იპოვეს FAI ჯავშანტექნიკის გადაკეთებით GAZ-M1 შასიზე. მსგავსი ოპერაცია პირველად რემბაზა No6-ში 1938 წელს ჩატარდა. 1938 წლის ნოემბერში - 1939 წლის იანვარში, ასეთი ჯავშანმანქანა, სახელწოდებით FAI-M, გამოსცადეს მოსკოვის მახლობლად მდებარე კუბინკაში NIIBT პოლიგონზე.
GAZ-A შასიდან ჯავშნიანი კორპუსი გადავიდა M-1 შასიზე, რომელსაც ჰქონდა წინა ღერძი გამაგრებული ბალიშებით. ვინაიდან M-1 ჩარჩოს სიგრძე ბევრად აღემატებოდა FAI-ს ჯავშანტექნიკის სიგრძეს, მისი უკანა ნაწილი და გაზის ავზი დაჯავშნული იყო დამატებითი ფურცლებით, რომლებიც შედუღებული იყო კორპუსის უკანა ჯავშან ფილაზე. საერთო ჯამში, ტესტების დროს, FAI-M-მა გაიარა 3180 კმ გზატკეცილი და ქვეყნის გზები. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანის საბრძოლო წონა გაიზარდა და მიაღწია 2,28 ტონას, უფრო ძლიერი ძრავის წყალობით, დინამიური თვისებები ოდნავ გაიზარდა. მაგალითად, ასფალტის მაგისტრალზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 83,1 კმ/სთ.
კომისიის დასკვნაში, რომელმაც გამოსცადა ჯავშანმანქანა, ნათქვამია: "FAI-ს მოდერნიზაცია M-1 შასიზე კორპუსის დაყენებით ხდის მას თავისი დინამიური თვისებებით BA-20-ის ეკვივალენტს. თუმცა, გამოყენება FAI-M შეზღუდული იქნება არასრულფასოვანი ჯავშნის არსებობის გამო. კორპუსი დიზაინით და ხარისხით ჩამოუვარდება BA-20-ს. სერიული მოდერნიზაციის დროს უნდა განხორციელდეს შემდეგი ცვლილებები:
1. წინა ღერძის გაძლიერება.
2. განახორციელეთ კორპუსის დალუქვა (თხევადი აგენტებისგან და ა.შ.).
3. გაზარდეთ ენერგიის რეზერვი დამატებითი გაზის ავზის დაყენებით.
ყველა ეს ცვლილება უნდა განხორციელდეს სერიული მოდერნიზაციის დროს და მხოლოდ ამის შემდეგ FAI-M ჯავშანტექნიკის მიღება შეიძლება წითელ არმიაში ექსპლუატაციისთვის, როგორც ძირითადი BA-20-ის დამატებითი ტიპი.
არ არის ცნობილი, განხორციელდა თუ არა ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი ცვლილება, მაგრამ 1939 წლის მეორე ნახევარში დაიწყო მუშაობა FAI-ს მოდერნიზაციაზე სახალხო თავდაცვის კომისარიატის სარემონტო ბაზებზე. ჯერჯერობით ვერ მოხერხდა იმის გარკვევა, თუ რამდენი ჯავშანტექნიკა გადაიტანეს GAZ-A-დან M-1 შასიზე. მხოლოდ დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ყველა ჯავშანმანქანას არ გაუვლია ასეთი გადამუშავება.
ჯავშანმანქანა FAI-M, ჩამოგდებული დიდი სამამულო ომის პირველ დღეებში. ჯავშანტექნიკის ტიპი ადვილად იდენტიფიცირდება მძღოლისა და მეთაურის თავების ზემოთ დამახასიათებელი გუმბათისებური შტამპებით, „ემკას“ ბორბლებით და კორპუსის ქვედა გვერდითი ვერტიკალური ფირფიტებით.
დიდი სამამულო ომის დასაწყისისთვის წითელი არმიის ნაწილებში იყო 376 FAI და FAI-M (იმ პერიოდის დოკუმენტებში ისინი აშკარად არ იყო დაყოფილი). ცნობილია, რომ 1941 წლის 22 ივნისისთვის ამ ტიპის მანქანების მცირე რაოდენობა იყო 34-ე პანცერ დივიზიაში (8 მიკრონი), 24-ე პანცერ დივიზიაში (10 მიკრონი), მე-17 პანცერ დივიზიაში (5 მიკრონი) და ზოგიერთ სხვაში. ნაწილები. თითქმის ყველა მათგანი დაიკარგა ომის პირველ თვეებში, თუმცა ამ ტიპის ინდივიდუალური ჯავშანტექნიკა გვხვდება წითელი არმიის სატანკო ქვედანაყოფების სიებში 1942 წლის გაზაფხულზე და ზაფხულში.
1941 წლის ზაფხულში - შემოდგომაზე, რამდენიმე ჯავშანმანქანა წავიდა ფინელებთან, რომლებიც იყენებდნენ ჩვენს მსუბუქ ჯავშანმანქანებს ძირითადად პოლიციაში და სასწავლო ნაწილებში. FAI-M მსახურობდა ფინეთის არმიაში 1950 წლამდე.
1930 წლის შუა ხანებისთვის გაირკვა, რომ ეგრეთ წოდებული „ბორბლიანი ტანკების“ თემას დიდი პერსპექტივა არ ჰქონდა. ამერიკული Ford-A მანქანის შასიზე შექმნილი მანქანები გამოირჩეოდა დაბალი ჯვარედინი შესაძლებლობებით და ეკიპაჟის გულწრფელად სუსტი ჯავშანტექნიკით, რაც არ ჯდებოდა წითელი არმიის UMM-ის მოთხოვნებში. ამავდროულად, ეკონომიკურ კრიზისში მოხვედრილ ამერიკაში, კომერციულ შასიზე მსუბუქი ნახევრად ჯავშანტექნიკა დიდი პოპულარობით სარგებლობდა დიზაინერებთან და ბოლო ნიმუშები შესთავაზეს ამერიკულ არმიას 1938 წელს. როჟკოვი (ცნობილი შექმნით BA-27 საშუალო ჯავშანმანქანა) საკუთარი ინიციატივით შეიმუშავა პროექტი მსუბუქი ჯავშანტექნიკისთვის და 1930 წლის ივნისში გაგზავნა NTC-ში განსახილველად. UMM-ის ხელმძღვანელმა ი.ხალეფსკიმ გასცა ბრძანება პროექტის განხილვის ორგანიზება, რომელიც დასრულდა ივლისის შუა რიცხვებში.
აშკარა იყო როჟკოვის აპარატის უპირატესობები. იმავე შასის გამოყენებით, მან მიიღო სრულად დაჯავშნული კორპუსი და კოშკი წრიული ბრუნვით. შეიარაღება, რომელიც შედგებოდა ერთი 7.62 მმ-იანი DT ტყვიამფრქვევისაგან, უცვლელი დარჩა, რადგან მაშინ ითვლებოდა, რომ ეს სრულიად საკმარისი იქნებოდა მსუბუქი სადაზვერვო მანქანისთვის. ამასთან დაკავშირებით, გადაწყდა პროტოტიპის აშენება, ე.წ "ფორდ-ა კოშკით"ან "ფორდ-ა როჟკოვა"(შემოკლებულ ექსპერიმენტულ მოდელს დაერქმევა PAR).
ახალ ჯავშანმანქანას გააჩნდა კორპუსი, რომელიც შედუღებით იყო აწყობილი ნაგლინი ჯავშანტექნიკის ფირფიტებიდან 4-დან 6 მმ-მდე სისქით. HEADLIGHTS-ის განლაგება იყო კლასიკური, წინა ძრავის განყოფილებით. შუა ნაწილში იყო მენეჯმენტის განყოფილება, სადაც მძღოლის ადგილი იყო განთავსებული. მძღოლის სავარძლის ზემოთ სივრცის სიმცირის გამო, რომელიც ფაქტობრივად მას თავი ჭერზე ეყრდნობოდა, გაკეთდა ნახევარსფერული გუმბათი.
საბრძოლო განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობს უკანა მხარეს, იყო მანქანის მეთაური. იგი ემსახურებოდა ერთადერთ DT ტყვიამფრქვევს, რომელიც დამონტაჟებულია ცილინდრულ კოშკში ბრტყელი შუბლის ჯავშანტექნიკით და კორპუსის მსგავსი გუმბათით. საბრძოლო მასალები დაწყობილია აქ, გვერდებზე.
FAR-ის გაშვებული მექანიზმი თითქმის მთლიანად ჰგავდა Ford-A სატვირთოს, რომლის წარმოება დაიწყო გორკის საავტომობილო ქარხანაში. ბორბლის ფორმულა და ტრანსმისია უცვლელი დარჩა. თავად ბორბლები რჩებოდა ლაპარაკით, ჩვეულებრივი (დაუცველი) საბურავებით და არანაირი დამატებითი დაცვა არ ჰქონდათ. ჯავშანმანქანაზე დამონტაჟდა ბენზინის შიდა ძრავა HP 30 სიმძლავრით.
როგორც თქვენ მიხვდით, იჟორას ქარხანას (IZ) დაევალა ჯავშანტექნიკის აწყობა, თუმცა, საწარმოს მძიმე დატვირთვის გამო, ეს დავალება გადაეცა ექსპერიმენტული დიზაინისა და ტესტირების ბიუროს ნ.დირენკოვის ხელმძღვანელობით. . მიუხედავად საკუთარი პროექტის D-8-ის ერთდროული „დაძაბვისა“, დირენკოვმა, თავისი მდუღარე ენერგიის წყალობით, მოახერხა ორივე დავალების დროულად შესრულება. უკვე 1930 წლის 15 სექტემბერს FAR-ის სამუშაო ნახატები მზად იყო და 1931 წლის 18 თებერვლისთვის OKIB სახელოსნოებმა მთლიანად დაასრულეს ორი პროტოტიპის აწყობა. შემოდგომის საზღვაო გამოცდებზე, FAR-მა არ აჩვენა უარესი ტექნიკური მონაცემები, ვიდრე D-8 და D-12, ხოლო გააჩნდა კოშკი წრიული ბრუნვით. ასეთ ვითარებაში დირენკოვმა, რომელიც საფრთხეს გრძნობდა მისი პროექტებით, მანქანას ძალიან მცირე გავლენა მოახდინა. საქმეები მხოლოდ 1932 წლის გაზაფხულზე დაიძრა, როდესაც OKIB დაიშალა და "დირენკოვოს" ჯავშანტექნიკაზე მუშაობამ დაკარგა ყოფილი პრიორიტეტი.
ამ დროისთვის, როჟკოვის მიერ შემუშავებულ ჯავშანმანქანაზე მთელი სამუშაო მაინც გადაეცა IZ-ს, სადაც Izhora ინჟინრებმა, D-8 \ D-12 და FAR პროტოტიპის შექმნის გამოცდილების საფუძველზე, შეიმუშავეს ახალი სადაზვერვო მანქანა. თავდაპირველად, ჯავშანმანქანა დოკუმენტების მიხედვით გაიარა, როგორც "იჟორას ქარხნის ჯავშანტექნიკა Ford-A", რომელიც პროტოტიპისგან განსხვავდებოდა ახალი კორპუსით და კოშკით. 1932 წლის აგვისტოში პროექტი დაამტკიცა წითელი არმიის UMM-მა და გარკვეული ცვლილებების შემდეგ იგი რეკომენდირებულია სერიული წარმოებისთვის. მანქანის სახელი შეიცვალა FAI(ან სხვა სიტყვებით FA-I - "Ford-A Izhorsky"), ხოლო სამხედროებმა მას მიანიჭეს აღნიშვნა RB-2 (სადაზვერვო ჯავშანმანქანა ტიპი 2).
მთავრობის გადაწყვეტილებით, 1932 წლის იანვრიდან იგეგმებოდა FAI წარმოების განლაგება IZ-ში, მაგრამ 1930 წლიდან ეს ქარხანა გადატვირთულია T-26, BT-2 მსუბუქი ტანკების და T-27 ტანკების წარმოებისთვის. შედეგად, FAI-ს წარმოება უნდა დაეუფლა Vyksa-ს გამანადგურებელი და სახეხი აღჭურვილობის ქარხანას (DRO). ვარაუდობდნენ, რომ აგვისტოში გაზიდან მიწოდებულ შასებზე კორპუსის აწყობა და დამონტაჟება მოეწყობოდა და წლის ბოლომდე 100 მანქანას მიეწოდებოდა, მაგრამ, როგორც ყოველთვის, ეს გეგმები მთლიანად ჩაიშალა. შეფერხების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იყო საჭირო რაოდენობის აღჭურვილობისა და კვალიფიციური პერსონალის არქონა, თუმცა 1932 წელს IZ დიზაინის ბიურომ DRO-ს გადასცა "ნედლი" სამუშაო ნახატების პაკეტი, რომელიც მოითხოვდა მრავალ გაუმჯობესებას. ვიკსაში ინჟინრების ჯგუფს თავად მოუწია გარკვეული ცვლილებების შეტანა FAI-ს დიზაინში, D-12-ის ცალკეული სტრუქტურული ელემენტების გამოყენებით.
როგორც წინა შემთხვევაში, Ford-A-ს შასიმ ცვლილებების გარეშე ჩაიარა - მხოლოდ უკანა სავარძელი და სხეული დაიშალა. კორპუსს ჰქონდა შედუღებული სტრუქტურა და აწყობილი იყო ჯავშანტექნიკის ფირფიტებიდან 6,75 მმ (შუბლის ნაწილი) 3 მმ (სახურავი) სისქით. ეკიპაჟის დასაფრენად თითო მხარეს ორი მართკუთხა კარი იყო, სადაც პატარა ლუქები იყო ამოჭრილი. მძღოლი აკვირდებოდა გარემოს შუბლის კორპუსის ფურცელზე ორ ლუკში გაკეთებული სლოტების დათვალიერებით. კიდევ ერთი მსგავსი ლუქი იყო მარჯვენა ფურცელზე. ოდნავ დაბლა დამაგრებული იყო გასამაგრებელი ხელსაწყო (ნიჩაბი და ცული) და სათადარიგო ბორბალი. ეკიპაჟის მუშაობის გასაუმჯობესებლად მძღოლის განყოფილების სახურავზე ერთის ნაცვლად ორი ნახევარსფერული გუმბათი დამონტაჟდა.
ახალი დიზაინის კოშკმა შეიძინა უფრო წაგრძელებული ფორმა, რითაც გაზარდა შიდა მოცულობა, გუმბათის შენარჩუნებისას. იარაღის შემადგენლობა იგივე დარჩა, მაგრამ ეკიპაჟი გაიზარდა 3 ადამიანამდე: მეთაური და მძღოლი მდებარეობდნენ წინ, მათ უკან იყო ავტომატი, რომელიც იჯდა ტილოს მარყუჟში.
FAI-ის ჯავშანმანქანა აღჭურვილი იყო Ford-ის 30 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავით. და დაჯავშნული კაპიუშონი იყო დაცული. მანქანები წარმოებული 1934-1935 წლებში. აღჭურვილია ძრავზე ორმაგი ლუქით და 1936-1937 წლების უახლესი სერიის მანქანები. - ცალმხრივი.
DRO ქარხანამ მოახერხა პირველი FAI-ს წარმოება მხოლოდ 1932 წლის თებერვალში. მანქანა მაშინვე გადაეცა საზღვაო გამოცდებისთვის, რომლებიც წარმატებული იყო FAI-სთვის. სიჩქარისა და მუშაობის თვალსაზრისით, ჯავშანმანქანა სრულად აკმაყოფილებდა სამხედროების მოთხოვნებს, რამაც მხოლოდ დაარწმუნა წითელი არმიის სარდლობა მისი სამსახურში ყოფნის აუცილებლობაში.
ახალი სერიული მშენებლობის გეგმის მიხედვით, DRO ქარხანას 1933 წელს კვლავ მოუწია 100 მანქანის ჩაბარება. თუმცა, ეს არ იყო განზრახული - აწყობილი იყო მხოლოდ 10 ჯავშანმანქანა (2 ოქტომბერში და 8 ნოემბერში), მაგრამ სამხედრო კომისიამ მათ მიღებაზე უარი თქვა მრავალი დეფექტის გამო. მომდევნო წელს, FAI-ს რაოდენობა საგრძნობლად გაიზარდა, რადგან ქარხანამ ვიკსაში მოახერხა არა მხოლოდ 125 მანქანის წარმოების "დაუფლება". მომავალში, FAI-ს წარმოება მხოლოდ გაიზარდა და 1936 წელს წარმოების დასრულებამდე დამზადდა 697 ჯავშანტექნიკა, რომელთაგან 667 შევიდა არმიის ოპერაციაში, ხოლო დანარჩენი 30 გადაეცა OGPU-ს განკარგულებაში.
ამრიგად, FAI გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გახდა ყველაზე მასიური საბჭოთა ჯავშანმანქანა, მაგრამ ეს არ საუბრობდა მის მაღალ ტაქტიკურ და ტექნიკურ თვისებებზე. მიღების საწყის ეტაპზე ქარხნული დეფექტების წინაშე, სამხედროები FAI-ს მთელი ოპერაციის განმავლობაში არ ავლენდნენ დიდ კმაყოფილებას ჯარში ამ ჯავშანტექნიკის არსებობით. ჯერ კიდევ 1935 წლის თებერვალში წითელი არმიის UMM-ის 1-ლი განყოფილების უფროსმა ოლშანსკიმ განყოფილების უფროსს ი.ხალეფსკის მიმართულ წერილში აღნიშნა შემდეგი:
„ამჟამად FAI მსუბუქი ჯავშანმანქანა (RB-2) ემსახურება წითელი არმიის მექანიზებულ დანაყოფებს და მიმდინარეობს მასობრივი წარმოება. UMM 1 დირექტორატში არსებული რიგი სავარჯიშოების მონაცემების მიხედვით, ეს ჯავშანმანქანა, რომელიც იყო უკანა ცენტრიდან (უკანა კოშკი), აჩვენა უმნიშვნელო გამტარიანობა რბილ ნიადაგზე მართვის დროსაც კი (დარბილებული თიხა და ა.შ.). ამ პირობებში, ჯავშანმანქანა ძლივს ახერხებს თუნდაც ოდნავ ასვლას, ვერ მოძრაობს გზის ღრმა ღობეებზე, სადაც თავისუფლად გადის Ford-A მანქანა და D-8 ჯავშანმანქანა.
ვითხოვ თქვენს ბრძანებას, შეწყვიტოთ FAI მსუბუქი ჯავშანტექნიკის მასობრივი წარმოება და მის ნაცვლად შემოწმდეს მსუბუქი ჯავშანტექნიკის სხვა ნიმუში, რომელსაც აქვს შუაში კოშკი.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, FAI-ს ბედი შეიძლებოდა გადაეწყვიტა გერმანიასთან ომის დაწყებამდე დიდი ხნით ადრე, მაგრამ ხალეფსკიმ გამოიჩინა შესაშური თავშეკავება და აღნიშნა, რომ FAI-ს სერიული წარმოების შეწყვეტა მიუღებელია უფრო მოწინავე არარსებობის გამო. მანქანა.
თუმცა, არ შეიძლება ითქვას, რომ ჯავშანმანქანის მოდერნიზაციის მცდელობა არ ყოფილა. ჯერ კიდევ 1930 წელს დაიწყო მუშაობა FAI-ის სამ ღერძიანი ვერსიის შემუშავებაზე 6x4 ბორბლის ფორმულით, შეცვლილი Ford-A-ს საფუძველზე. მანქანა იყო დანიშნული FAI-2და უნდა ჰქონოდა 500 მმ-ით გახანგრძლივებული სხეული, 3 კაციანი ეკიპაჟი და შეიარაღება ორი 7,62 მმ DT ტყვიამფრქვევიდან. პროექტი ქაღალდზე დარჩა.
1936 წლის ზაფხულში, სერიული FAI-ს საფუძველზე, გამოვიდა სარკინიგზო ვარიანტი. მისი შექმნის ინიციატივა 60-ე სამხედრო დეპოს თანამშრომლებს ეკუთვნით. მათ მიერ წარმოდგენილი ჯავშანტექნიკა FAI-zhdჰქონდა ცვალებადი კურსი და განსხვავდებოდა ჩვეულებრივი ჯავშანმანქანისგან მხოლოდ ჯეკის და ბორბლებზე ნახმარი ლითონის სახვევების არსებობით (მაგისტრალზე მოძრაობისას ისინი დამაგრებული იყო კორპუსის გვერდებზე). გამოცდილება წარმატებული აღმოჩნდა და 1938 წლისთვის კიდევ 8 მანქანა გადაკეთდა იმავე გზით. ყველა FAI-zhd შევიდა სამსახურში მე-5 ცალკეული ჯავშანტექნიკის რეზინის ბატალიონთან ერთად და დაიშალა მხოლოდ ომის ბოლოს. ამ მანქანების მუშაობის ასეთი ხანგრძლივი პერიოდი აიხსნება იმით, რომ მე-5 ობობა შორეულ აღმოსავლეთში იყო განთავსებული და წმინდა უსაფრთხოების ფუნქციები ჰქონდა. ძველი FAI-zhd მთლიანად შეიცვალა მხოლოდ 1945 წლის აგვისტოში, როდესაც შორეული აღმოსავლეთის ფრონტის მე-2 არმიამ მიიღო ახალი აღჭურვილობა და გადაწყვიტა უარი ეთქვა ძველი ტიპის ჯავშანტექნიკის გამოყენებაზე.
ყველაზე რადიკალური მოდერნიზაცია განხორციელდა 1939 წელს, როდესაც FAI-ის უმეტესობას დიდი რაოდენობით აცვიათ სავარძლები და სჭირდებოდა ძირითადი რემონტი. "ფორდის" შასის ნაცვლად, გაკეთდა წინადადება შასის გამოყენების შესახებ GAZ-M1 მანქანიდან. პირველად ასეთი მოდერნიზაცია 1938 წლის სექტემბერში ბრაიანსკში No6 სახელოსნოებმა განახორციელეს. GAZ-M1-ის წინა ღერძი გამაგრდა დამატებითი ბალიშებით, ხოლო უკანა ნაწილში, უფრო გრძელი ჩარჩოს ამობურცულ ნაწილზე დამონტაჟდა ჯავშანტექნიკის ფირფიტებით დახურული გაზის ავზი, რომლის თავზე შესაძლებელი იყო სათადარიგო ბორბლის დაყენება. .
მოდიფიცირებული ჯავშანმანქანა, დანიშნული FAI-M 1938 წლის ნოემბრიდან 1939 წლის იანვრამდე კუბინკას საწვრთნელ მოედანზე გამოცდა და საკმაოდ მისაღები მაჩვენებლები აჩვენა. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის 2280 კგ-მდე გაზრდილი წონა ქვეყნის გზებზე და რბილ ადგილზე, ის გაუმჯობესდა და მაქსიმალური სიჩქარე იყო 83.1 კმ/სთ. სამხედრო კომისიის დასკვნაში, რომელიც ესწრებოდა ტესტებს, შემდეგი იყო:
„FAI-ს მოდერნიზაცია M-1 შასისზე კორპუსის განთავსებით მას თავისი დინამიური თვისებებით BA-20-ის ეკვივალენტს ხდის. თუმცა, FAI-M-ის გამოყენება შეზღუდული იქნება დეფექტური ჯავშნის არსებობის გამო. კორპუსი დიზაინითა და ხარისხით ჩამოუვარდება BA-20-ს. სერიის განახლებისთვის, შემდეგი ცვლილებები უნდა განხორციელდეს:
1. წინა ღერძის გაძლიერება.
2. განახორციელეთ კორპუსის დალუქვა (თხევადი აგენტებისგან და ა.შ.).
3. გაზარდეთ ენერგიის რეზერვი დამატებითი გაზის ავზის დაყენებით.
ყველა ზემოაღნიშნული ცვლილება უნდა განხორციელდეს სერიული მოდერნიზაციის დროს და მხოლოდ ამის შემდეგ FAI-M ჯავშანმანქანა შეიძლება იქნას მიღებული წითელ არმიაში ექსპლუატაციისთვის, როგორც ძირითადი BA-20″-ის დამატებითი ტიპი.
მასობრივად, GAZ-M1 შასისზე FAI-ს გადაწყობა დაიწყო 1939 წლის მეორე ნახევარში No2 ჯავშანტექნიკის ბაზის ძალების მიერ, სადაც ცოტა ადრე საშუალო ჯავშანტექნიკა BA-3, BAI და BA-27. მიიღო ახალი შასი. ძნელია ზუსტად იმის თქმა, რამდენი მოდერნიზებული FAI-M იყო წარმოებული ახლა, რადგან არმიის განცხადებებში არ იყო განსხვავება მათ და ჩვეულებრივ FAI-ებს შორის.
როდესაც 1933 წელს დაიწყო მექანიზებული კორპუსის ფორმირება, სამშვიდობო შტაბის მიხედვით, იგეგმებოდა 71 მსუბუქი ჯავშანტექნიკის ქონა, ხოლო ომის დროს - 101. ამ გეგმის შესრულება ძალიან რთული აღმოჩნდა, რადგან ძველი ჯავშანტექნიკა ("ოსტინები" და "იჟორა ფიატები") უკვე გამორთული იყო და FAI-ის გამოშვება მუდმივად იმედგაცრუებული იყო. 1934 წლის 1 ივნისისთვის წითელი არმიის მექანიზებული კორპუსი მოიცავდა მხოლოდ 51 FAI და D-8 მსუბუქი ჯავშანტექნიკას: 5th MK - 22, 45th MK - 27, 7th MK - 1 და 11th MK - 1.
უმეტესწილად, FAI განაწილდა სატანკო და კავალერიის ნაწილების ცალკეულ სასიგნალო კომპანიებს შორის. FAI არ გამოიყენებოდა თოფის დანაყოფების შემადგენლობაში, ერთადერთი გამონაკლისი იყო "დარტყმითი" დივიზიები, რომლებსაც, ჩვეულებრივი სატანკო ბატალიონების გარდა, უნდა ჰქონოდათ ცალკე სატანკო ბატალიონი (T-26 მსუბუქი ტანკები), ბატალიონი. T-27 ტანკეტები და სადაზვერვო კომპანია ხუთი FAI-ით. ამ მოდელის მიხედვით ჩამოყალიბდა 4 შაშხანის დივიზია, თუმცა უკვე 1936 წელს T-27-ის შეცვლა დაიწყო T-37A ამფიბიური ტანკებით, ერთი წლის შემდეგ კი სატანკო ბატალიონები გაუქმდა.
წარმოების ტემპის მატებასთან ერთად, FAI-ის რაოდენობა გაიზარდა და 1938 წლის 1 ივნისისთვის ოთხ მექანიზებულ კორპუსში 222 ერთეული იყო ხელმისაწვდომი, არ ჩავთვლით სხვა ტიპის სატრანსპორტო საშუალებებს (BA-20, D-8 და D-12). . მექანიზებული ბრიგადების სატანკო მსუბუქი ჯავშანტექნიკის რეორგანიზაციის პროცესში ისინი დარჩნენ ცალკეული საკომუნიკაციო კომპანიების შემადგენლობაში და მათი რიცხვი ხუთამდე გაიზარდა.
1937 წელს დაახლოებით 50 FAI გადაიყვანეს ტრანსბაიკალიაში დისლოცირებულ 57-ე სპეციალურ კორპუსზე მიმაგრებული მე-7, მე-8 და მე-9 მოტორიზებული ჯავშან ბრიგადების აღჭურვისთვის. ბრიგადის შემადგენლობაში შედიოდა 57 საშუალო ჯავშანტექნიკა BA-6 და 17 მსუბუქი ჯავშანტექნიკა FAI და BA-20 (მათგან სამი იყო რადიოაღჭურვილობით).
მეორე მსოფლიო ომის დაწყების შემდეგ, 1940 წლის დასაწყისში, სსრკ-მ დაიწყო ახალი სახელმწიფოს მექანიზებული კორპუსის შექმნა, რომლის მიხედვითაც თითოეულ ასეთ დანაყოფს უნდა ჰქონოდა BA-20 ან BA-20M ტიპის 106 ჯავშანმანქანა. სანამ ახალი ტექნიკა მიდიოდა ჯარებში, მისი ნაკლებობა ანაზღაურდა ძველი ტიპის მანქანებით. ასე რომ, FAI-სა და D-8 \ D-12-ის კარიერა გაგრძელდა, თუმცა იმ დროსაც კი ეჭვქვეშ დადგა მათი საბრძოლო ნაწილებში ყოფნის აუცილებლობა.
თითქმის მთელი ომამდელი პერიოდის განმავლობაში FAI-ის ჯავშანტექნიკა გამოიყენებოდა ძირითადად წვრთნებში, რომელთაგან ყველაზე გრანდიოზული იყო 1935 წლის კიევის დიდი მანევრები, სადაც ბევრი უცხოელი სპეციალისტი იმყოფებოდა და საბჭოთა სარდლობამ წარმოადგინა შეიარაღებული ძალების თითქმის მთელი არსენალი. .
1939 წლის ზაფხულში საბჭოთა FAI უნდა გამოეყენებინათ იაპონური აგრესიის მოსაგერიებლად მდინარე ხალხინ გოლზე, სადაც მსუბუქი ჯავშანტექნიკა კარგად მუშაობდა. მონღოლეთში მოქმედ 57-ე სპეციალურ კორპუსს ჰყავდა მნიშვნელოვანი ჯავშანტექნიკა (მათ შორის 167 FAI და BA-20) და მე-11 სატანკო ბრიგადის ნაწილებთან ერთად მოახერხა არა მხოლოდ იაპონურ-მანჯურიის არმიის შეტევის შეკავება, არამედ შეტევაზე გადასვლა. 1939 წლის მაის-სექტემბერში მსუბუქი ჯავშანტექნიკა გამოიყენებოდა სხვადასხვა მიზნებისთვის: დაზვერვა, დაჭრილების ტრანსპორტირება, საკვების მიწოდება და ა.შ. ზოგიერთ შემთხვევაში, FAI უნდა გამოეყენებინათ ქვეითების მხარდასაჭერად. მთლიანი ზარალი ასე გამოიყურებოდა:
მე-5 მსროლელი და ტყვიამფრქვევის ბრიგადა - 1 დამწვარი და 2 განადგურებულია
მე-9 ცალკე მოტორიზებული ჯავშან ბრიგადა - 3 დამწვარი და 1 დარჩა მტრის ტერიტორიაზე;
მე-11 ბრიგადა - 2 დაიწვა, 7 დაამტვრია და ქარხანაში გაგზავნეს;
მე-12 ცალკეული კავშირგაბმულობის ბატალიონი - 1 დამწვარი;
36-ე მოტომსროლელი დივიზია - 4 დამარცხდა არტილერიით.
ამგვარად, 14 ავტომობილი გამოუსწორებლად დაიკარგა, კიდევ 5-ს ესაჭიროება მიმდინარე რემონტი, 15 საშუალო და 7 კაპიტალური. FAI-ს გამოყენების საერთო შედეგი შეიძლება შეფასდეს, როგორც დადებითი, მაგრამ ძალიან თხელი ჯავშანტექნიკა და არასაკმარისი გამტარობა რბილ მიწაზე და ქვიშაზე ეს მანქანა იაპონური არტილერიისა და ტანკებისთვის მარტივ სამიზნედ აქცია.
1939-1940 წლების საბჭოთა-ფინეთის ომის დროს. ძველი ჯავშანტექნიკის რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდა, ამიტომ FAI-ს გამოყენება ეპიზოდური იყო. მაგალითად, მე-8 არმიას ჰყავდა ამ ტიპის მხოლოდ ორი მანქანა, ხოლო ერთი მანქანა მიატოვეს მტრის ტერიტორიაზე და წავიდა ფინელებთან, როგორც ტროფეები.
1941 წლის ზაფხულ-შემოდგომის შეტევის დროს ფინეთის ჯარებმა დაიპყრეს კიდევ რამდენიმე FAI, რომელთაგან ზოგიერთი შესაფერისი იყო შემდგომი ექსპლუატაციისთვის. ორი ჯავშანმანქანა გარემონტდა და შემდგომ გამოიყენეს პოლიციის ფუნქციებისთვის, რომლებიც მხოლოდ 1951 წელს გაუქმდა.
გერმანიასთან ომამდე ერთი თვით ადრე წითელ არმიას ჰყავდა 1897 მსუბუქი ჯავშანმანქანა ყველა ტიპის, ხოლო მათში „ლომის წილი“ (1424 ერთეული) იყო BA-20. 1941 წლის 1 ივნისის მდგომარეობით, FAI და FAI-M იმყოფებოდნენ შემდეგ სამხედრო ოლქებში:
ტრანს-ბაიკალის სამხედრო ოლქი - 104
მოსკოვი VO - 9
ლენინგრადი VO - 41
Western OVO - 21
ბალტიის OVO - 6
ორლოვსკი VO - 2
ოდესა VO - 18
ხარკოვი VO - 2
ჩრდილოეთ კავკასიის VO - 4>
ამიერკავკასიის VO - 3
პრივოლჟსკი VO - 5
ურალის სამხედრო ოლქი - 3
არხანგელსკი - 1
საწყობებში - 18.
საერთო ჯამში, ორივე ვარიანტის 428 მანქანა იყო, მაგრამ მათგან მხოლოდ 4 იყო სრულად მოქმედი, ხოლო 127 მანქანა საჭიროებდა საშუალო ან ძირითად შეკეთებას და ვერ გამოიყენებოდა ბრძოლაში.
ძნელია რაიმეს თქმა მათი საბრძოლო გამოყენების შესახებ 1941 წლის კამპანიაში, რადგან მოხსენებებში ისინი ხშირად არ იყო განცალკევებული BA-20-ისგან. გარკვეული დარწმუნებით მხოლოდ სასაზღვრო სამხედრო ოლქების ჯავშანტრანსპორტიორებზე შეიძლება ვისაუბროთ, რომლებიც მტრის მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიაზე მთელი ძალით დარჩა. წლის ბოლოსთვის, პირველი ხაზის ერთეულებში პრაქტიკულად აღარ დარჩა FAI. შემორჩენილი ინფორმაციადან არის მონაცემები მხოლოდ დასავლეთის ფრონტის მე-5 არმიის შესახებ, სადაც 9 დეკემბერს იყო 26 FAI და BA-20 ჯავშანმანქანა მათი მოდიფიკაციების მითითების გარეშე. FAI-მ ყველაზე დიდხანს გაძლო ტრანსბაიკალიაში - აქ 1942 წლის 23 სექტემბერს ფრონტზე 14 მანქანა იყო, მაგრამ მანჯურიაში საბჭოთა შეტევის დაწყებისთანავე ყველა მათგანი გაუქმდა.
არ არსებობს ზუსტი ინფორმაცია თასების FAI-ის რაოდენობის შესახებ. ცნობილია მხოლოდ ის, რომ 1941 წლის ზაფხულსა და შემოდგომაზე რამდენიმე ათეული მსუბუქი ჯავშანტექნიკა დაიპყრო გერმანიისა და რუმინეთის ჯარებმა. მათი უმეტესობა იმყოფებოდა არაოპერატიულ მდგომარეობაში, ან დამარცხდნენ ბრძოლებში ან დაწვეს საკუთარი ეკიპაჟის მიერ. თუმცა, სულ მცირე 30 (სხვა წყაროების მიხედვით - 50-მდე) მსუბუქი ჯავშანმანქანა საკმაოდ შესაფერისი იყო შემდგომი გამოყენებისთვის.
გერმანელებმა ეს "შეძენა" ძალიან ფრთხილად მიაწერეს, ვერ გაბედეს FAI-ის გაგზავნა პირველი ხაზის არმიის ნაწილებში. დატყვევებულმა ზოგიერთმა ჯავშანმანქანამ რემონტი გაიარა, რის შემდეგაც FAI გაგზავნეს სასწავლო და უსაფრთხოების განყოფილებებში. როგორც ჩანს, ერთ-ერთი ბოლო დატყვევებული FAI გამოიყენეს ვერმახტის დანაყოფებმა 1944 წელს ვარშავის აჯანყების ჩახშობის დროს. აგვისტოში ეს მანქანა პოლონელებმა დაიპყრეს და გერმანელებს ებრძოდნენ. რა დაემართა FAI-ს აჯანყების ჩახშობის შემდეგ, ჯერჯერობით უცნობია.
ერთადერთი ქვეყნები, სადაც FAI-ის ექსპორტი განხორციელდა, იყო ესპანეთი და მონღოლეთი. 1936 წლის შემოდგომაზე, რესპუბლიკური მთავრობის დახმარების ფარგლებში, გადაეცა FAI-ს 20 ჯავშანტექნიკის პარტია. ამ მანქანებმა პირველი ბრძოლა ოქტომბერში აიღეს, როდესაც შერეული ჯავშანტექნიკა პოლკოვნიკ კრივოშეინის მეთაურობით (23 T-26, 6 BA-6 და 3 FAI) წარმატებით შეუტია და დაამარცხა ფრანკოსტები ვალდემაროს მახლობლად. მომავალში, მსუბუქი ჯავშანტექნიკა გამოიყენებოდა ძირითადად ფრონტის ცენტრალურ სექტორებში, როგორც დაზვერვისთვის, ასევე ქვეითი მხარდაჭერისთვის. ბორბლიანი საბრძოლო მანქანების საბრძოლო გამოყენების შედეგების საფუძველზე, 1937 წლის აპრილში შედგენილია დასკვნა, რომელშიც ნათქვამია შემდეგი:
“... FAI-ს საუკეთესო მანქანა. ის არის პატარა, სწრაფი, მოქნილი. როგორც დაზვერვის საშუალება, ეს მშვენიერი მანქანაა, თითქმის უპრობლემოა. BA-6 უარესად მუშაობს. ძრავა სუსტია, დემულტიპლიკატორის მექანიზმები ხშირად იშლება, რეზინი კარგად უძლებს. ჯავშანმანქანებმა 500 კმ-ზე მეტი გაიარეს.
ლაშქრობაში ჯერ FAI დადეს, შემდეგ BA-6, მაგრამ რადგან BA-6 მძიმეა და უფრო ნელა მოძრაობდა, დიდი მონაკვეთი მიიღეს. შემდეგ მათ დაიწყეს საპირისპირო გაკეთება და სტრიები შემცირდა ... "
ამავდროულად, ეკიპაჟები უჩიოდნენ საბრძოლო განყოფილების შიგნით შებოჭილობას, თხელ ჯავშანს და გულწრფელად სუსტ იარაღს. FAI კარგი აღმოჩნდა მხოლოდ ქვეითების წინააღმდეგ, რომლებსაც არ გააჩნდათ მძიმე და ტანკსაწინააღმდეგო იარაღი. სხვა შემთხვევებში, საბჭოთა მანქანის ჯავშანი ვერ გაუძლო 9 მმ-ზე მეტი კალიბრის ტყვიებს, ხოლო მტრის ჯავშანტექნიკისა და ტანკების წინააღმდეგ, DT ავტომატი უბრალოდ უსარგებლო იყო. ამ ყველაფერმა განაპირობა ის, რომ უკვე 1937 წლის 10 სექტემბერს რესპუბლიკელებს დარჩათ მხოლოდ სამი FAI, რომლებიც ალკალაში იყო ერთ-ერთი ბრიგადის შტაბის განკარგულებაში. დანარჩენი განადგურდა ან ფრანკოსტების ტროფებად იქცა. მსუბუქი ჯავშანტექნიკა გამოიყენებოდა საომარი მოქმედებების დასრულებამდე 1939 წლის თებერვალში, რის შემდეგაც დარჩენილი FAI გადაიყვანეს სასწავლო კატეგორიაში.
FAI ჯავშანტექნიკა გამოჩნდა მონღოლეთის არმიაში 1936 წლის ზაფხულში. ჯამში, 15 ერთეული იქნა მიტანილი და განაწილებული საკავალერიო დივიზიების ჯავშან ესკადრონებს შორის. მიუხედავად იმისა, რომ სახელმწიფოს ცნობით, თითოეულ ესკადრილიას უნდა ჰქონოდა 9 BA-6 და FAI, მსუბუქი ჯავშანტექნიკის რეალური რაოდენობა გაცილებით ნაკლები აღმოჩნდა. 1939 წლის გაზაფხულისთვის MNRA-მ ჩამოაყალიბა რვა საკავალერიო დივიზია, მაგრამ არ არის ცნობილი, რომელ დივიზიებში გაგზავნეს FAI. ყოველ შემთხვევაში მე-6 და მე-8 საკავალერიო დივიზიებში, რომლებიც მონაწილეობდნენ 1939 წლის მაის-სექტემბერში იაპონელებთან ომში, მსუბუქი ჯავშანტექნიკა არ გამოიყენებოდა.
წყაროები:
M. Kolomiets ”ჯავშანი ბორბლებზე. საბჭოთა ჯავშანმანქანის ისტორია 1925-1945 წლებში“, მოსკოვი, იაუზა \ ექსმო, 2007 წ.
მ.
მსუბუქი ჯავშანტექნიკის ტაქტიკურ-ტექნიკური მონაცემები
FAI მოდელი 1932\1939 წ
| FAI 1932 წ |
FAI-M 1939 წ |
|
| საბრძოლო წონა | 1750 კგ | 2280 კგ |
| ეკიპაჟი, პერს. | 3 | |
| ზომები | ||
| სიგრძე, მმ | 3690 | 4325 |
| სიგანე, მმ | 1730 | 1860 |
| სიმაღლე, მმ | 2070 | 2140 |
| კლირენსი, მმ | 240 | 250 |
| იარაღები | ერთი 7,62 მმ DT ტყვიამფრქვევი კოშკში | |
| საბრძოლო მასალა | 1512 რაუნდი (24 დისკი) | |
| დამიზნების მოწყობილობები | ოპტიკური სამიზნე | |
| დაჯავშნა | კორპუსის შუბლი - 6 მმ კორპუსის დაფა - 6 მმ კოშკი - 4,75 მმ კვება - 4 მმ სახურავი - 4 მმ ქვედა - 3 მმ |
|
| ძრავა | Ford-A, კარბუტერით, თხევადი გაგრილებით, 40 ც.ძ 41 ლიტრიანი გაზის ავზით (FAI) \ GAZ-M1, 50 ც.ძ 60 ლიტრიანი გაზის ავზით | |
| ᲒᲐᲓᲐᲪᲔᲛᲐ | მექანიკური ტიპი | |
| ᲩᲐᲠᲩᲝ | ბორბლების განლაგება 4x2: ერთი ბორბლები, პნევმატური ტყვიაგაუმტარი საბურავები, საკიდი ფოთლის ზამბარებზე | |
| სიჩქარე | გზატკეცილზე 80 კმ/სთ ქვეყნის გზაზე 43 კმ/სთ |
გზატკეცილზე 83 კმ/სთ ქვეყნის გზაზე 40 კმ/სთ |
| დენის რეზერვი | გზატკეცილით 225 კმ | გზატკეცილით 315 კმ |
| დაბრკოლებები დასაძლევად | ||
| ადექი, სეტყვა. | 15° | 14° |
| კედლის სიმაღლე, მ | ? | ? |
| ფორდის სიღრმე, მ | 0,30 | 0,30 |
| თხრილის სიგანე, მ | ? | ? |
| კომუნიკაციის საშუალებები | ? | ? |
1920-იანი წლების ბოლოს გაირკვა, რომ მხოლოდ BA-27 ქვემეხი ჯავშანმანქანა არ იყო საკმარისი წითელი არმიისთვის. დაზვერვისა და კომუნიკაციისთვის საჭირო იყო მსუბუქი ტყვიამფრქვევის ჯავშანმანქანა. როგორც ასეთი მანქანის ბაზა, გადაწყდა Ford-A სამგზავრო მანქანის შასის გამოყენება, რომლის წარმოება (ამერიკული ნაწილების ნაკრებიდან შეკრება) უნდა დაწყებულიყო ნიჟნი ნოვგოროდის გუდოკ ოქტიაბრიას ქარხანაში. ამ შასის კარგი მახასიათებლები ჰქონდა: გამოირჩეოდა დაბალი წონით, სიმარტივით და კარგი მანევრირების უნარით.
Ford-A-ს ჯავშანტექნიკის შემუშავება განხორციელდა ექსპერიმენტული დიზაინისა და ტესტირების ბიუროს მიერ ნ.დირენკოვისა და მოტორიზაციისა და მექანიზაციის დეპარტამენტის სამეცნიერო და ტექნიკური კომიტეტის (NTK UMM RKKA) ხელმძღვანელობით. სამი პროტოტიპის წარმოება დაიწყო იჟორას ქარხანაში 1930 წლის სექტემბერში. ამასთან, "ქარხნის დატვირთვის გამო UMM-ის მიმდინარე შეკვეთებით და პერსონალის ნაკლებობით", ჯავშანტექნიკა მზად იყო მხოლოდ 1931 წლის იანვარში.
გარეგნულად, ყველა მანქანა (დოკუმენტებში მოხსენიებულია, როგორც "Ford-A ჯავშნით" ან "ბორბლის სოლი") ძალიან ჰგავდა. ეს იყო ჯავშანტექნიკა სახურავის გარეშე, დამონტაჟებული Ford-A-ს შასიზე და შეიარაღებული იყო ორი ტყვიამფრქვევით (ერთი ტყვიამფრქვევი მოთავსებული იყო წინა ფირფიტაზე მძღოლის მარჯვნივ, ხოლო მეორე პინის სამაგრზე ცენტრში. ჯავშანტექნიკა).
ჯავშანტექნიკის ფორდების განვითარების პარალელურად, ნ.დირენკოვის პროექტის მიხედვით, იმავე შასიზე დამზადდა ორი ჯავშანმანქანა. მათ მიიღეს D-8 და D-12 ინდექსები და განსხვავდებოდნენ ძირითადად იარაღის დამონტაჟებით. D-8-ს ჰქონდა DT ტყვიამფრქვევი, რომლის დაყენებაც შეიძლებოდა ოთხი ტყვიამფრქვევის ბუდეში, ხოლო D-12-ს, გარდა ამისა, ჰქონდა თვითმფრინავის კოშკი საზენიტო ტყვიამფრქვევით კორპუსის სახურავზე. . 1931 წლის თებერვალში მანქანები შეამოწმა NTK UMM RKKA-ს კომისიამ. კომისიის დასკვნაში ნათქვამია: ”აღიაროთ, რომ D-8 და D-12 ჯავშანტექნიკა არ აკმაყოფილებს მოთხოვნებს მსუბუქი სადაზვერვო მანქანებისთვის, იარაღის გამოყენების უხერხულობის, მძღოლისთვის ცუდი ხილვადობის და წინა ღერძის გადატვირთვის გამო”. ..
მიუხედავად ამისა, მცირე ცვლილებების შემდეგ, ეს ჯავშანტექნიკა რეკომენდებული იყო მასობრივი წარმოებისთვის - ბოლოს და ბოლოს, სხვა უბრალოდ არაფერი იყო და ჯარს ახალი აღჭურვილობა სჭირდებოდა. 1932-1934 წლებში იჟორას ქარხანამ აწარმოა რამდენიმე ათეული ასეთი ჯავშანმანქანა.
D-8 და D-12 წარმოებაზე მუშაობის დროს, იჟორას ქარხნის დიზაინერებმა შეიმუშავეს კოშკის ჯავშანმანქანა, რომელმაც მიიღო FAI აღნიშვნა (Ford-A Izhorsky). როგორც სახელი გულისხმობს, იგივე Ford-ის შასი გამოიყენებოდა როგორც ბაზა, რომლის წარმოება დაარსდა ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხანაში. აპარატის ახალმა მოწინავე განლაგებამ გამოიწვია მისი სიმაღლის (2240 მმ-მდე) და წონის მნიშვნელოვანი ზრდა, რამაც 2 ტონას მიაღწია. თუმცა, ახალი ჯავშანმანქანაში ეკიპაჟის საბრძოლო თვისებები და მოხერხებულობა მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა.
FAI-ს წარმოება დაიწყო 1933 წელს ლენინგრადის იჟორას ქარხანაში, შემდეგ იგი გადაიტანეს ვიკსინსკიში გამანადგურებელი და სახეხი აღჭურვილობისთვის (ვიკსა, გორკის რეგიონი), სადაც გაგრძელდა 1936 წლამდე. საერთო ჯამში, ამ ხნის განმავლობაში 676 ჯავშანმანქანა დამზადდა, ხოლო 1934 წლიდან გამოიყენებოდა შიდა GAZ-A შასი, Ford-A-ს ლიცენზირებული ვერსია. 1936 წელს FAI-მ შეცვალა BA-20 ჯავშანმანქანა წარმოებაში, რომელიც შეიქმნა უფრო მძლავრ და საიმედო GAZ-M1 სამგზავრო მანქანის შასიზე.
FAI შევიდა სამსახურში წითელი არმიის სატანკო ქვედანაყოფებთან და 1936 წლის 25 მარტის მდგომარეობით, შვიდ (13-დან) სამხედრო ოლქში 574 ასეთი ჯავშანმანქანა იყო. მათი უმეტესობა კიევის (129 მანქანა), ბელორუსის (113 მანქანა) და ტრანს-ბაიკალის სამხედრო ოლქებში იყო. ეს მანქანები ასევე ექსპორტირებული იყო მონღოლეთსა და ესპანეთში და ასევე მონაწილეობდა სსრკ-სა და 30-იანი წლების ყველა სამხედრო კონფლიქტში.
თუმცა, მსუბუქი ჯავშანტექნიკის ჯავშანტექნიკის და შეიარაღების გაძლიერების სურვილმა აუცილებლად გამოიწვია საბრძოლო წონის მატება. სტანდარტული მსუბუქი შასი ვეღარ გაუძლებდა ასეთ დატვირთვას - FAI-ზე ის ნომინალურს დაახლოებით 40%-ით აჭარბებდა. შედეგად, მანქანის გადაკვეთის უნარი საკმაოდ დაბალი იყო ჭუჭყიან გზებზე (განსაკუთრებით გაზაფხული-შემოდგომის პერიოდში) და სრულიად არ იყო უხეში რელიეფზე.
1934 წელს გამოჩნდა სამღერძიანი GAZ-TK მანქანა, რომელიც შექმნილია გორკის საავტომობილო ქარხანაში, როგორც თვითმავალი შასი 76 მმ-იანი დინამორეაქტიული იარაღისთვის, რომელიც შექმნილია L.V. კურჩევსკის მიერ. სინამდვილეში, ეს მანქანა ჯერ კიდევ იგივე GAZ-A იყო, მაგრამ მესამე წამყვანი ღერძი ჩამოკიდებული იყო მისი წაგრძელებული ჩარჩოდან განივი ზამბარზე და გადაცემათა კოეფიციენტის დიდი კოეფიციენტი გამოიყენებოდა საბოლოო დისკზე უკეთესი წევის უზრუნველსაყოფად სუსტი 40-ით. -ცხენის ძალა GAZ-A ძრავა.
იყო იმედი, რომ ახალ შასისს შეეძლო გადაეჭრა მსუბუქი ჯავშანტექნიკის საბრძოლო ღირებულების პრობლემა, გაზარდოს მისი მანევრირება და დინამიური თვისებები. 1935 წელს GAZ-TK-ზე დამონტაჟდა გაფართოებული FAI კორპუსი. იგივე შეიარაღებითა და ჯავშნით, ახალ GAZ-TK ჯავშანმანქანას ჰქონდა უფრო ფართო საბრძოლო განყოფილება, რამაც შესაძლებელი გახადა მისი რადიოსადგურით აღჭურვა და ეკიპაჟის მესამე წევრის - რადიოოპერატორის შემოყვანა. ამასთან, გაზრდილი საბრძოლო წონისა და თავად შასის წარუმატებელი დიზაინის გამო, GAZ-TK დარჩა მხოლოდ პროტოტიპში.
1939 წლისთვის FAI-ს უმეტესობა, რომლებიც ჯარში იმყოფებოდნენ, გრძელვადიანი ოპერაციების შედეგად ცუდად იყო გაცვეთილი. ასევე არ იყო საკმარისი სათადარიგო ნაწილები რემონტისთვის - GAZ-A შეჩერდა 1935 წელს. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი იპოვეს FAI ჯავშანტექნიკის გადაკეთებით GAZ-M1 შასიზე. პირველად ასეთი ოპერაცია No6 სარემონტო ბაზაზე 1938 წელს ჩატარდა. 1938 წლის ნოემბერში - 1939 წლის იანვარში, ასეთი ჯავშანმანქანა, რომელმაც მიიღო სახელწოდება FAI-M, გამოსცადა მოსკოვის მახლობლად მდებარე კუბინკაში BT კვლევით ინსტიტუტში.
GAZ-A შასიდან ჯავშნიანი კორპუსი გადავიდა M-1 შასისში გამაგრებული წინა ღერძის ბალიშებით. ვინაიდან M-1 ჩარჩოს სიგრძე ბევრად აღემატებოდა FAI-ს ჯავშნიანი კორპუსის სიგრძეს, ჩარჩოს უკანა ნაწილი და გაზის ავზი დაჯავშნული იყო დამატებითი ფურცლებით, რომლებიც შედუღებული იყო კორპუსის უკანა ჯავშან ფირფიტაზე. საერთო ჯამში, ტესტების დროს, FAI-M-მა გაიარა 3180 კილომეტრი გზატკეცილისა და ქვეყნის გზების გასწვრივ. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანის საბრძოლო წონა გაიზარდა და 2280 კგ-ს მიაღწია, უფრო ძლიერი ძრავის წყალობით, დინამიური თვისებები ოდნავ გაიზარდა კიდეც. მაგალითად, ასფალტის მაგისტრალზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 83,1 კმ/სთ.
კომისიის დასკვნაში, რომელმაც გამოსცადა ჯავშანმანქანა, ნათქვამია: "FAI-ს მოდერნიზაცია M-1 შასიზე კორპუსის დაყენებით ხდის მას თავისი დინამიური თვისებებით BA-20-ის ეკვივალენტს. თუმცა, გამოყენება FAI-M შეზღუდული იქნება არასრულფასოვანი ჯავშნის არსებობის გამო. კორპუსი დიზაინით და ხარისხით ჩამოუვარდება BA-20-ს. სერიული მოდერნიზაციის დროს უნდა განხორციელდეს შემდეგი ცვლილებები:
1. წინა ღერძის გაძლიერება.
2. განახორციელეთ კორპუსის დალუქვა (თხევადი აგენტებისგან და ა.შ.).
3. გაზარდეთ ენერგიის რეზერვი დამატებითი გაზის ავზის დაყენებით.
ყველა ეს ცვლილება უნდა განხორციელდეს სერიული მოდერნიზაციის დროს და მხოლოდ ამის შემდეგ FAI-M ჯავშანტექნიკის მიღება შეიძლება წითელ არმიაში ექსპლუატაციისთვის, როგორც ძირითადი BA-20-ის დამატებითი ტიპი.
არ არის ცნობილი, განხორციელდა თუ არა ყველა ზემოაღნიშნული ცვლილება, მაგრამ 1939 წლის მეორე ნახევარში დაიწყო მუშაობა FAI–ს მოდერნიზაციაზე სახალხო თავდაცვის კომისარიატის რემბაზაში. რამდენი FAI იყო გადაწყობილი GAZ-M1 შასიზე, ავტორისთვის უცნობია. მხოლოდ საიმედოდ შეიძლება ითქვას, რომ ყველა ჯავშანმანქანამ გაიარა ეს ოპერაცია.
დიდი სამამულო ომის დასაწყისისთვის წითელი არმიის ნაწილებში იყო 376 FAI და FAI-M (იმ პერიოდის დოკუმენტებში არ იყო აშკარა დაყოფა FAI და FAI-M). ცნობილია, რომ 1941 წლის 22 ივნისისთვის ამ ტიპის მანქანების მცირე რაოდენობა იყო 34-ე პანცერ დივიზიაში (მე-8 მექანიზებული კორპუსი), 24-ე პანცერის დივიზია (მე-10 მექანიზებული კორპუსი), მე-17 პანცერის დივიზია (მე-5 მექანიზებული კორპუსი) და ზოგიერთში. სხვა ნაწილები. თითქმის ყველა მათგანი დაიკარგა ომის პირველ თვეებში, თუმცა ამ ტიპის ინდივიდუალური ჯავშანტექნიკა გვხვდება წითელი არმიის სატანკო ქვედანაყოფების სიებში 1942 წლის გაზაფხულზე და ზაფხულში.
1941 წლის ზაფხულ-შემოდგომაზე, რამდენიმე დატყვევებული FAI-M წავიდა ფინელებში. არ მოტყუებულები იყვნენ მათი საბრძოლო ღირებულებით, ისინი იყენებდნენ ჩვენს მსუბუქ ჯავშანმანქანებს ძირითადად პოლიციაში და სასწავლო ნაწილებში. FAI-M მსახურობდა ფინეთის არმიაში 1950 წლამდე.
EXPERIMENTAL FAI-M-ის შესრულების მონაცემები:სრული სიგრძე, მმ............... 4325 სიმაღლე, მმ............... 2140 სიგანე, მმ......... ....... 1750 ბაზა, მმ............... ....... 2845 წინა კლირენსი, მმ............ 185 უკანა კლირენსი, მმ................ 210 საბრძოლო წონა , კგ .............. 2280 ეკიპაჟი, პერს. .................... 3* მაქსიმალური სიჩქარე ასფალტის გზატკეცილზე სამოქალაქო კოდექსის საბურავებზე კმ/სთ........ ..... ........ 83.1 ასვლა, გრადუს. ...... 14 დაჯავშნა: შუბლი და გვერდი, მმ...... 6 კვება, მმ.......................... ...... 4 სართული, მმ.......................... 3 კოშკი, მმ............. ........ 4.75 ტყვიამფრქვევი DT ტყვიამფრქვევისთვის 24 დისკი 1512 ტყვიით. * საბრძოლო მანქანებისთვის - 2 ადამიანი.1933 წლის FAI საბჭოთა მსუბუქი ჯავშანმანქანა არის საშინაო ჯავშანმანქანა, რომელიც სპეციალურად შექმნილია როგორც საბრძოლო მანქანა. შექმნის პროცესში იგეგმებოდა ახალი ჯავშანმანქანის გამოყენება, როგორც სარდლობის მანქანა ან როგორც კომუნიკაციისა და კონტროლის საშუალება. FAI-ს ჯავშანმანქანის შემდგომი მოქმედება საბრძოლო და წინა ხაზზე დაკავშირებული იყო სწორედ ამ ფუნქციების შესრულებასთან.
FAI ჯავშანმანქანის შექმნისა და სერიული წარმოების ისტორია
1930 წელს, სსრკ-ში, ნიჟნი ნოვგოროდში ამერიკული მანქანების "Ford-A" და "Ford-AA" კომპონენტების საფუძველზე, დაიწყო სსრკ-ში პირველი სამგზავრო მანქანების წარმოება. იმავე წლებში, ახალი შასის საფუძველზე, დაიწყო პირველი საბჭოთა D-8 ჯავშანტექნიკის წარმოება, რომლებიც იწარმოებოდა მცირე სერიებში. ჯავშანმანქანის შემდგომი გაგრძელება უნდა ყოფილიყო ახალი მანქანა, რომელიც შემუშავებული იყო იჟორას ქარხნის დიზაინერების მიერ. 1932 წლის შუა პერიოდისთვის დასრულდა ახალი მსუბუქი ჯავშანტექნიკის პროექტი. ახალი პროდუქტის გამორჩეული თვისება იყო ჯავშანტექნიკის მბრუნავი კოშკის არსებობა, რომელშიც დაყენებული იყო ძირითადი შეიარაღება. ბორბლიანი ბაზა, კორპუსი და ელექტროსადგური აღებულია ამერიკული ავტომობილის „ფორდ-ა“-დან.
1933 წლის დასაწყისში ექსპლუატაციაში შევიდა ახალი საბჭოთა მსუბუქი ჯავშანმანქანა, რომელმაც მიიღო FAI ქარხნის ინდექსი (Ford-A, Izhorsky). FAI ჯავშანმანქანის სერიული წარმოება მოეწყო ახალ გორკის საავტომობილო ქარხანაში. მთლიანობაში, წარმოების წლების განმავლობაში 1933 წლიდან 1935 წლამდე და 1939 წლიდან 1942 წლამდე, GAZ-მ აწარმოა 697 მანქანა, რომელიც BA-20-თან ერთად გახდა ყველაზე მასიური საბჭოთა ჯავშანტექნიკა ომამდელ წლებში.
1933 წლის ჯავშანტექნიკის FAI მოდელის ტაქტიკური და ტექნიკური პარამეტრები
- საბრძოლო წონა: 2,42 ტონა.
- ეკიპაჟი - 2 ადამიანი.
- საერთო ზომები: სიგრძე - 3660 მმ, სიგანე - 1680 მმ, სიმაღლე - 1850 მმ, მიწის კლირენსი - 235 მმ.
- შეიარაღება: 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი DT (ტყვია-წამალი - 1250 ტყვია).
- ჯავშნის სისქე: 6-15 მმ.
- ძრავა: GAZ-M1. ტიპი: 4 ცილინდრიანი კარბუტერი, სიმძლავრე 50 ცხ.ძ
- მაქსიმალური სიჩქარეა 80 კმ/სთ.
- კრუიზირება ტრასაზე - 250-450 კმ.
- დაბრკოლებების გადალახვა: კედელი - 0,4 მ, თხრილი - 0,5 მ.
1933 წლის FAI საბჭოთა მსუბუქი ჯავშანმანქანა ცეცხლით მოინათლა ესპანეთის სამოქალაქო ომის დროს (1936-1939). მოგვიანებით, მანქანამ მონაწილეობა მიიღო ბრძოლებში იაპონურ ჯარებთან დაახლოებით. ჰასანს და მდ. ჰალკინ გოლი. FAI-ს ჯავშანტექნიკის ისტორიაში ყველაზე მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო მათი მონაწილეობა 1939-40 წლების საბჭოთა-ფინეთის ომში და სამხედრო სამსახური დიდი სამამულო ომის ფრონტებზე.
Სურათი
1939 წლისთვის FAI-ს უმეტესობა, რომლებიც ჯარში იმყოფებოდნენ, გრძელვადიანი ოპერაციების შედეგად ცუდად იყო გაცვეთილი. ასევე არ იყო საკმარისი სათადარიგო ნაწილები რემონტისთვის - GAZ-A შეჩერდა 1935 წელს. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი იპოვეს FAI ჯავშანტექნიკის გადაკეთებით GAZ-M1 შასიზე. პირველად ასეთი ოპერაცია No6 სარემონტო ბაზაზე 1938 წელს ჩატარდა. 1938 წლის ნოემბერში - 1939 წლის იანვარში, ასეთი ჯავშანმანქანა, რომელმაც მიიღო სახელწოდება FAI-M, გამოსცადა მოსკოვის მახლობლად მდებარე კუბინკაში BT კვლევით ინსტიტუტში. 
GAZ-A შასიდან ჯავშნიანი კორპუსი გადავიდა M-1 შასისში გამაგრებული წინა ღერძის ბალიშებით. ვინაიდან M-1 ჩარჩოს სიგრძე ბევრად აღემატებოდა FAI-ს ჯავშნიანი კორპუსის სიგრძეს, ჩარჩოს უკანა ნაწილი და გაზის ავზი დაჯავშნული იყო დამატებითი ფურცლებით, რომლებიც შედუღებული იყო კორპუსის უკანა ჯავშან ფირფიტაზე. საერთო ჯამში, ტესტების დროს, FAI-M-მა გაიარა 3180 კილომეტრი გზატკეცილისა და ქვეყნის გზების გასწვრივ. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანის საბრძოლო წონა გაიზარდა და 2280 კგ-ს მიაღწია, უფრო ძლიერი ძრავის წყალობით, დინამიური თვისებები ოდნავ გაიზარდა კიდეც. მაგალითად, ასფალტის მაგისტრალზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 83,1 კმ/სთ 
1939 წლის განმავლობაში, შასი შეიცვალა FAI-ს ნაწილებით და ახალი FAI-M ამუშავდა, დაახლოებით 300 FAI სხეულის გამოყენებით, რომლებიც დაგროვდა იჟორას ქარხანაში GAZ-A-ს შეწყვეტის შედეგად.
FAI-M ჯავშანმანქანის შესრულების მახასიათებლები შეესაბამება FAI-ს, გარდა ძრავის სიმძლავრის (50 ცხ.ძ.), მაქსიმალური სიჩქარისა (90 კმ/სთ) და კრუიზის დიაპაზონის (250-315 კმ).
ბოლო დრომდე ითვლებოდა, რომ ვარშავაში პოლონეთის არმიის მუზეუმში მხოლოდ გატეხილი ჯავშანტექნიკა იყო გადარჩენილი მრავალი FAI-დან. თუმცა, FAI-M ახლახანს აღადგინა "წითელი არმიის სამხედრო ისტორიული კლუბი" (სურათი ზემოთ). რეკონსტრუქციის საფუძველი იყო ორიგინალური FAI-M ჯავშანტექნიკა და წითელი არმიის კლუბის საძიებო ჯგუფის მიერ 1992 წლის ზამთარში ნოვგოროდის რეგიონის ჭაობიდან ამოღებული დანაყოფების ნაწილი, ისევე როგორც M-ის ორიგინალური შასი. - 1 მანქანა. ამრიგად, ენთუზიასტების ჯგუფმა იგივე სამუშაო შეასრულა, რაც იჟორას ქარხნის დიზაინერებმა 64 წლის წინ.
კომენტარები ნახატებზე:
”ნახატები შესრულებულია ნამდვილი FAI-M ჯავშანტექნიკის გაზომვების გამოყენებით, რომელიც ამ მიზნით მოწოდებულია წითელი არმიის სამხედრო-ისტორიული კლუბის მიერ (მათი ელექტრონული ფოსტის მისამართი: www.rkka.msk.ru). სამწუხაროდ, მანქანის ინტერიერი პრაქტიკულად არ არის შემონახული, ამიტომ ახლა პრობლემურია მისი ზუსტი რეპროდუცირება ნახატებში ან მოდელზე. ავტომობილის აღდგენის პროცესში ხელახლა დამზადდა საბრძოლო განყოფილების კარები - ისინი განსხვავდებიან ორიგინალისგან. სწორი კარები არის ნახაზში.წითელი არმიის FAI-M-ზე, მარცხენა მხარეს დამონტაჟებულია ხმის სიგნალის სამაგრი. უფრო მეტიც, დამონტაჟებულია არა რესტავრაციის დროს, არამედ აპარატის "სიცოცხლის მანძილზე". ეს მეთოდი. "beep"-ის დაყენება უნიკალურია და არ არის ნაპოვნი FAI-M-ის არცერთ ცნობილ საარქივო ფოტოში. შესაძლოა, ეს და სხვა მსგავსი მცირე განსხვავებები ამ ტიპის სხვადასხვა მანქანებს შორის აიხსნება იმით, რომ FAI-M იყო მოდერნიზებული იყო უშუალოდ სამხედრო ნაწილების სარემონტო ბაზებით და არ იყო მასობრივი წარმოება ქარხანაში. რა თქმა უნდა, ცენტრიდან იგზავნებოდა სახელმძღვანელოები ასეთი ფრონტისთვის. lke (დაახლოებით 5 გვერდიანი), მაგრამ მაინც, მაინც...
FAI, FAI-M, BA-3 და BA-6-ის ფოტოებში არის ორი ტიპის გვერდითი ლუქი ძრავზე წვდომისთვის - დასაკეცი ორფურცლიანი და ერთფოთლიანი (ნახატზე). პირველ შემთხვევაში ძრავის ზედა კაპოტის საკეტები მოთავსდა წინა დახრილ ჯავშან ფილებზე (როგორც BA-6-ზე M-Hobby No. დანიშნულების სპეციალური სამაგრები (ასე ნახატზე).
FAI-სა და FAI-M-ის კორპუსები, რა თქმა უნდა, იდენტურია, მაგრამ იმისთვის, რომ დამონტაჟდეს ემკას შასიზე, ქვედა სამკუთხა ჯავშანტექნიკის ფირფიტები უნდა შეიცვალოს, რათა შეწყვიტოს განსხვავებული კონფიგურაციისა და სიგანის მანქანის ჩარჩო. ახალი ფურცლები დამონტაჟდა მოქლონებზე კორპუსის გვერდებზე უფრო ზედაპირული კუთხით. მოქლონებზე, კუთხის ფირფიტების დახმარებით, დამაგრდა "კუდი", რომელიც იცავდა ჩარჩოს უკანა მხარეს და გაზის ავზს. მხოლოდ ექსპერიმენტულ FAI-M-ზე ზემოაღნიშნული ჯავშანტექნიკა შედუღებული იყო, ხოლო მოქლონების ტექნოლოგია უფრო ხელმისაწვდომი იყო ჯარებში. 
ყურადღება მიაქციეთ კოშკის უკანა სათვალთვალო ჭრილის ასიმეტრიულ განლაგებას და კოშკის ლუქის ჯავშნიანი თავსახურის ტყვიაგაუმტარ თხილს (ის უკან იყო გადახრილი 20 მმ-ით).
FAI-M მუშაობდა ჩვეულებრივ "EM" რეზინაზე 7.00-16 "გზის სარბენის ნიმუშით. საბურავების ჯგუფის წარმოების დროიდან გამომდინარე, მათ ჰქონდათ წარწერა "იაროსლავის რეზინის ქარხანა" ან "იაროსლავის საბურავების ქარხანა". ეგრეთ წოდებული "GK საბურავები" სავსე ღრუბელი რეზინით. GK-ის ბორბლები გარეგნულად განსხვავდებოდა მხოლოდ კამერის ამოტუმბვის ძუძუს არარსებობით. GAZ-M1-ს ჰქონდა დეკორატიული ქუდები რგოლებზე. ჯავშანმანქანების ზოგიერთ ფოტოში. ქუდები ჩანს, მაგრამ ძირითადად მათ გარეშე აკეთებდნენ - ისინი ეჭირათ დისკზე ზამბარიანი ფირფიტებით და საკმარისი იყო ბორბლის გვერდითი კედელი რამდენჯერმე "დაემაგრებინათ" "გზის რელიეფის ელემენტებზე", რათა დაეკარგათ ეს. ზომების მიღმა ამოსული ნაწილები.და უფრო მოსახერხებელია ბორბლის ამოღება და დაყენება ქუდების გარეშე.
"ემკას" წინა ფანრები (არ ჩათვალოთ ისინი შემობრუნების სიგნალებად, იმ დღეებში "ეს სისულელეები" არ მოიფიქრა - ისინი ძირითადად დეკორატიულ ფუნქციას ასრულებდნენ) და მარჯვენა სამუხრუჭე შუქი არ იყო საბრძოლო ჯავშანმანქანებზე.
იდგა, როგორც წესი, ერთი ყუთი პატარა ხელსაწყოებისთვის - მარცხენა ფეხის დაფაზე. მაგრამ ეს სულაც არ არის დოგმა - FAI-M წავიდა თავისი სარკისებური მდებარეობით და ზოგადად ორით... მას გარედან უნდა ეტარებინა ნიჩაბი, ცული და ლაშქარი გასამაგრებელი ხელსაწყოდან. ნიჩაბი იწვა დიაგონალზე "კუდზე", ცული და თოფი თეორიულად (და ექსპერიმენტულ FAI-M-ზე) იყო მიმაგრებული უკანა ჯავშანტექნიკაზე, ისევე, როგორც ეს კეთდებოდა ჩვეულებრივ FAI-ზე. FAI-M-საც აქვს გარკვეული ფრჩხილები, მაგრამ ჩემთვის გაუგებარია, როგორ შეიძლება მათ რაიმე მიამაგრონ. სიმებიანია თუ არა... როგორც ჩანს, 40-იან წლებში ეს კითხვა გაჩნდა ვიღაცისთვის - ერთ ფოტოზე ვერ იხილავთ ცულს თაიგულით.
მ.ბარიატინსკი
