Dans le cadre du développement rapide des systèmes de défense aérienne et de missiles anti-aériens au début des années 1960. il y avait un besoin de fusées de construction spéciale.
La conception du navire a commencé en 1956. Selon la tâche opérationnelle et tactique, les fonctions du navire comprenaient la défense aérienne des formations de navires contre les attaques d'avions et de missiles de croisière, ainsi que la défense anti-sous-marine.
Après l'approbation au début de 1957 des principaux éléments tactiques et techniques, TsKB-53, dirigé par B. I. Kupensky, a commencé à développer un avant-projet. Le projet technique (projet 61) a été achevé et approuvé en 1958, après quoi à l'usine. Le 15 septembre 1959, 61 communards à Nikolaev ont posé le navire de tête, Komsomolets Ukrainy. Le 31 décembre 1960, il a été lancé et le 15 octobre 1962, il a été remis à la marine pour des essais d'État.
La coque du navire est soudée en acier SHL-4 (10KhSND), à pont lisse, avec une élévation caractéristique du pont supérieur vers la proue et une tige inclinée. Pour assurer une vitesse élevée, il avait des contours très nets (le rapport longueur / largeur était de 9,5). Les principales cloisons étanches divisaient la coque en 15 compartiments. Le double fond occupait environ 80% de la longueur du navire.
Le navire avait une superstructure de 90 mètres développée sur toute la longueur avec deux mâts, deux bases pour les poteaux d'antenne du système de contrôle Yatagan et deux doubles cheminées. La taille exceptionnellement grande des tuyaux a abaissé la température des gaz d'échappement, réduisant la visibilité thermique du navire, et a également permis de remplacer le système de propulsion par les écoutilles qui s'y trouvent. Pour réduire le déplacement et améliorer la stabilité, la superstructure, les mâts et les tuyaux ont été fabriqués en alliages aluminium-magnésium (pour la première fois sur un navire, des alliages aluminium-magnésium de la marque AMG-5V ont été utilisés en grande quantité, y compris pour la non-pression cloisons, chicanes dans les superstructures et les conduits d'air La température de fusion des premiers lots d'alliages était de 300 à 400 ° C, la température de combustion était de 1200 ° C. Il s'est avéré que lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau de mer, l'hydrogène libéré interagissait avec du magnésium et intensifié le feu). Seules les zones où les mâts, les lanceurs, les poteaux d'antenne, ainsi que le poste de navigation étaient en acier.
Système de propulsion
Dès le début, deux options pour la centrale électrique principale ont été envisagées - une turbine à vapeur traditionnelle (STU) et une turbine à gaz (GTU). Ce dernier, du fait de sa légèreté et de sa compacité (poids spécifique 5,2 kg/ch contre 9 kg/ch), réduit le déplacement du navire de 3600 à 3200 tonnes et augmente son efficacité. De plus, le démarrage à froid prenait 5 à 10 minutes pour une turbine à gaz contre plusieurs heures pour une PTU. Pour ces raisons, une variante avec des moteurs à turbine à gaz a été adoptée.
Pour le sifflement mélodique des turbines à gaz, les navires de la série de la flotte ont été surnommés "frégates chantantes".
Les salles des machines avant et arrière occupaient chacune un compartiment. Chacun abritait l'unité d'engrenage de turbine à gaz principale tous modes (GGTZA) M-3 d'une capacité de 36 000 ch. fabriqués par la Southern Turbine Plant de Nikolaev, deux générateurs à turbine à gaz GTU-6 de 600 kW chacun et un générateur diesel DG-200/P de 200 kW.
Chaque GTZA se composait de deux moteurs à turbine à gaz non réversibles (GTE) d'une capacité de 18 000 ch chacun. avec engrenage d'accouplement réversible. Chaque moteur à turbine à gaz avait son propre tuyau de sortie de gaz. Chacun des deux arbres avait une hélice à quatre pales à pas fixe.
Les compartiments entre les compartiments étaient occupés par des mécanismes auxiliaires (amortisseur de roulis, chaudières auxiliaires). Le carburant était stocké dans des réservoirs à double fond d'une capacité de 940 tonnes, 70 tonnes d'eau douce pour l'équipage et 13 tonnes d'eau pour les chaudières auxiliaires y étaient également stockées.
Armement
L'armement du nouveau navire était innovant. Pour la première fois dans la construction navale soviétique, il était équipé de deux systèmes de missiles anti-aériens (M-1 Volna). Chaque complexe était un lanceur à deux faisceaux ZIF-101, un système de contrôle Yatagan et un magasin avec deux tambours rotatifs pour 8 missiles V-600 chacun.
L'armement d'artillerie se composait de deux tourelles jumelles 76 mm AK-726 (cadence de tir 90 rds / min, portée 13 km, hauteur portée 9 km, charge de munitions 2400 coups unitaires) et de deux systèmes de contrôle de tir de tourelle.
Le navire avait un tube lance-torpilles à cinq tuyaux PTA-53-61 pour les torpilles SET-53 ou 53-57 avec le système de contrôle de tir de torpille Buzzer, deux lance-roquettes RBU-6000 et RBU-1000 chacun (charge de munitions 192 RGB-60 et 48 RGB-10 respectivement) avec le système de contrôle Burya.
Placement d'armes sur le projet BOD 61 "Strict" (1985)
Le navire prévoyait le stockage de 6 tonnes de carburant d'aviation et de munitions pour l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25 (torpilles anti-sous-marines, grenades sous-marines, bouées sonar), cependant, en raison de l'absence de hangar, il était possible qu'il y ait n'était qu'une base temporaire.
Les rails de mine traditionnels des destroyers soviétiques avec des pentes à l'arrière ont été conservés. Deux lanceurs F-82-T étaient prévus pour tirer des réflecteurs radar passifs. La protection contre les torpilles était assurée par un garde BOKA-DU remorqué et un dispositif de démagnétisation.
Les moyens hydroacoustiques comprenaient la station d'observation panoramique Titan et la station de contrôle de tir Vychegda, située dans le carénage de l'aile. La portée de détection du sous-marin était de 3,5 km.
L'insubmersibilité du navire a été prévue pour le cas le plus défavorable d'envahissement de trois compartiments adjacents lorsque le navire était chargé dans la plage allant du déplacement standard au déplacement complet. Lorsque trois compartiments adjacents étaient envahis, le calcul prévoyait une gîte statique stable du navire d'environ 13°, une hauteur de franc-bord d'au moins 0,6 m à une vitesse de vent maximale de 24 m/s, que le navire peut supporter avant de chavirer.
Avec un déplacement normal en eau profonde (au moins 75 m), avec un état de mer allant jusqu'à 3 points inclus, le navire, se déplaçant à pleine vitesse, avec un carénage relevé, pourrait développer une vitesse de 34 nœuds. Il était prévu d'augmenter la vitesse et l'autonomie en alimentant en air les canaux des hélices.
L'équipage du navire selon l'état de 1962 était composé de 266 personnes: 22 officiers, 18 aspirants et contremaîtres en chef et 226 contremaîtres et marins. Selon l'Etat, depuis 1974, 25 officiers ont été fournis sur le navire.
Pour la marine soviétique, 20 navires pr.61 ont été construits.
Le navire de tête de la série BOD "Komsomolets of Ukraine"
BOD "Brave", auquel cette histoire est dédiée, était le septième de cette série (les navires pr.61 ont été construits dans deux chantiers navals à Nikolaev et Leningrad).
Le grand navire anti-sous-marin "Courageous" a été inclus dans les listes de navires de la marine de l'URSS le 3 juillet 1963 et le 10 août 1963 a été déposé à l'usine du nom de 61 communards à Nikolaev. Lancé le 17 octobre 1964, entré en service le 31 décembre 1964 et le 25 janvier 1965 intégré à la flotte de la mer Noire.
DBO "Courageux"
longueur - 144 m largeur (maximum) - 15,8 m hauteur latérale: à la tige - 13,2 m, au milieu du bateau - 8,1 m, au tableau arrière - 8,5 m, tirant d'eau (à plein déplacement) - 4,6 m, déplacement (plein) - 4510 t.
Fin août 1974, un exercice naval a été mené dans la flotte de la mer Noire, dirigé par le chef d'état-major de la flotte. La première étape a eu lieu le 27 août. Auparavant, le 26 août, un briefing avait été organisé pour les commandants de navires dans la salle de conférence du quartier général de la flotte de la mer Noire. Le commandant du "Brave" a été instruit par le commandant de la 70e brigade
capitaine de 1er rang Makarov et commandant de la 41e brigade séparée de bateaux lance-missiles (OBRK) capitaine de 1er rang Komar.
C'est à cette époque que le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral Sahakyan, choisit le BOD "Brave" comme vaisseau amiral et navire de contrôle lors de la deuxième étape des exercices de la flotte, le 30 août, lors de tirs de roquettes par de petits navires lance-missiles (RTO) du 41e OB RK et pour déterminer l'efficacité du système de défense aérienne "Wasp" lors de la répulsion d'un ennemi aérien. Le 29 août, la 70e brigade du BOD, avec la participation des Brave, devait effectuer une mission anti-sous-marine et de véritables tirs de torpilles.
Le 29 août, le Courageous BOD, sous le commandement du capitaine de 2e rang Vinnik, est parti en mer pour effectuer un exercice de combat planifié avec de véritables tirs de torpilles. La préparation du navire pour la bataille et la campagne a été réalisée dans son intégralité selon un calendrier de deux heures. L'état de préparation du navire à prendre la mer a été vérifié par le quartier général de la 70e brigade de navires anti-sous-marins.
Leur dernier exercice de combat - le tir de torpilles - s'est déroulé avec succès sur le Courageous.
Dans la soirée du 29 août et dans la nuit du 30 août, le BOD d'Otvazhny, avec le BOD de Bedovyy et le BOD de Komsomolets Ukrainy, ont participé à l'exercice anti-sous-marin de la 70e brigade sous le commandement du commandant de brigade, le capitaine 1er Rang Makarov.
Dernier voyage
Le 30 août 1974, vers 5 h 30, "Brave" après la fin des exercices nocturnes du groupe de recherche et d'attaque, composé de plusieurs navires et d'un sous-marin, est devenu sur la rade Streltsy de Sébastopol.
A 7h45, le contre-amiral V.Kh., chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, est arrivé sur le navire. Sahakyan avec un groupe d'officiers du quartier général de la flotte. Après cela, le « Brave », à 7 heures 52 minutes, a de nouveau pris la mer, lors de son dernier voyage.
Ce jour-là, le navire était censé fournir des tirs anti-aériens à partir de petits navires lance-missiles sur un terrain d'entraînement près du cap Khersones.
258 officiers, aspirants, contremaîtres et marins, 16 cadets (6 du Frunze VVMU et 10 du Kaliningrad VVMU) et 13 détachés sont sortis en mer de l'équipage du navire. Au total, il y avait 287 personnes à bord du navire, ainsi que deux amiraux et officiers d'état-major. Le chef d'état-major de la flotte était le plus ancien en mer et en formation par poste et grade.
À 9 h 55, le navire est arrivé au terrain d'entraînement et une alerte d'entraînement au combat y a été annoncée.
Le personnel a pris place en état d'alerte, certains pour la dernière fois de leur vie.
Le contremaître de l'équipe de lancement, l'aspirant Shuportyak, est arrivé au poste de contrôle des missiles dans la cave de la ZUR n°8. Les marins seniors Karyakin et Daukshte, le marin Vinclovas y ont également couru.
Les cadets Filippov, Kolyshev, Borisov, Staritsyn, Belousko, Anikeev et Ionov ne sont pas partis au signal d'une alarme d'entraînement au combat du cockpit n ° 4, qui était à côté de la cave de ZUR n ° 8, ils ont probablement clarifié avec des camarades nouvellement arrivés à quels postes ils doivent se rendre en alerte de combat, bien que tous ceux qui ne sont pas programmés pour l'alerte de combat doivent se présenter au GKP du navire.
Au total, à l'arrière du navire du 164e cadre, dans la future zone d'urgence, il y avait 78 personnes, dont 3 aspirants, 13 contremaîtres, 55 marins et 7 cadets. Selon l'ordre donné sur le navire, les cuisiniers et l'équipement de ceux qui travaillaient dans la cuisine restaient dans la cuisine. Cette fois, ils étaient le contremaître cuisinier-instructeur du 1er article Petr Murgu, le marin cuisinier senior Idzhyan Akop et le marin boulanger senior Sergey Petrukhin, ainsi qu'une équipe de BCH-3: le mineur senior Petr Bedakov, le pilote électricien-torpilleur senior Petr Goncharuk et pilote de torpille Yaroslav Vorozhbit.
Le marin Vladimir Prochakovsky, qui est resté en charge du maître d'équipage en chef du navire, et le marin Abrahamia du service de ravitaillement, qui a livré des amiraux et des officiers au navire le matin sur un bateau et a raté le petit déjeuner, ont mangé un morceau dans la cuisine .
L'aspirant Shuportyak, qui se trouvait au poste de contrôle du poste de contrôle des missiles de la cave arrière n ° 8, dans lequel 15 missiles V-601 étaient stockés dans 2 tambours verticaux en état de combat, agissant conformément aux instructions, a ordonné aux marins de devoir au poste de brancher une alimentation externe. Après cela, il a mis les interrupteurs à bascule du panneau d'alimentation en position « marche ». Immédiatement après le déclic du dernier interrupteur à bascule, à 10 h 01 min 15 s (cette heure, et l'heure des explosions ultérieures, a été établie par la commission lors de l'enquête sur les circonstances de l'explosion, environ), à travers le hublot, il a vu une gerbe de flamme assez forte sur le tambour gauche. Puis un autre éclair puissant a suivi, illuminant toute la cave (le moteur principal de démarrage de la fusée B-601 a allumé le moteur de démarrage, une augmentation de la température et de la pression a déclenché le fonctionnement des moteurs à combustible solide d'autres missiles). La fumée qui est apparue a commencé à envelopper la vitre du poteau. Comme l'a déclaré plus tard l'aspirant Shuportyak, il semblait essayer de faire rapport au commandant de la batterie, le lieutenant principal Kostin, mais il n'a pas reçu le rapport de Shuportyak - la connexion n'aurait pas fonctionné.
À travers les missiles anti-navires enveloppants et la fumée remplissant rapidement la cave, des éclairs de feu scintillaient, du bruit et des hochets grandissaient. Il était clair qu'il y avait un incendie dans la cave, menaçant d'exploser des roquettes et d'incendier. Shuportyak a eu peur, n'a pas, comme il se doit selon les instructions, activé manuellement le système d'irrigation des missiles à partir des missiles anti-navires et, en criant: "Quittez le PKS!" - s'est précipité pour courir (pendant l'expérience, lorsque tout l'équipage du "Brave", mais déjà à bord du BOD "Resolute" a joué toutes les actions de la tragique matinée du 30 août, Shuportyak n'a pas pu montrer où la sortie du stock de clinkets inondant son poste de combat... env).
Après avoir sauté dans le cockpit n ° 4, il a dépassé les cadets et l'infirmier le long du cockpit et, sans rien leur dire, s'est précipité dans le couloir n ° 11, où se trouvait l'équipe d'urgence arrière de l'aspirant Petrikin. Seulement ici, il a crié: "Maintenant, il va y avoir une explosion!" - et a couru
Le commandant de l'équipe d'urgence était désemparé.
Sans informer personne des causes de l'explosion, Shuportyak s'est caché quelque part sur le navire et n'est apparu que deux heures plus tard.
Le commandant du navire au poste de navigation, les amiraux sur le pont, les officiers du GKP et du PEJ ne savaient rien de l'incendie qui s'était déclaré dans la cave n ° 8 - de l'incendie qui se développait, qui conduirait le navire au désastre.
Dans le cockpit n ° 4 BCh-3, les cadets, qui se trouvaient sur le navire sans chef d'entraînement, ont continué à discuter et à attribuer leurs places aux postes de combat pendant les tirs de roquettes.
Du bruit se fait entendre dans les compartiments adjacents, et coupé dans la cave n°8, la peinture se met à bouillonner sur les cloisons. Réalisant qu'une situation dangereuse s'était produite, les marins ont commencé à quitter les compartiments, mais tout le monde n'a pas réussi.
Des colonnes de fumée sortent des trappes d'échappement du pont. Sur la passerelle de navigation, le contre-amiral Sahakyan, remarquant de la fumée dans la zone du tuyau de poupe, a déclaré :
- Encore une fois, les mécaniques fument le ciel...
Apparemment, Sahakyan a oublié que les centrales à turbine à gaz ne produisent pas de fumée, ce qu'il a observé plus tôt sur son destroyer.
Dans la cave n°8, où les flammes faisaient rage et la pression augmentait, les volets d'échappement auraient dû être déclenchés par des capteurs. Ont-ils travaillé ? Inconnu.
Les couvercles sont censés être ouverts. Puis, à partir d'une élévation de température, le système inhibiteur devait se mettre automatiquement en marche afin de remplir la cave d'un gaz inerte et d'empêcher l'air d'y pénétrer. On ne peut que spéculer si le système a fonctionné ou non ; si elle a donné un signal au poste de Dozor, alors il n'y avait personne pour le prendre (en raison d'une alerte d'entraînement au combat, le service au poste de Dozor n'a pas été assuré pendant environ).
Le feu dans la cave a pris de l'ampleur. L'activation automatique de l'irrigation de la cave a été désactivée (en raison de l'imperfection du dispositif du système d'extinction automatique, il a périodiquement fonctionné spontanément, inondant les caves à munitions, à la suite de quoi le système est passé du mode automatique au mode signal, avec manuel contrôle, environ), manuellement depuis le poste de contrôle des missiles (RPC), l'aspirant Shuportyak ne l'a pas inclus. Cependant, l'irrigation pourrait encore être mise en marche à partir du corridor n° 11 ; Mais rien n'a été fait...
À la suite du fonctionnement des moteurs-fusées, la température et la pression dans la cave ont commencé à augmenter rapidement, le feu s'est intensifié, des gaz et des flammes se sont intensément échappés par les couvercles d'échappement. Dans la cave, les structures de la coque ont fondu et partiellement effondré.
Les sous-officiers du 1er article Valery Vershinin et Algirdas Makshtutis ont été piégés dans un piège à incendie dans la salle de réunion et, apparemment, sont morts immédiatement. Tous deux n'avaient que 21 ans.
Le contremaître du 2e article Ivan Volodine, qui y était de service, n'est pas sorti de la ligne de rempart et, apparemment, est décédé sur le coup. Il n'avait que 19 ans.
A 10 h 01 min 30 s, la première explosion puissante a suivi dans la cave n° 8, la flamme a éclaté.
Dans le compartiment de la tourelle du support de canon arrière, la sortie était probablement bloquée. Le commandant du département des commandants anti-aériens, Alexander Urupa, y est resté. Il avait 21 ans.
Dans la cave n ° 8, la température et la pression de la fusée en marche et des moteurs de pompiers augmentaient rapidement, l'intensité du dégagement de flammes et de gaz à travers les couvercles d'échappement augmentait. La section en pente du pont de la cave au-dessus du déflecteur dans la zone de renfoncement est devenue rouge et les structures de coque adjacentes à la cave ont commencé à s'effondrer dans le KMO.
4-5 secondes après la première explosion, dans la cave n ° 8, il y a eu une explosion similaire à la première, mais plus forte.
L'explosion a été jetée par-dessus bord, les marins Suleymanov et Tuikin, qui ont ensuite été récupérés par un bateau. Sur la passerelle de navigation, où se trouvaient les amiraux et les officiers du quartier général de la flotte, ils ont fait attention à l'émission de fumée à l'arrière. Le contre-amiral Sahakyan recommença à gronder les mécaniciens. Au même moment, le signaleur signale : « Flamme du tuyau de poupe ! (le signaleur s'est trompé, la flamme s'est élevée au-dessus des tuyaux de la cave n° 8, env.).
A 10h02, il y a eu une troisième forte explosion dans la cave n°8.
Le maître de 2e classe Adam Achmiz, qui a sauté du cockpit vers le pont supérieur après la première explosion, s'est précipité immédiatement après la deuxième explosion vers le support de canon arrière, apparemment à la rescousse de son camarade Alexander Urupa qui s'y trouvait. Il avait déjà couru jusqu'à la tour et a saisi les mains courantes de la porte, l'ouvrant, il a été projeté sur le pont par l'onde de choc et ne s'est pas levé.
En une minute à peine, à l'arrière, dans les compartiments adjacents directement à la cave n ° 8 et sur le pont supérieur, neuf marins sont morts des explosions, brûlés vifs et un cadet du Kaliningrad VVMIU Alexander Ionov, deux marins (E. Daukshte, M. Nikitin ) ont été jetés par-dessus bord par une explosion, mais, ne sachant pas nager (peut-être à la suite d'un choc d'obus), ils se sont noyés.
Après la deuxième explosion, quatre cadets de VVMU les ont. Frunze s'est précipité dans l'eau, bien préparé à l'école, ils ont flotté en toute confiance sur l'eau. Le choc hydraulique de la troisième explosion les a frappés juste au moment où ils pensaient s'être échappés.
La troisième explosion, ayant arraché le couvercle de la cave n° 8, a détruit les cloisons longitudinales et transversales de la cave et causé la destruction partielle d'autres structures de coque et de réservoirs de carburant dans la zone de la cave. En conséquence, des gaz chauds et des flammes ont éclaté dans les pièces voisines. Un incendie s'est déclaré dans les compartiments adjacents à la 8e cave, y compris dans le KMO, cabines n ° 3, 4, 5, couloirs n ° 11, 10, 9. Il s'est avéré plus tard, lors d'un examen de plongée, qu'il y avait un violation du bordé extérieur dans la zone du 3ème le cockpit à tribord mesure environ 5 m de long, 3,5 m de haut et avec un affaissement de 0,6 m.
Extrait du journal de combat du BOD "Brave" du 30/08/1974 :
10.02. De la fumée, du feu et une explosion sont apparus dans la zone du tuyau de poupe. Des alertes de combat et d'urgence ont été déclarées.
D'après les mémoires de l'ancien commandant adjoint principal du Courageous BOD, le capitaine de 1er rang V. V. Balashov :
"A 10h02, il y a eu une forte explosion. Le commandant m'a donné l'ordre : « Sortez, second, regardez. Je suis allé au pont supérieur.
De la poupe au tuyau de poupe, les flammes faisaient rage et il y avait beaucoup de fumée. Le métal s'est tordu et a fondu sous l'effet de la chaleur.
Il y avait un trou béant dans la zone du lanceur arrière. Il y avait une garniture à la poupe, elle s'est installée dans l'eau le long du tableau arrière. Il y avait une gîte de 12-13° sur tribord. Le navire a apparemment emporté 1 000 à 1 200 tonnes d'eau. Le feu s'est approché des caves n ° 6, 7 avec des munitions anti-sous-marines. Le lance-roquettes pendait par-dessus bord. Le PJ était en panne ... Sous mes yeux, le marin Petrukhin est partiellement sorti de la cuisine par le hublot, il a été brûlé, sa peau a été arrachée et ses os ont été exposés. J'ai vu comment le métal fondait...".
A l'appel de Prochakovsky, un seul marin Abrahamia réussit à sortir de la galère. La troisième explosion a bloqué la porte du vestibule, a jeté les marins sur le pont, les chaudières à eau bouillante se sont renversées dessus. Le marin Petrukhin a été le premier à reprendre ses esprits, est sorti dans le 10e couloir, mais la porte s'est également bloquée. S'étouffant avec la fumée et les gaz, il est monté dans le hublot étroit de la cuisine et s'y est coincé, hurlant de douleur. Le reste des marins, également échaudés et légèrement vivants, sont sortis dans les couloirs n ° 9, 10 et tout le monde y est mort (l'équipage de la cuisine a eu la possibilité d'évacuer par l'ascenseur jusqu'à la salle à manger, mais dans une situation stressante, ne sachant pas que les portes étaient coincées, tout le monde s'est précipité vers les portes et près d'eux, ils ont suffoqué à cause de la fumée env.).
Un incendie s'est déclaré à l'arrière du navire de secours. Grâce à la destruction de la peau extérieure, de l'eau extérieure a commencé à s'écouler dans le compartiment cave n ° 8, la cave n ° 9 et le KMO. Il y a eu un roulis à tribord et une assiette arrière. La filtration de l'eau dans le cockpit n°6 a commencé.
Au poste de navigation, le commandant du navire Vinnik, qui a annoncé un combat puis une alarme d'urgence à 10h02, a immédiatement donné l'ordre d'arrêter les véhicules et a commencé à organiser une lutte pour la survie du navire, essayant de découvrir le situation et la cause de l'urgence. L'aspirant Shuportyak, qui connaissait la cause profonde de l'explosion et de l'incendie dans sa cave n° navire Vinnik, sur alarme commuta sur le GKP qui se trouvait à l'intérieur du navire, le contre-amiral Sahakyan resta sur la passerelle de navigation environ).
L'équipe restant à leur place et l'équipe d'urgence ont immédiatement commencé à se battre pour la survie du navire.
Pendant ce temps, sur la passerelle de navigation du navire, les commandants et officiers confus du quartier général de la flotte ont continué à discuter de la cause de l'incendie, qui, soit dit en passant, n'a jamais été découverte; pour une raison quelconque, l'explosion des cylindres VVD a été considéré comme la version principale de l'explosion.
La version adoptée par le commandement du navire (malheureusement, comme dans le cas du cuirassé Novorossiysk, il y avait trop de commandants sur le pont du Brave) la version de l'explosion de cylindres dans le KMO et la propagation du feu à partir de là à d'autres compartiments contenant des explosions de missiles et de munitions n'ont pas permis d'évaluer correctement la nature des dommages, y compris les dommages aux réservoirs de carburant dus à la combustion du pont par le feu des moteurs de fusée en marche et en démarrage dans la cave Non .8 et leur destruction ultérieure par l'explosion d'une roquette. Le carburant flottant dans le compartiment à partir des réservoirs de carburant a contribué à l'augmentation de l'incendie.
De quel équipement de lutte contre l'incendie le navire disposait-il à ce moment-là ?
En cas d'incendie dans la cave n° 8, il était prévu d'activer l'irrigation depuis le RCC et le couloir n° 11, mais, comme vous le savez, il n'a pas été activé ; en cas d'incendie dans le KMO - extinction d'incendie volumétrique liquide du système ZhS avec son inclusion dans le couloir n ° 11 du système de pulvérisation d'eau dans le KMO. En cas d'incendie de la cave n° 9, l'irrigation de la cave n° 9 depuis le compartiment tourelle ou le poste de pilotage n° 5 aurait dû être mise en marche, mais en raison d'une forte fumée, puis d'un incendie dans le couloir n° 11 , une percée de gaz et de flammes de la cave n° 8 au KMO par la cloison arrière , qui a provoqué un incendie dans le KMO lui-même, ainsi que dans le cockpit n° 5, ces équipements anti-incendie de poupe n'ont pas été mis en action. Mais peut-être que l'explosion a endommagé la conduite d'incendie elle-même.
Il était possible d'utiliser uniquement des lances à incendie et des équipements portatifs de lutte contre l'incendie : canons à mousse et extincteurs portatifs, mais uniquement pour localiser l'incendie dans des locaux bordant la zone de feu intense.
Pour pomper l'eau entrant dans le KMO lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau extérieure, deux pompes de puisard situées dans le KMO devaient être pompées. En raison d'un incendie dans le KMO lui-même et les couloirs n ° 9 et 10, ils n'ont pas été mis en service.
Il était possible d'utiliser les pompes de puisard dans les chambres 6, 8 et 10, mais cela n'a pas non plus été fait en raison d'incendies dans le 11e couloir et le 5e cockpit. Cependant, il est possible que ces pompes aient également été endommagées lors de l'explosion.
Il était nécessaire de déterminer immédiatement la superficie et le volume d'inondation du compartiment. Cela a pu se faire selon les indications des dispositifs de signalisation au tableau d'insubmersibilité de la PJ, mais du fait de la fumée et du manque d'éclairage, le personnel a quitté la PJ.
PEZH, qui est le poste de commandement du BS-5, conçu pour recevoir et évaluer les informations, pour gérer directement la lutte contre les dommages du navire, a échoué, principalement en raison de son emplacement dans une zone à risque d'incendie. À cet égard, l'état des compartiments arrière n'a pas été surveillé en permanence jusqu'à la mort du navire, et les compartiments avant jusqu'au 164e cadre - uniquement visuellement. Le GKP n'a évalué que provisoirement la zone d'inondation. PJ de rechange (télécommande nasale), apparemment, n'a pas été utilisé.
Les moyens de lutte contre le feu et l'eau n'étaient utilisés que du côté de la proue du navire: la cloison avant du KMO sur le 164e cadre est devenue la ligne de défense contre le feu et l'eau. Cette frontière est restée jusqu'au moment où le navire a été abandonné par le personnel. Cependant, du côté arrière, le personnel n'a pas pu localiser l'incendie par lui-même. L'électricité s'est coupée à l'arrière, laissant la conduite d'incendie sans eau. Le personnel prêt au combat à l'arrière s'est retrouvé sans leadership. Il était impossible de passer de la proue à la poupe du navire à travers la zone de feu.
En raison du manque d'informations et de l'impossibilité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour rétablir l'étanchéité de la coque du navire (dans le livre de B. Karzhavin "La mort des braves" à la page 106, il est écrit: " En raison du manque d'informations et de l'incapacité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour rétablir l'étanchéité de la coque du navire, car on ne savait rien du trou au GKP. "Cela est peu probable, après la troisième explosion le navire a reçu une liste de 12-13 ° à tribord, ici, probablement, même n'importe quelle femme au foyer aurait deviné que très probablement dans l'eau a pénétré la coque du navire, c'est-à-dire la coque a une fissure ou un trou environ.).
Pendant ce temps, l'incendie dans la cave n ° 8 et dans les compartiments adjacents s'est intensifié, le carburant des réservoirs endommagés a flotté à la surface de l'eau et a soutenu une combustion intense, cela a également été facilité par les alliages aluminium-magnésium à partir desquels les superstructures du navire étaient fabriquées.
En 5 à 10 s après une troisième forte explosion dans le secteur de la cave n°8, une série d'explosions successives ressemblant à une canonnade se fait entendre (probablement des ogives de fusée ont explosé env.).
A cette époque à l'arrière
Des explosions et un violent incendie qui a suivi dans la cave n ° 8 et les compartiments adjacents ont coupé la poupe du navire (de la tour d'artillerie au mât de drapeau) de la communication avec la proue du navire.
Les 13 marins qui sont restés à l'arrière après l'explosion ont commencé à se concentrer dans la zone de l'héliport dans la dunette en raison du feu et d'une épaisse fumée. Ils n'ont pas entendu les commandes à haute voix et ne connaissaient pas la situation sur le navire. Ils ont essayé d'aller à la proue, mais le feu ne les a pas laissés passer, et ils sont tous retournés à la dunette. Il n'y avait pas d'officiers et d'aspirants parmi eux, les contremaîtres du service militaire n'ont pas pris la direction, de sorte que l'équipe d'urgence, qui a pu commencer la lutte pour les dommages, n'a pas été organisée.
Seul le commandant du département des machinistes de cale, contremaître du 2e article Anatoly Myslinsky, voyant l'incendie s'embraser, s'est précipité pour l'éteindre avec un équipement d'extinction d'incendie local. La dernière fois qu'il a regardé par l'écoutille, nu et noir. Prenant une bouffée d'air frais, il disparut à nouveau à l'intérieur du vaisseau. Il n'a pas été revu.
Le contremaître du 2e article Anatoly Myslinsky est mort héroïquement, ayant rempli son devoir jusqu'au bout. Il n'avait que 21 ans.
Les marins sur la merde, voyant un RTO approprié et craignant une autre explosion, ont décidé de sauter par-dessus bord. Sailor Tsyganok, un électricien BCH-3, a sauté le premier, les autres l'ont suivi et ont été récupérés par les RTO. Seul le marin Kuchinka, qui ne savait pas nager, n'a pas sauté et est resté sur la poupe en se tenant au mât (le marin ID Kuchinka, a été retiré de la poupe du « Brave » à 11 h 47 min, soit 1 h 45 min après l'explosion) .
Cela soulève des questions sur le fait que le commandement du navire n'a pas tenté non seulement d'organiser une lutte pour la capacité de survie à l'arrière, mais même d'effectuer une reconnaissance de la situation, en plus de cela, il pourrait y avoir des blessés qui auraient besoin d'une aide extérieure.
Comment l'équipe d'urgence a-t-elle pu entrer dans la poupe à travers la zone d'incendie ? Le navire avait un canot et un canot de capitaine, il suffisait de mettre à l'eau soit un canot, soit un canot et d'aller à l'arrière, d'autant plus que le navire avait calé. Ainsi, il a été possible d'évacuer des personnes et de débarquer une équipe d'urgence, du moins dans les premières heures de la catastrophe.
Le marin Sergei Petrukhin essayait toujours de sortir par la fenêtre de la cuisine, hurlant désespérément. Il a réussi à sortir à mi-chemin, mais le bassin ne passait pas par l'étroit hublot et il s'est pendu face vers le haut au-dessus du pont, soutenu par d'autres marins. Au début, il leur a demandé : « Les gars, sauvez-moi, je ne veux pas mourir », mais le feu qui s'est déclaré dans la cuisine a commencé à lui brûler les jambes et, éprouvant une douleur insupportable, il a commencé à demander : « Apportez un couteau, poignarde-moi"...
Ils ne pouvaient en aucun cas l'aider - les coupeurs de gaz se trouvaient dans les compartiments arrière, coupés du reste du navire par le feu.
Lui-même presque affolé par son impuissance et à la vue du terrible supplice du marin, le médecin du navire, le lieutenant principal Viktor Tsvelovsky, lui administre périodiquement des injections d'analgésiques à base de morphine. N'a pas aidé. Sous les yeux des équipages du Brave et des navires voisins, un jeune marin de la première année de service est mort d'une mort atroce (on ne sait toujours pas pourquoi le marin n'a pas pu être sauvé : si les coupeurs de gaz sont restés à l'arrière sur le Brave, ils pourraient très bien être sur d'autres navires à partir desquels sur "Brave" ont été débarqués deux équipes d'urgence, de plus, des barges et des navires de sauvetage se sont approchés du bord du "Brave", ce qui pourrait bien transférer l'équipement nécessaire au navire. Dans le livre de B. Karzhavin "La mort du" Brave "il y a les lignes suivantes:" à 11 h 35 min, le signaleur au poste de course (du GKP environ) a reçu l'ordre: - Envoyer à "Conscient " : une soudure au gaz est nécessaire - coupez la partie pendante pour faire sortir la personne !
À première vue, la bonne équipe, mais il faut seulement noter qu'à 11h35, le Conscious avait déjà débarqué son groupe d'urgence et à 11h00 a commencé à remorquer le Courageous. À 11 h 45, "Trouble" a posé son ASG, mais il n'a apparemment reçu aucune instruction concernant le coupe-gaz. Il n'y a plus de mentions du coupe-gaz ni dans Karzhavin ni dans le magazine "Brave", il semble que tout le monde ait oublié le marin coincé environ.).
Soudain, dans l'un des hublots de la cuisine, le visage brûlé de Vladimir Prochakovsky est soudainement apparu. Ils se sont précipités vers lui, mais il a dit: "Tout est clair avec moi, sauvez le navire" et, perdant connaissance, a disparu à jamais dans les profondeurs de la galère. Il n'avait que 22 ans.
Courageusement, dignement, le marin mourut, pensant à la dernière minute non pas à lui-même, mais au navire et à ses camarades.
(Selon des témoins oculaires, Sergei Petrukhin s'est coincé dans le hublot du côté tribord. Sur de nombreuses photographies du navire en détresse, le côté tribord est clairement visible, mais le marin coincé n'est pas visible sur eux, seulement sur la photo ci-dessous, il était possible de constater la présence de personnes dans la zone du hublot de la cuisine).
La photo montre bien la partie du pont retournée par l'explosion avec le couvercle de la cave n°8, et le bateau est également visible, qui n'a jamais servi à débarquer l'équipe de secours à l'arrière
Extrait de l'acte de la commission d'enquête sur les causes du décès du BOD "Brave" en date du 14 septembre 1974.
"... marin Prochakovsky VS - maître d'équipage, excellent étudiant en combat et formation politique, membre du Komsomol, essayant de sortir du navire en feu par le hublot et ayant subi de graves brûlures, a-t-il déclaré à la tentative de ses camarades de l'aider : "Les mecs! Tout est clair avec moi. Sauvez le navire ! - et est mort dans l'incendie.
Sergei Petrukhin s'est coincé dans l'une de ces fenêtres de la superstructure, Vladimir Prochakovsky a prononcé ses derniers mots depuis une telle fenêtre
Le feu sur le navire a continué. Il était en feu dans la cave n°8, la salle des machines arrière, les couloirs n°8, 9 et 10, les cockpits n°3, 4, 5 et sur le ZKP.
Le personnel de l'équipe de secours arrière, les unités de combat 2, 3, 5 et RTS n'ont pu commencer à éteindre l'incendie que dans les couloirs n° 8, 9 et 10. Ils ont mené la lutte contre l'incendie et. sur. Commandant du BC-5, lieutenant principal Martynov, mécanicien de quart et commandant du groupe de cale, lieutenant Gul, commandant de l'équipe d'urgence arrière, aspirant Petrikin (alias contremaître de l'équipe de maintien) et contremaître du 1er article Dolinchuk, dont le visage était déjà brûlé. Un jeune lieutenant Bezmeltsev de BCh-2 les a aidés.
Le navire gîtait lentement sur tribord.
Des navires de guerre et des navires de sauvetage se sont précipités pour aider le navire en détresse de tous les côtés (27 navires se sont rassemblés près du Courageous) l'aviation a été soulevée dans les airs (Ka-25, hélicoptères Mi-4, avions LI-2).
L'incendie du "Brave" a continué de s'intensifier, en particulier dans les compartiments adjacents à la zone d'explosion et dans le KMO.
Apparemment, il a continué à être alimenté avec du carburant provenant des réservoirs de carburant détruits n ° 16 et 17, où se trouvaient 62 tonnes de carburant; de plus, dans la zone KMO, il y avait 126 tonnes de carburant dans les réservoirs n ° 12, 13, 14 et 15. Mais quels réservoirs ont été détruits? Cela n'a pas été établi.
La température élevée et la fumée ont rendu les conditions de lutte pour la survie du navire plus difficiles, il y avait un risque d'explosion de munitions dans les caves des n ° 6, 7, 9, 10, ainsi qu'un incendie dans le magasin de kérosène.
A 10h15, le commandant du navire rapporta au chef d'état-major de la flotte :
- Il faut inonder les 6ème et 7ème caves du BCh-3.
A 10h16, un ordre a été donné depuis le GCP :
- Scellez toutes les écoutilles et tous les cols !
(Mais après tout, cela aurait dû être fait sur le navire lors d'alertes de combat et d'urgence !)
A 10h18 la commande suivit :
- Le commandant du BS-2 allume le système d'irrigation de la cave à missiles arrière (!)
(Vous ne pouvez pas appeler cette commande autrement. A 10h02, le couvercle de la cave à missiles avec une partie du pont a été ouvert par une explosion comme une boîte de conserve, là et dans les compartiments adjacents il y a un feu intense, et à 10h18, c'est-à-dire après 16 minutes, ordre d'allumer le système d'irrigation, qui à ce moment-là n'existait plus, et la cave en tant que telle n'existait pas).
Il suffisait de « mettre le nez dehors » avec le GKP pour s'assurer qu'il n'était pas possible de « mettre en marche le système d'irrigation ».
J'ai récemment aidé un ami à déménager. Dans le nouveau lieu, les anciens propriétaires leur ont laissé beaucoup de choses inutiles. Il a fallu beaucoup de temps et de travail acharné pour les ratisser.
Quelque part au milieu du processus de démontage et de retrait, une boîte a été trouvée avec un album de démobilisation et un appareil photo, qui a probablement pris des photos pour cet album.
Ici, je publierai quelques photos et dessins de cet album.
Pensez donc à ouvrir l'album.
Les premiers dessins sont traditionnellement dédiés au navire indigène et à la flotte en général.
CA "Courageux".
Le 15/11/1966 a été déposé à l'usine du nom de 61 Communards à Nikolaev, lancé le 06/02/1968 et le 20/12/1968 a été ajouté aux listes des navires de la Marine. Entré en service le 27/12/1969 et le 09/01/1970 inclus dans la Flotte de la Mer Noire.
En 1976 -1977. modernisé à Sevmorzavod à Sébastopol dans le cadre du projet 61M.
17-22/09/1976 a effectué une visite à Messine (Italie),
04/08-13/1978 - vers l'Algérie,
13-18 avril 1979 - à Rijeka (Yougoslavie).
Entre le 17/12/1982 et le 30/01/1985, une révision majeure a eu lieu à Riga, après quoi il a été transféré à la flotte de la Baltique.
Le 19 janvier 1988, il a été loué à la marine polonaise avec le changement de nom en "Warszawa".
05/03/1988 expulsé de la marine de l'URSS.
Baie de Sébastopol. Le porte-hélicoptères Moskva était déjà en feu, mais toujours solide. Le vendre pour la ferraille à l'étranger ne peut être qu'un cauchemar.
De nombreux dessins et poèmes sont conçus dans le style du "romantisme marin"...
En général, la fille qui attend et attend est une partie très importante de l'album.
Un grand voyage au-delà des mers lointaines vers la maturité a commencé...
Une frontière fortement ressentie est le passage sous le pont sur le Bosphore.
Le Rubicon a été franchi.
La natation était loin d'être solitaire.
Mer Méditerranée : brise fraîche.
Réception de carburant et de lubrifiants en déplacement.
La natation n'empêche pas toujours la créativité.
Digression lyrique - performance amateur.
Une autre digression lyrique. Cet aspirant coloré aurait bien pu être le maître d'équipage du navire.
Les paroles sont terminées - une rencontre avec le navire d'un ennemi potentiel.
Le navire est l'USS Barry.
Destructeur
Enrôlé dans la flotte - 7 septembre 1956.
Retiré de la force de combat de la flotte - 5 novembre 1982.
Actuellement, le navire est un musée.
En 1977, après sa modernisation, il est de nouveau intégré à la 6e flotte américaine.
Entre le 24 janvier et le 3 février 1978, le destroyer a surveillé un groupe de navires de la marine soviétique, qui comprenait le porte-avions Kyiv et le croiseur anti-sous-marin Moskva. Puis il a participé à une série d'exercices de l'OTAN en Méditerranée.
Un autre adversaire possible est l'USS Nimitz.
Mise en service le 3 mai 1975
Actuellement, il continue de servir.
10 septembre 1979 - début de sa troisième campagne en Méditerranée.
L'image de l'ennemi pour le marin soviétique était quelque peu exotique et naïve.
Méditerranéen...
Entrer dans le port est une bonne détente après un voyage éprouvant.
Gens locaux sympathiques
Sur le chemin de la maison.
Comment ne pas prendre une photo avec en toile de fond de tels imprimés !
Maisons!
Les portes de la flèche sont passées. Maul n'est pas encore là. La batterie Konstantinovskaya commence tout juste à être réparée.
Le nombre de miles parcourus est très impressionnant...
Ce mot tant attendu est "ORDRE".
Attendu !
Avec des camarades, en mémoire.
Après avoir visionné l'album, il y a eu de bonnes impressions - la personne a réussi les tests, a acquis de l'expérience.
Au final, il a réussi, il a fait son voyage sur le "Brave"...
P.S. : Je m'excuse pour le mauvais travail d'hébergement de photos. J'ai transféré la photo vers une autre ressource, j'espère que cela rendra la visualisation plus agréable.
À Sébastopol, sur le territoire du cimetière des Communards, vous pouvez trouver un petit monument modeste. Il est situé entre la fosse commune de l'équipage du cuirassé Novorossiysk et le monument au lieutenant P.P. Schmidt. L'inscription gravée sur le monument en marbre dit : "Aux marins du Courageux, morts dans l'exercice de leurs fonctions militaires en août 1974." Il contient également une liste de 24 noms des marins morts. Vous ne pourrez pas obtenir plus d'informations de ce monument; en URSS, ils ont préféré ne pas particulièrement se répandre sur la mort de ce navire.
DBO "Courageux"
Le grand navire anti-sous-marin "Courageous" a été inclus dans la flotte le 25 janvier 1966 et a réussi à mener à bien 7 campagnes militaires au cours de sa vie plutôt courte. Du 5 juin au 30 juin 1967, le navire a effectué une mission de combat pour aider les forces armées égyptiennes et a visité Port-Saïd. En 1968-69, le BOD d'Otvazhny a subi une maintenance à la 61e usine de Nikolaev, au cours de laquelle son armement de missiles a été modernisé. Depuis 1969, le capitaine du 3e rang Ivan Petrovich Vinnik a été nommé capitaine du navire.
En 1970, le BOD a été déclaré excellent navire de la flotte de la mer Noire, a participé aux manœuvres océaniques, s'est rendu sur les côtes de Cuba et de l'Atlantique. En 1972-1973, le navire a subi une autre réparation de huit mois sur les quais de Sébastopol. Dans le cadre du détachement de navires du contre-amiral L. Ya. Vasyukov, le BOD "Valiant" a effectué des visites amicales dans les ports d'Italie - Tarente et Messine. La dernière campagne de combat du navire en Méditerranée s'est déroulée du 10 novembre 1973 au 6 mars 1974. "Brave" faisait partie de la 70e brigade de navires anti-sous-marins.
BOD "Very" appartenait aux navires du projet 61 du type "Komsomolets of Ukraine" (selon la codification OTAN - Kashin). C'était un type de grands navires anti-sous-marins qui étaient en service dans la flotte soviétique de 1964 à 1991, puis en service dans la flotte russe. En 2012, il ne restait qu'un seul navire de ce type dans la flotte russe de la mer Noire - le Smetlivy SKR. Il est resté le seul navire sur 20 navires du projet, qui a réussi à entrer dans la flotte de l'URSS de 1962 à 1973. Les 18 navires restants ont été mis hors service et démantelés pour le métal, un autre - BOD "Brave" - a coulé.
Le déplacement standard des navires de ce type était de 3500 à 3700 tonnes, le déplacement maximum était de 4500 à 4750 tonnes. Les navires modernisés ont respectivement 3950/4900 tonnes. Dimensions de la coque : longueur - 144 m (modernisé - 147 m), largeur - 15,8 m, tirant d'eau - 4,8 m (jusqu'à 6 m). 4 turbines à gaz d'une capacité totale de 94 000 ch travaillé sur 2 vis, fournissant au navire une vitesse maximale de 36-38 nœuds. L'autonomie de croisière à une vitesse de 20 nœuds était de 4 000 milles nautiques. Le navire pourrait accueillir l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25. Le BOD prévoyait le stockage de 5 tonnes de kérosène aviation, ainsi que des munitions pour un hélicoptère (charges sous-marines, torpilles anti-sous-marines, bouées sonar). En raison de l'absence de hangar sur le navire, l'hélicoptère n'a pu y être placé que temporairement.
Le complexe d'armement du nouveau navire pourrait être qualifié d'innovant. Pour la première fois dans l'histoire de la construction navale soviétique, le BOD a reçu 2 systèmes de défense aérienne M-1 Volna. Chaque système de missile anti-aérien était un lanceur à deux faisceaux ZIF-101, un magasin avec 2 tambours rotatifs pour 8 missiles V-600 chacun et un système de contrôle Yatagan. L'armement d'artillerie comprenait 2 montures d'artillerie à tourelle jumelles 76-mm AK-726 (cadence de tir 90 rds / min., Portée de tir maximale 13 km., Portée en hauteur - 9 km., Les munitions de chaque monture consistaient en 2400 coups unitaires). De plus, le système de contrôle de tir de la 2e tourelle était présent sur le navire, le navire était équipé d'un tube lance-torpilles à cinq tubes PTA-53-61 pour les torpilles 53-57 ou SET-53 et avait 2 RBU-1000 et RBU-6000 bombardiers à réaction (charge de munitions 48 RSL-10 et 192 RSL-60, respectivement).
Tous les navires de ce projet disposaient d'armes radar et d'hydroacoustique avancées, ainsi que d'une excellente navigabilité et maniabilité. Ces navires se distinguaient par leur apparence et leur architecture remarquables.
La mort du BOD "Brave"
Du 4 au 7 août 1974, le BOD Otvazhny a participé aux exercices réguliers de la flotte, et à partir du 27 août, le navire devait devenir le navire amiral de commandement lors de la 2e étape des exercices. Le BOD "Brave" était censé assurer le tir de petits navires lance-missiles, ainsi que participer à des exercices anti-sous-marins avec des tirs de torpilles. Le 29 août 1974, le navire sous le contrôle du capitaine de 2e rang I.P. Vinnik s'est rendu en haute mer et a réussi à tirer des torpilles. A l'aube du 30 août, le BOD se lance dans un raid dans la baie de Streletskaya afin d'embarquer le contre-amiral V. Kh. Sahakyan, le chef d'état-major de la KChF, ainsi qu'un groupe d'officiers supérieurs de la flotte. Ce jour-là, le navire était censé fournir des tirs anti-aériens à partir de petits navires lance-missiles sur un terrain d'entraînement près du cap Khersones. À 9 h 55, le navire est arrivé au terrain d'entraînement et une alerte d'entraînement au combat y a été annoncée.
À peine 3 minutes plus tard, à 9 h 58, une légère secousse du navire a été ressentie sur le pont, comme si une petite explosion s'était produite dans sa poupe. Après cela, les machines ont été immédiatement arrêtées, une alarme d'urgence et de combat a été annoncée sur le navire. 10 secondes après la première, une explosion plus forte a secoué le navire, une gerbe de flammes et un chapeau de fumée blanche bien visible sont apparus derrière le tuyau de poupe. Après encore 20 secondes, il y a eu une troisième explosion, qui s'est produite dans la zone de la cave à missiles n ° 8. Au-dessus du site de l'explosion, une colonne de flammes s'est élevée et a déversé une épaisse fumée noire. L'explosion a été si forte qu'elle a arraché le couvercle de la cave et, avec les lanceurs de missiles anti-aériens, l'a jetée sur la cheminée arrière. Après cela, un violent incendie s'est déclaré dans cette zone du BOD, et le personnel du navire a commencé à se battre pour l'insubmersibilité et la capacité de survie.
Comme il a été découvert par la suite, ce qui suit s'est produit: après l'annonce d'une alerte d'entraînement au combat sur le navire, l'aspirant, qui se trouvait au panneau de commande du poste de contrôle des missiles de la cave arrière n ° 8, dans lequel 15 V-601 les missiles ont été stockés dans 2 tambours verticaux en condition de combat, agissant conformément aux instructions , a ordonné aux marins de service de connecter une alimentation externe. Après cela, il a mis les interrupteurs à bascule du panneau d'alimentation en position « marche ». Immédiatement après le déclic du dernier interrupteur à bascule, à travers le hublot, il a vu une gerbe de flammes assez forte sur le tambour gauche. Sans lancer de matériel d'extinction d'incendie, l'aspirant a quitté son poste de combat et s'est précipité le long du couloir jusqu'à la proue du navire, où il a été rattrapé par une forte explosion dont l'onde de choc l'a jeté de côté.
Au cours de l'enquête, il a été possible d'établir qu'exactement 18 secondes s'étaient écoulées depuis l'apparition du feu dans la cave n° 8 jusqu'au moment d'une forte explosion. Par la suite, il a été constaté que l'incendie dans la cave était apparu en raison de l'activation spontanée du moteur principal de l'un des missiles anti-aériens. Cela a été suivi par le lancement du moteur-fusée de sa propre étape de lancement, ce qui a conduit au lancement des moteurs de lancement de plusieurs autres fusées. Tout cela a entraîné une forte augmentation de la pression dans la cave (environ 3 atmosphères), à la suite de quoi une force d'environ 2500 tonnes a commencé à agir sur le couvercle de la cave, ce qui l'a fait tomber en panne. À la suite de l'explosion, 2 trous se sont formés dans le bordé du navire dans la zone de la 8e cave, à travers lesquels l'eau extérieure a commencé à s'écouler dans les compartiments.
A 10 heures une alarme de combat est annoncée sur le navire, puis une urgence, à ce moment un incendie fait rage dans la cave n°8, dans les couloirs 9 et 10. Le BOD a reçu un roulis de 12 degrés sur tribord. Entre 10 h 10 et 10 h 20, un ordre a été donné d'allumer le système de protection de l'eau sur le navire, l'irrigation et l'inondation des caves n ° 6, 7 et 10 ont commencé. Cependant, il n'a pas été possible de réaliser le plan, que les pipelines ont échoué. Une explosion de la poupe du navire a jeté 7 marins à la mer, qui ont été récupérés par les navires qui se sont approchés de la scène.
A 10h23, le personnel du Brave, qui se trouvait dans les compartiments arrière du navire, reçut l'ordre d'évacuer le navire. A ce moment, le feu à bord prenait de l'ampleur. Dans le même temps, les caves à munitions n ° 6 et n ° 7 étaient constamment arrosées par des tuyaux. À 10 h 40, le destroyer Consciousness s'est approché pour aider le BOD, et après 12 minutes supplémentaires, le Troubled, à partir duquel une équipe de sauvetage spéciale a été débarquée sur le Courageous. A 10h54, le destroyer "Conscious" prend en remorque le BOD "Brave" afin d'échouer le navire dans la zone de Chersonèse, à ce moment le roulis du navire a déjà atteint 13 degrés. Après 7 minutes sur le "Brave", ils ont commencé la procédure de transfert de carburant de tribord à bâbord, mais cela n'a pas aidé à se débarrasser du roulis.
Bientôt la poupe du BOD plongea dans la mer le long du pont supérieur, et le roulis à tribord atteignit 16 degrés. Des documents secrets ont été rapidement évacués du navire. À 11 h 24, des torpilles ont été larguées à la mer, la gîte du navire a été réduite à 14 degrés. Dans le même temps, les caves à munitions n° 6 et 7 ont été inondées d'eau à l'aide de bouches d'incendie. À 11 h 55, le BPC Komsomolets Ukrainy est arrivé sur les lieux pour fournir une assistance.
A 11h59 l'incendie à bord du navire est localisé, une fumée blanche commence à s'échapper des caves. Cependant, après 7 minutes, les câbles de remorquage du destroyer "Conscious" se sont rompus, de nouveaux câbles ont commencé à partir du "Troublesome". Pendant tout ce temps, l'incendie dans la salle des machines arrière du navire s'est poursuivi. A 12h27, un ordre a été donné d'arrêter l'alimentation en eau du compartiment, il a été décidé de n'utiliser que de la mousse. Un système d'extinction d'incendie chimique a été activé dans la salle des machines arrière. Le remorquage du navire en détresse à une vitesse de 3 nœuds reprend à 12 h 49, heure à laquelle le roulis du navire anti-sous-marin atteint 17 degrés.
A 12h55, le navire de sauvetage "Beshtau" est arrivé sur les lieux à 13h20 - SS-15 et SS-26, quelques minutes plus tard le navire d'incendie et de décontamination "Flame". À partir de ces navires, de la mousse a été fournie dans la zone des caves à feu à bord du BOD "Courageous". A 14h30, une tentative a été faite pour pomper l'eau des compartiments arrière, mais après 17 minutes, une explosion de munitions d'aviation situées dans la cave n ° 10 s'est produite. Apparemment, au même moment, le réservoir, qui stockait 5 tonnes de kérosène d'aviation, a également explosé. Tout cela complique sérieusement la situation, le roulis du navire sur tribord atteint rapidement 19 degrés, passant à 25. A 15h07 il se stabilise autour de 27 degrés. Après encore 3 minutes, l'alimentation électrique des instruments est coupée sur le navire et l'éclairage éteint. A 15h12, le personnel reçoit l'ordre d'évacuer le navire en détresse, le dernier BOD à partir est son capitaine.
À 15 h 35, le BOD Otvazhny a commencé à plonger dans la mer Noire à l'arrière sans chavirer, un remorqueur a été donné par le destroyer Bedovoy. Après seulement 12 minutes, le navire a complètement disparu sous l'eau. La profondeur sur le site de son inondation était d'environ 125 mètres. Au total, 5 heures et 47 minutes se sont écoulées depuis le moment où l'incendie a été découvert sur le navire jusqu'à son envahissement. À la suite d'explosions internes et de trous dans la coque, le navire a embarqué près de 3600 tonnes d'eau, 6 compartiments impénétrables ont été inondés. Dans le même temps, après avoir inondé 4 compartiments situés à l'arrière, l'assiette et le roulis se sont stabilisés et la DBO avait une stabilité positive. Mais lorsque l'eau a complètement inondé 2 autres compartiments, la flottabilité du navire a été épuisée. Cependant, même lorsqu'il a coulé, le Courageous BOD a montré une capacité de survie très élevée. Selon le cahier des charges, les navires de ce projet ne pouvaient rester à flot qu'après l'envahissement de 3 compartiments adjacents.
Sur les 287 personnes qui se trouvaient à bord du Otvazhny BOD, y compris des cadets en cours d'entraînement, 24 personnes sont décédées (19 marins et 5 cadets). Pendant la lutte pour la survie et l'insubmersibilité, ainsi que pour éteindre l'incendie, tout le personnel du navire a agi avec habileté et a fait preuve de courage. Toutes les mesures ont été prises pour sauver le navire, mais les dommages subis à la suite des explosions ont rendu impossible sa sauvegarde. Par la suite, un équipement précieux a été démantelé du navire coulé et sa coque a été explosée au sol.
Sources d'information:
-http://ser-sarajkin.narod2.ru
-http://flot.sevastopol.info/history/otvazhniy.htm
-http://d-t-p.net/index.php?option=com_content&view=article&id=4443:----qq&catid=33:2010-06-24-10-13-10&Itemid=40
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Enquête sur les causes du sinistre
Le jour de la catastrophe, le commandant en chef de la marine a ordonné par arrêté de nommer une commission dans la composition suivante : Président - Commandant en chef adjoint Amiral NN Amelko, Vice-présidents - Commandant adjoint de la mer Noire Contre-amiral de la flotte VA membres de la commission - contre-amiraux A. V. Markov, G. A. Gromov, S. S. Efremov, V. S. Elagin; capitaines du 1er rang A.I. Nashutinsky, M.F. Ilyin, N.A. Rasskazov, I.V. Nikitin et F.T. Storozhilov, capitaines du 2e rang B.M. Terekhov et N.I. Burkov, qui représentaient également l'ACC, l'URAV, l'OUS, le GUK, l'UPV et le GTU de la marine en tant que TU et OBP de la flotte de la mer Noire.
Par le même ordre, il a été proposé d'impliquer des représentants du ministère de l'industrie de la construction navale de l'URSS Ya. I. Kupensky et AK Perkov, ainsi que des représentants d'un certain nombre d'instituts de la marine, des officiers du siège et des départements de la flotte de la mer Noire , pour enquêter sur les circonstances et les causes de la catastrophe.
Le même jour, le commandant en chef et les membres de la commission ont entendu des rapports du commandement de la flotte, de la formation et du navire. Tout le monde n'était pas clair sur la cause de l'explosion.
Alors qu'il était sur le "Brave", le contre-amiral Sahakyan a signalé l'explosion de cylindres VVD et un incendie dans le KMO (Sur le navire, la cause présumée de l'explosion a été indiquée dans le journal de combat à 10h26 : "Explosion de cylindres, peut-être une explosion de munitions de fusée"). Cependant, il était clair que l'explosion du cylindre VVD était peu susceptible d'avoir entraîné des conséquences aussi graves. De plus, la raison pour laquelle ces cylindres pouvaient exploser n'était pas claire. D'autres versions ont également été avancées (de tels "malentendus" venaient du fait qu'une seule personne connaissait la vraie raison - l'aspirant Shuportyak, mais lui, comme d'autres membres de l'équipe, n'a pas encore été interviewé, et lui-même a "modestement" gardé silencieux environ.).
À la suite d'un long procès, discussion des causes et des versions du fonctionnement spontané du détonateur du moteur de propulsion de la fusée dans la cave
8, la commission a été forcée de tirer la conclusion suivante.
Extrait de l'acte de la commission chargée d'enquêter sur les causes de la mort du grand navire anti-sous-marin "Courageous" du 14.09.74 :
"Les causes de l'incendie.
Pour établir le lieu d'origine de l'incendie, la commission a examiné huit versions différentes. De ces huit versions, la commission et les spécialistes impliqués
La marine et l'industrie, après un examen complet de tous les matériaux et une enquête sur le personnel, ont établi que l'incendie s'était déclaré dans la cave n ° 8 du système de missiles anti-aériens arrière Volna-M.
Afin de déterminer les causes d'un incendie dans cette cave, dix cas possibles ont été envisagés. 32 spécialistes de la Marine et de l'industrie ont participé à l'examen des causes de l'incendie.
La Commission a pris en considération l'avis des spécialistes et, pour les raisons les plus probables suivantes, a désigné une expertise technique élargie :
fonctionnement spontané (sans fournir de courant aux cartouches d'amorce) des éléments d'équipement de fusée ;
l'entrée de tension étrangère dans le circuit d'alimentation de la fusée ;
dysfonctionnement des équipements de préparation avant lancement et de contrôle de routine ;
la possibilité d'allumage de charges en cas de bifilaire avec mise à la terre sur le corps du câblage électrique à l'intérieur de la fusée;
alimenter la fusée pour le chargement avec les trappes de cave fermées.
La commission a également pris connaissance sur place des navires "Komsomolets of Ukraine", "Resolute" et "Savvy" du projet 61 et "Conscious" du projet 56a avec les complexes arrière "Volna-M" et les locaux adjacents. Dans le même temps, le personnel du navire naufragé a été interrogé sur le cours des événements au Komsomolets Ukrainy BOD.
Afin de confirmer la faisabilité technique du lancement du moteur de soutien de la fusée V-601 en cas de dysfonctionnement de la fusée et de l'équipement de pré-lancement, le 9 septembre 1974, une expérience spécialement conçue a été menée dans l'arrière anti -système de missile d'avion "Volna-M" BOD "Savvy".
Pour l'expérience, l'insert de l'interrupteur de fin de course de la fusée d'entraînement V-601 a été retiré et une imitation d'une tension accidentelle de 26 volts dans le circuit du déclencheur du moteur de propulsion a été simulée.
Les tests ont confirmé la possibilité de lancer le moteur de propulsion de la fusée dans les conditions spécifiées.
Les versions, les cas d'incendie possibles, le protocole de l'expérience, etc. sont joints.
Sur la base de l'examen et de l'étude de matériaux et de documents, d'une enquête auprès du personnel du navire, la commission estime que la cause la plus probable de l'incendie dans la cave n ° 8 était le lancement du moteur principal de l'un des 15 missiles dans la cave .
Le lancement du moteur de soutien aurait pu se produire du fait que lors des vérifications de routine ou lors de la préparation des missiles pour le tir, l'un des missiles n'était pas installé ou mal installé avec une tige de fin de course et une coïncidence avec cet accident
court-circuit dans le circuit de l'amorceur du moteur de propulsion dans le dispositif KP-1 de l'équipement de préparation au pré-lancement ou dans la prise de connexion embarquée du missile.
L'histoire des accidents et des catastrophes montre que les mauvaises actions d'une personne n'entraînent jamais la mort d'un navire. La mort d'un navire est toujours un enchaînement de mauvaises décisions et d'imperfections techniques. Par conséquent, il serait erroné de blâmer l'aspirant Shuportyak pour tout, il s'est avéré n'être qu'un chaînon manquant dans cette chaîne tragique. Que se serait-il passé s'il n'avait pas eu peur et allumé l'irrigation de la cave (qui, soit dit en passant, a été mise hors mode automatique en raison d'une imperfection technique), il était peu probable que cela aurait réussi à éteindre le moteur de fusée en marche, mais l'irrigation activée à temps pourrait réduire l'ampleur de la catastrophe, s'il y avait des explosions qui n'étaient pas si puissantes, s'il ne s'était pas caché sur le navire pendant deux heures pour sauver sa peau, mais avait tout signalé avec le temps, alors des mesures plus adéquates auraient probablement été prises pour sauver le navire, et alors la porte de la cuisine et de celles adjacentes à la cave n'auraient probablement pas bloqué les compartiments n° 8, les marins ont réussi à sauter et, ils n'auraient pas ont dû accepter une mort terrible...
(D'après les résultats de toute une série d'essais de tir grandeur nature avec le lancement de MD et SD, sur un stand spécialement créé qui reprend entièrement la cave n° 8, il a été conclu que les moyens standard de protection incendie des caves ont le En cas de fonctionnement non autorisé des moteurs-fusées principaux et de démarrage, ils empêchent le développement en chaîne d'un accident mettant en danger l'ensemble du navire et assurent la localisation du processus d'urgence au sein de la cave sans causer de dommages importants à l'équipement environ.).
Dans le livre de B. Karzhavin "La mort du" Brave "à la page 235, il est noté "De plus, le système d'irrigation de l'eau de la cave n ° 8 (selon le personnel), sur certaines instructions, a été complètement éteint par des vannes de réparation. (Ancien commandant de l'ogive-5 "Brave"
V. Shevkunov ne le confirme pas. Dans la conclusion de la commission d'experts du 09/11/74 sur le système d'irrigation avec la participation de Kupensky, cela n'est pas indiqué. - B.K.).
Sur plusieurs navires, lors de la vérification après la catastrophe, il a également été éteint.
Si cette information non officielle est correcte, cela signifie que même si Shuportyak dans le poste de missile anti-navire de la cave n ° 8 s'est conformé aux exigences de l'instruction de quart et a allumé le PPS, alors ces actions de sa part seraient vaines (Plus tard , des expériences ont été menées pour démarrer le système d'irrigation avec l'ouverture de vannes de réparation fermées , qui ont montré que cela nécessitait 25 secondes Depuis le lancement du moteur-fusée jusqu'à la troisième explosion la plus puissante, 45 secondes se sont écoulées, c'est-à-dire qu'il y avait du temps pour allumer le système d'irrigation, à condition que le système d'irrigation n'ait pas été détruit par des explosions précédentes environ.).
Cependant, cela ne justifie en rien la lâcheté, l'égoïsme et le manquement à l'obligation officielle de l'aspirant Shuportyak.
Après la mort du Courageous, pour la première fois, de graves défauts de conception des navires du projet 61 ont été ouvertement nommés.
D'après la liste des défauts de conception pr.61. réduisant la capacité de survie du navire, GU K et GTU VM F, TU Black Sea Fleet et 1 Central Research Institute of the Navy en date du 09.09.74 :
"une. Les caves n° 8, 9 sont situées dans des compartiments adjacents, séparés uniquement par une cloison étanche.
2. La présence d'un évidement (courbure environ.) dans la cloison étanche KMO réduit sa résistance, KMO est en contact direct avec la cave n ° 8 à travers la cloison dans la zone de l'évidement.
3. La présence de réservoirs de carburant situés à proximité des caves à munitions de missiles.
4. Le fonctionnement du système ESAP ("Karat") n'est pas fiable. Le passage du système à une version d'alarme à commande manuelle réduit considérablement la possibilité d'allumer l'équipement d'extinction d'incendie dans des conditions difficiles d'incendies et de dommages.
5. L'impossibilité d'utiliser le système d'inondation pour empêcher l'explosion des principaux magasins de munitions (SAM, munitions d'artillerie).
6. Il n'y a aucune possibilité de déplacement manuel (mécanique) du gouvernail. 7. L'impossibilité de fournir de manière autonome un extincteur de 2 stations à n'importe quelle salle des machines.
8. Il n'existe aucun moyen efficace de contrôle de la fumée.
9. Dans les pièces de superstructure avec hublots, il n'y a pas de hublots de secours, et dans les pièces à l'intérieur de la coque, 2 issues ne sont pas toujours prévues.
10. Il n'est pas possible d'allumer l'équipement de lutte contre l'incendie de la station de ravitaillement et le stockage de kérosène depuis le pont supérieur.
11. Il n'y a pas de dispositifs d'alimentation en mousse à haut foisonnement pour éteindre un incendie à l'intérieur sans dépressurisation.
12. La documentation sur l'insubmersibilité ne contient pas de recommandations spécifiques pour les cas dangereux d'avarie ; il n'existe pas d'outils de mécanisation à grande vitesse pour effectuer des calculs à forte intensité de main-d'œuvre des caractéristiques de stabilité.
13. De nombreuses peintures combustibles, textiles et autres matériaux non métalliques sont utilisés sur le navire.
14. Le nombre d'IP-46 sur le navire n'est pas suffisant (16 pièces).
15. Le stockage des cartouches régénératives de rechange et des dispositifs de démarrage pour IP-46 n'est fourni que dans une seule pièce.
16. Certains types d'équipements d'urgence (lampes de poche rechargeables portatives, combinaisons résistantes à la chaleur, extincteurs portatifs, motopompes, etc.) sont inefficaces.
17. Il n'existe aucun moyen portable efficace d'extinction d'incendie dans les locaux par méthode volumétrique.
18. Il n'y a pas de vêtements spéciaux pour protéger le personnel pendant la lutte contre l'incendie.
19. Il n'y a pas de pluviomètres statiques ni de jauges d'assiette pour mesurer le tirant d'eau et l'assiette dans les vagues.
20. Dans le système d'irrigation de la cave, la conception de la vanne à action rapide est imparfaite et exclut la possibilité de fuite d'eau dans le système d'irrigation lorsque les pompes à incendie ne sont pas allumées et arrêtées.
21. Chaque station ZhS dispose d'une réserve d'extincteur uniquement pour une seule extinction dans la plus grande des pièces protégées.
22. L'accès aux vannes de contrôle des équipements d'extinction d'incendie des installations de stockage de kérosène et aux bouteilles d'azote est difficile, et dans les situations d'urgence, il peut être impossible, un système de décharge de kérosène d'urgence n'est pas prévu.
23. Il est nécessaire d'envisager la possibilité d'isoler les missiles dans des tambours les uns des autres.
24. Envisager la possibilité d'équiper les magasins de munitions individuels d'un équipement d'extinction d'incendie autonome.
Décédé deux fois
Après la mort du BOD "Brave" le 30 août 1974, il fut décidé de renflouer le navire.
Pour cela, dans la période du 31 août au 10 septembre 1974, un examen du BOD d'Otvazhny gisant au sol a été effectué à l'aide de la caméra d'observation NK-300, de la caméra de travail RK-680, des plongeurs du navire de sauvetage et du Projectile de travail autonome AS-1. À la suite des sondages, il a été possible de découvrir ce qui suit : "Le navire a coulé au point W 44 ° 44", 1 et L 33 ° 01", 5 à une distance de 28 milles de Sébastopol, à une profondeur de 130 m, avec un cap de 31° et un roulis de 43° à bâbord .
Arrière de 210 sp. à la suite de la fracture, il est déplacé et se trouve à un angle de 10-20° par rapport au plan diamétral avec un angle d'inclinaison de 40-50° par rapport à bâbord.
Le côté gauche du cadre 70 à la coupe de la poupe est entré dans le sol le long du pont supérieur, dans la partie avant, le côté s'élève à 3-4 mètres au-dessus du sol ...
Dommages majeurs au navire :
Le puits d'admission d'air de GGTZA n ° 2 a été détruit par une explosion de l'intérieur, le boîtier de la cheminée gauche est complètement absent du côté tribord et de la gauche - à l'endroit où l'antenne fouet est fixée, qui a été conservé.
Le tuyau de droite est à moitié détruit. A l'intérieur de chaque conduite, deux conduits de gaz intacts sont visibles, la superstructure des membrures 190 à 221 est manquante, le surbau en acier du pont supérieur est partiellement conservé.
Le pont supérieur dans la zone de la 8e cave a été arraché. La section du pont supérieur à tribord des membrures 191 à 206 est incurvée vers le haut, le côté tribord de l'ordre de 210 sp. a un espace de 3,5 à 4,5 mètres de large près du pont supérieur et de 1 à 1,6 mètres dans la partie inférieure du côté inclus dans
amorçage. Les bords de l'espace sont même, sans coudes. Les bords du métal au-dessus du congé de la ligne droite de l'arbre dans la zone de faille ont un aspect brûlé avec des bavures vers l'extérieur. Des câbles, des canalisations et l'arbre porte-hélice droit sont visibles dans la faille.
Le bordé du côté tribord près du pont, dans la zone des membrures 246-248, de 1 mètre de long le long du pont et de 0,5 mètre le long de la hauteur latérale, a été arraché. Les bords du trou résultant sont droits, même.
Dans le bordé tribord dans la zone des cadres 252-253, 2 trous avec des bords déchirés vers l'extérieur ont été trouvés.
Le premier, mesurant 450 x 250 mm, est à 100 mm du bord supérieur du côté ; le second, de dimensions 250x200 mm, est situé à 200 mm sous le bord supérieur du côté.
Le côté tribord dans la zone KMO, les caves n ° 8 et 9 ont brûlé à de nombreux endroits, dans la cave n ° 8, il n'y a pas de cloisons à tribord et à bâbord.
Le tambour de poupe SAM est perpendiculaire au pont, vraisemblablement à sa place, le tambour de proue est arraché et se trouve à un angle de 20 ° par rapport au pont dans la direction allant du coin avant gauche de la cave au coin arrière droit.
Dans la partie supérieure de l'un des guides du tambour de poupe, du côté gauche, un verrou à baïonnette permettant de fixer la fusée est visible. Le château est fermé. Sur le guide à côté, ce verrou est endommagé, sur les autres guides, il n'y a pas de fixations. Il n'y a pas de fusées dans la cave.
Au fond de la cave se trouve un tas de métal. La partie visible de la cloison sur la membrure 191 n'est pas endommagée.
Dans la zone de la base du tambour de fusée avant, un trou est visible vers le compartiment de propulsion arrière.
La tourelle du canon de poupe ZIF-67 n'a aucun dommage visible, ses canons sont tournés vers bâbord, les canons pénètrent dans le sol, la trappe est ouverte.
Une partie de la dunette du pont supérieur du 244 sp. se penche et se trouve au poste de commande de démarrage de l'hélicoptère (SKPV). Au-dessus de la feuille, un ensemble du pont supérieur est visible.
La partie arrière de l'héliport sort du sol, est pliée dans la poupe et tordue. Vous pouvez voir l'arc de la bande blanche, les câbles cassés.
Inspection du sol dans la zone du navire coulé.
Le sol dans la zone du navire coulé a été examiné sur une superficie d'environ 2500 mètres carrés. mètres avec une distance maximale du côté de 10-15 mètres. On trouve au sol : un morceau de pont avec un jeu de 2x0,5 m de dimension ; un tas de petits morceaux de structures de navires, enchevêtrés
des cordes, des câbles, un couvre-nuque et une trappe mesurant 0,5 x 0,5 m avec des bavures..."
La commission nommée le 14 novembre 1975 par le Commandant en chef adjoint de la Marine, composée de spécialistes de l'Institut central de la Marine pour l'armement, de l'Institut de la Marine pour le sauvetage, la récupération des navires et les opérations en haute mer et du Black Sea Fleet, a examiné l'état des munitions dans les caves du navire.
Les conclusions de la commission étaient les suivantes :
- Missiles V-601 - 15 pièces. dans les fûts de la cave n° 4, exposés à une onde de choc provenant de la détonation de munitions anti-sous-marines, ils deviennent dangereux pour les opérations de levage des navires ;
- Charges de profondeur RSL-60 dans la cave n ° 5 - 192 pièces, dont 24 pièces. ont inséré des fusibles UDV-60, dangereux pour les opérations de levage de navires ;
- Charges de profondeur RSL-10 dans les caves n ° 6 et 7, 24 chacune. dans chacun, dont 6 pcs. ont inséré des fusibles UDV-60, sont dangereux pour les opérations de levage de navires.
Le danger des fusibles UDV-60 a été confirmé par des tests grandeur nature en les posant sur le pont du Brave pendant une période de 12,5 mois à une profondeur de 120 m. Des tests ultérieurs ont confirmé leur performance, c'est-à-dire le risque d'un L'explosion de RSL-10 et RSL-60 est restée.
Les résultats d'une étude complète et d'une analyse de l'état des munitions profondes ont rendu nécessaire l'abandon du projet de levage de la partie principale du navire, développé auparavant par l'Institut de la Marine pour les travaux de sauvetage et de récupération des navires.
Sur la base de l'examen de toutes les données sur l'état du BOD d'Otvazhny et du degré de danger des munitions qu'il contient, des décisions ont été prises par le commandant en chef de la marine. Elles ont été formulées dans l'arrêté du commandant en chef de la Marine du 12/11/1974 et trois directives de l'état-major principal de la Marine, émises en cours de travaux : du 28/05/1975, du 03/02 /76 et 03/08/77. Ces documents prévoyaient les décisions suivantes :
a) Former, aux frais des forces de la flotte de la mer Noire, un détachement spécial de levage de navires (SSO) composé de: SPS "Karpaty", SS-21 (SS-26), projet 733S SBS, projet 535 ( 532) VM, navires de soutien. Nommer le capitaine de 1er rang L. Potekhin comme commandant du MTR, le capitaine de 1er rang A.V. Zhbanov, pour former le siège du MTR à partir de spécialistes de la flotte ; attirer des spécialistes d'instituts spéciaux de la marine aux travaux du MTR à différentes étapes du travail.
b) DBO "Brave", en raison de l'impossibilité de sa restauration, en général, ne se soulève pas ; tout d'abord, pour effectuer des travaux de levage, depuis le navire, des équipements spéciaux à la disposition de l'ennemi potentiel aux postes extérieurs, ainsi que des documents secrets et des équipements spéciaux laissés lors de la catastrophe du navire.
c) Afin d'assurer la sécurité de la zone inondable du navire, faire exploser les munitions anti-sous-marines et missiles situées dans les caves n° 4, 5, 6 et 7 du navire. Simultanément à l'explosion de munitions dans les caves, séparez l'extrémité arrière du navire avec une explosion pour son levage ultérieur.
L'essor de l'équipement secret et de la documentation.
En avril 1975, un site de plongée a été équipé au-dessus du navire coulé avec l'installation de 6 ensembles d'équipements de raid. Chaque ensemble consistait en un canon de raid d'un volume de 25 mètres cubes. mètres, une bride combinée câble-chaîne et une masse en béton armé de 80 tonnes.
En mai, le navire de sauvetage SS-50 pr.532, puis SS-21 pr.4 à l'avant du côté gauche, où se trouvaient des équipements secrets et des documents préparés pour l'évacuation. Pour saper la porte du vestibule, des mines magnétiques collantes moyennes et petites ont été utilisées.
En juin-août, des plongeurs du SS-21 dans l'équipement GKS-ZM ont collecté 438 éléments de documentation secrète, des parties de l'équipement ZAS et des unités d'identification. Une fois les travaux terminés, une grille de barrière a été installée sur la porte d'entrée du vestibule.
L'essor des équipements secrets aux postes ouverts. Au cours de la période août-novembre 1975, des objets d'équipement secret ont été soulevés: équipement MP-300, MP-1116, antennes avant et arrière des radars Turel et Yatagan, mâts arrière et avant. Fin août, le SS-21 a remplacé le navire de levage Karpaty arrivé de la flotte du Nord.
Élever le sommet du mât avec des antennes
Tous les objets ont été séparés en sapant les charges de cordon flexible GSHZ-4 installées par des plongeurs à la base des structures du navire. Les structures détachables ont été creusées à l'avance, après avoir explosé, elles ont été soulevées par une grue flottante ou une quille à la surface et livrées à la base.
En plus des structures au-dessus du pont indiquées, les éléments suivants ont été soulevés pendant les travaux: un bateau de commandement, un yawl de navire et une torpille pratique.
Le projet de détonation simultanée de munitions dans les caves n ° 4, 5, 6 et 7 et de séparation de la poupe du navire a été développé par trois instituts centraux de recherche de la marine et convenu avec la flotte de la mer Noire.
Pour saper le BOD "Brave", il fallait faire exploser simultanément les munitions dans les caves 4, 5, 6 et 7, et la 5ème cave était dans le plan diamétral, et pour la faire exploser, deux grosses charges étaient nécessaires, précisément installées sur au même niveau qu'elle du côté tribord ; La 6e cave était située dans la partie inférieure de la coque avec une trappe de chargement sur la ceinture bâbord. La non-simultanéité de l'explosion des charges pourrait entraîner leur déplacement, l'échec de la détonation des munitions des caves et de multiples complications et augmenter le danger de travaux ultérieurs. Une charge puissante devait être installée à l'endroit du navire où se trouvait autrefois la cave N ? 8, afin de séparer la poupe, cette charge devait donc être descendue le plus bas possible, si possible sur les restes de la plate-forme de la cave ou du deuxième fond et en travers de la coque du navire. Deux charges ont été installées sur la quatrième cave, chacune étant située dans la zone des trappes de chargement des fusées.
La complexité du travail ressort d'une brève description des conteneurs de charges. Un petit conteneur contenait 8 mètres cubes de TNT, un grand - 16 mètres cubes, et leur masse dans l'air était d'environ 12 et 24 tonnes, respectivement. La gîte de 43° ne permettait pas d'installer les conteneurs sur le pont de la cave n°4 sans fixation supplémentaire. De plus, cette méthode nécessitait l'enlèvement préalable du garde-corps.
Tout travail sur le navire coulé pouvait être effectué par des plongeurs qui descendaient dans l'équipement GKS-ZM, qui était en service, pesant environ 120 kg, et le nouvel équipement SVG-200, qui venait d'être testé, mais pas testé par des plongeurs réguliers. et dans le travail réel. Dans le cadre du développement de nouveaux équipements et de leur vérification en fonctionnement, quelques plongeurs ont été complétés comme suit: un plongeur de travail - en SVG-200, fournissant - en GKS-ZM. Avant de commencer le travail, le plongeur est descendu de la plate-forme de la cloche de plongée sur le pont du navire et s'est sécurisé. Il n'y avait pas d'outils pour la production de travail, à l'exception des ciseaux pour couper la corde d'acier. A noter également la présence d'un courant, un mauvais éclairage en profondeur (des travaux ont été réalisés avec des lampes), une température de l'eau basse et un temps limité au sol. Lorsque les plongeurs travaillaient dans l'installation pendant 20 minutes, leur temps de décompression dans la chambre de pression dépassait 12 heures. Tout ce qui précède nous a obligés à prendre des décisions dans lesquelles la part du travail de plongée serait minime et n'avait pas d'alternative.
En bref, la technologie pour placer des conteneurs avec du TNT peut être décrite comme suit. Sur l'ancien petit navire de débarquement, qui effectuait des tâches de transport dans la flotte auxiliaire sous le numéro BSS-698250, le conteneur a été livré à 6-7 heures du matin sous le gini du Karpaty SPS. Orientation du conteneur dans le plan vertical a été réalisé par différentes longueurs de lignes et dans le plan horizontal - en raison de plusieurs maillons de la chaîne d'ancre du cuirassé d'un calibre de 87 mm avec des contreforts découpés. Le positionnement précis du conteneur a été assuré en déplaçant le navire sur six amarres de 500 à 800 m de long et trois chaînes d'ancre de 300 à 400 m de long.Le guidage a été effectué par l'opérateur de la caméra d'observation NK-300. Le conteneur a été sécurisé avec une élingue en acier jetée sur une structure de navire spécialement sélectionnée. Ainsi, l'élingue du conteneur n ° 5 a été fixée au rack RBU-1000 et le conteneur n ° 7 - au rack RBU-6000. La mise en place de l'élingue était assurée par plusieurs haubans venant des extrémités et de la partie médiane de la coque du navire. L'opérateur du NK-300, donnant des commandes au sommet, contrôlait le mouvement et l'étirement de la boucle jusqu'à ce que l'objectif soit atteint. Après s'être assuré que le conteneur était installé solidement et au bon endroit, l'opérateur contrôlait le retour des sangles de chargement du conteneur depuis les guinées de levage. Habituellement, à la fin de la journée, l'installation du conteneur était terminée avec succès.
La première partie des travaux de rechargement du conteneur avec BSS-698250 a été strictement limitée en raison des conditions hydrométéorologiques, nous avons donc dû attendre plusieurs jours pour un temps calme, mais malgré cela, presque aucun conteneur n'a pu être rechargé sans coup sûr.
Les périodes de tempêtes, surtout au printemps et en automne-hiver, étaient de 3 à 4 jours. Par un tel temps, le navire a été amené le plus loin possible avec sa proue face au vent, gravant des amarres en acier de 32 mm et des chaînes d'ancre. Souvent, cela n'a pas empêché les amarres de se rompre, elles ont donc été épissées dès que possible. Difficile d'imaginer des dizaines de kilomètres d'amarres passées entre les mains des marins des Karpaty : gréeurs et maîtres d'équipage, plongeurs et mécaniciens, opérateurs radio et électriciens - tous ceux qui ont participé à ces durs travaux manuels.
La première étape de préparation du BOD "Brave" pour l'explosion s'est terminée par le remplissage de la cave n ° b avec des contrôleurs de 75 grammes. Le sens de cette opération était que ces pions, éparpillés dans la cave, occuperaient tout son volume et, une fois détonés, feraient exploser toutes les bombes sur les étagères. Auparavant, seuls les plongeurs pouvaient effectuer ce travail.
Il a été décidé d'alimenter les contrôleurs par un tuyau flexible d'un diamètre de 150 mm sous une pression d'eau d'environ 8 kgf. Lors de la fixation du tuyau flexible au puits de la cave, la communication a été perdue avec le premier plongeur, le marin Gavyuk. Plongeur de soutien à GKS
Art. 2 cuillères à soupe. Kurapov S.A. a signalé qu'il avait perdu connaissance et qu'il était allongé sur le pont. Il réussit à le hisser jusqu'à la plate-forme, mais il ne put l'entraîner sur la plate-forme : le tuyau d'arrosage du premier plongeur pris sur le chantier. Épuisé, il a perdu connaissance pendant une courte période.
Le poste de commandement des descentes en plongée, dirigé par le lieutenant supérieur Valery Petrovich Borisov, a fait tout ce qui était en son pouvoir: le plongeur de sécurité, le marin V. D. Bezzub, a été abaissé.Le plongeur d'urgence, sans signe de vie, a été mis dans la cloche et levé.
Dans la chambre de pression, les plongeurs étaient attendus par le médecin-physiologiste, lieutenant du service médical Astakhov Igor Vasilievich et le groupe de déshabillage. En moins d'une heure, la réanimation a été effectuée et ce n'est qu'après l'apparition de signes clairs que la mort a été déclarée. Quarante minutes plus tard, un torpilleur est arrivé de Sébastopol avec un groupe de médecins de réanimation de l'hôpital naval, mais il était trop tard. De plus, une situation critique s'est produite dans les chambres de pression, où se trouvaient 14 personnes. L'un des deux compresseurs d'air en fonctionnement est tombé en panne, les réserves d'air dans les cylindres ont été épuisées pour décompresser les paires de plongeurs précédentes, la température de l'air à l'intérieur des chambres a dépassé 50 °C. Les chambres de pression ont été refroidies en y versant de l'eau de mer de l'extérieur, un compresseur a été mis en marche quelques heures plus tard, la situation est revenue à la normale. Pour rechercher les raisons
la mort d'un plongeur, la flotte opérationnelle a ordonné de se retirer du raid et de suivre à Sébastopol. L'enquête a révélé que le marin Gavyuk R. T. est décédé dansà la suite d'un empoisonnement au dioxyde de carbone et d'une hypothermie. L'empoisonnement s'est produit en raison de la chute de la soupape d'inhalation de la boîte à soupapes et de la pénétration du mélange gazeux expiré dans le sac respiratoire. De cette tragédie, les concepteurs de l'appareil ont tiré des conclusions, qui ont envoyé de nouvelles vannes durcies, des spécialistes de la plongée, qui ont décidé d'effectuer
descentes des deux plongeurs en SVG-200 et des plongeurs qui ont commencé à effectuer un contrôle de fonctionnement plus approfondi de l'équipement. Un mois plus tard, le Karpaty a poursuivi les travaux interrompus dans le domaine de la cave n ° b. Au total, plus de 18 tonnes de blocs de TNT ont été introduites dans la cave, le puits de la cave a été complètement rempli, une charge de tuyau flexible a été insérée dans le puits, s'étendant sur 1 m du puits au pont, et le couvercle de la trappe a été fermé .
La deuxième étape de la préparation du navire à l'explosion comprenait la connexion de tous les conteneurs avec des charges, des charges de tuyaux flexibles (GShZ) aux fins de détonation. La 4e charge d'étrave, la 4e charge de poupe, la 5e proue, la 5e poupe, les 7e, 6e et 8e étaient connectées en série.
Tous les travaux de traçage du GShZ le long du navire ont été effectués à l'aide d'accolades et de l'opérateur NK-300. L'expérience accumulée a permis d'augmenter l'intensité du travail. Parmi les opérateurs de NK-300, le leader en termes de travaux achevés avec succès était st. 1er. Kalyuzhny, qui a passé toute la journée sous l'eau avec de courtes pauses pour manger et changer de régénération. L'achèvement de la deuxième étape était uniquement lié aux opérations de plongée. Il était nécessaire, à l'aide de poignées spécialement conçues, de connecter le GShZ avec un GShZ court d'un mètre préalablement inséré dans les fentes de deux charges de chaque conteneur. Ce travail a été mené à bien; un mérite considérable à cet égard appartenait au commandant du groupe de plongée, le lieutenant Gorbunov Vladimir Ivanovich. Chaque étape du travail sur le BOD "Brave" avait ses propres difficultés et particularités, mais partout l'ingéniosité navale, la débrouillardise et l'initiative étaient nécessaires. Tout travail de sauvetage est associé à des risques, en particulier la plongée avec des charges de décharge. Néanmoins, les documents constitutifs ne doivent pas être violés, le risque doit être justifié.
La tâche suivante dans la préparation du navire pour l'explosion consistait à livrer deux détonateurs électriques pour chaque charge, reliés par des câbles KSTG de 160 mètres avec un couplage, qui à son tour était connecté à un câble d'alimentation de 6 km de long. Cependant, selon les instructions, un plongeur avec des détonateurs électriques était interdit de descendre.
J'ai dû trouver un dispositif pour les abaisser à 32 kg de lest sous la supervision d'un opérateur NK-300. Cette étape des travaux était déjà en décembre, et le beau temps en hiver est rare, de sorte que les travaux ont été effectués 24 heures sur 24. Lors de la livraison de la dernière paire de détonateurs électriques à la charge de la cave n°8, le lest auquel ils étaient attachés est tombé du conteneur dans la cave. L'opérateur du NK-300 était Kalyuzhny, qui a ensuite examiné la cave pendant deux heures, mais n'a rien trouvé. Le marin Maslivets a déjà reçu une tâche similaire à 23h00, qui dans le NK-300 est allé profondément à l'intérieur du navire, entre le conteneur et les structures déchirées de la cave détruite, et après 30 minutes a trouvé les détonateurs.
Une autre paire de plongeurs a sorti les détonateurs électriques trouvés et les a insérés dans des prises spéciales sur les charges. A partir du moment où les détonateurs électriques ont été immergés dans l'eau, le temps a commencé à décompter la période de garantie de deux semaines pour leur fonctionnement.
Cependant, une autre tempête a éclaté en mer. Lors d'un orage, l'attelage a été posé au sol à tribord du BOD.
Les charges restantes ont été approvisionnées en détonateurs assez rapidement et calmement, à l'exception du cas de l'aspirant Kuropyatnikov. Étant le premier plongeur, il est descendu à la charge, a coupé avec un couteau les marques de nylon qui fixaient les détonateurs électriques aux plaques de bois, et les marques de ballast, puis il a dû les insérer dans des douilles spéciales sur les conteneurs. Selon le rapport du deuxième plongeur, au lieu de cela, il a escaladé la cloche de plongée avec des cris, il n'a pas répondu aux demandes à ce moment-là.
Les actions incontrôlées de Kuropyatnikov n'ont pas duré plus d'une minute, ce qui a semblé aux officiers au point de contrôle de descente infiniment long. Après cela, il a repris ses esprits et lorsque les plongeurs ont été calmement levés, Kuropyatnikov n'a pas pu expliquer ses actions, car il ne se souvenait de rien et a été surpris de ses actions non moins que les autres. Pour identifier les causes de ce cas, nous avons vérifié l'équipement, la densité des systèmes, la composition gazeuse des mélanges, mais tout était en ordre avec les paramètres dans les normes établies.
Le travail a été complété par la prochaine paire de plongeurs. Le câble d'alimentation a été amené au navire de sauvetage SS-21, qui se trouve à trois miles de Sébastopol, et connecté au générateur principal. "Karpaty" a reçu l'autorisation de se retirer du raid. L'ancre de poupe s'est probablement accrochée à un câble électrique posé, pour lequel il était nécessaire de riveter la chaîne d'ancre et de laisser une ancre Hall de 4 tonnes et 80 m de chaîne d'ancre au sol.
L'explosion était prévue à 10 heures le 26 décembre 1977. Tous ceux qui ne sont pas de service se sont rassemblés sur le pont supérieur et sur les ponts. Sept mois de mer, sept mois de travail pénible et dangereux couronnés de succès. Au total, plus de 80 tonnes de TNT ont été posées sur le navire, et compte tenu des munitions du navire, plus de 100 tonnes de TNT auraient dû exploser. Le temps était nuageux, il pleuvait légèrement, la visibilité était mauvaise. A l'heure dite à l'horizon nous apercevons une fontaine à double bosse de forme irrégulière de plus de 100 m de haut ; à l'intérieur, il était noir avec des flammes rouges. Quelques secondes plus tard, ils ressentent un choc hydraulique sur la coque ; il n'y a pas eu d'onde de choc aérienne.
L'équipage du Karpat, déterminé à mettre fin au voyage de près de trois ans le plus tôt possible et à retourner à son port d'attache à Severomorsk, a été déçu au bout d'un moment par la décision du commandement de lever de grandes parties du navire. Les travaux se sont poursuivis en avril 1978. À la suite de l'inspection, il a été constaté que la coque du navire
de l'explosion, pour ainsi dire, s'est retourné et s'est transformé en un tas de métal informe dispersé sur une grande surface. Il ne pouvait être question de lever une partie importante. Le travail des plongeurs semblait très dangereux dans le chaos du métal tordu aux arêtes vives. Par conséquent, de manière éprouvée, sous la supervision de l'opérateur NK-300, ils ont soulevé du sol un support d'artillerie, des clôtures de tuyaux, une partie de la superstructure arrière et d'autres pièces métalliques difficiles à classer. Fin juin, le commandement de la Marine décide d'arrêter les travaux. BOD "Brave" a cessé d'exister non seulement en tant qu'unité de combat de la flotte, mais également en tant qu'objet physiquement intégral.
Conclusion
Extrait de l'acte de la commission d'enquête sur les causes du décès du BOD "Brave" du 14/09/74 :
Conclusions et offres.
1. Le 30 août 1974, sur le grand navire anti-sous-marin "Brave" de la flotte de la mer Noire, qui est entré dans la zone d'entraînement au combat, à 45 km à l'ouest de Sébastopol à 10h00-10h02, une série d'explosions s'est produite dans la cave arrière de missiles anti-aériens, et un grand incendie s'est déclaré. À la suite de trous dans la coque, le navire a reçu 1 600 tonnes d'eau hors-bord, incliné à tribord par 12-14 ° et a reçu une assiette de 2,5 m à l'arrière.
Les mesures prises par le personnel du navire et les navires de sauvetage d'urgence ont arrêté la propagation du feu à l'avant et le navire a été remorqué jusqu'au rivage. À l'arrière du navire, où le personnel n'a pas pu pénétrer pour éteindre l'incendie, l'incendie a continué de se propager et à 14h47 a provoqué l'explosion d'une cave avec des bombes anti-sous-marines d'aviation et, vraisemblablement, un entrepôt avec 5 tonnes de kérosène d'aviation . À la suite de cette explosion, le navire a reçu 1900 tonnes d'eau de mer supplémentaires, la gîte a atteint 27 ° et l'assiette à la poupe était de 6,5 m.
À 15 h 57, le navire "Brave" a coulé à 40 km de Sébastopol à une profondeur de 122 m.
Sur les 287 personnes à bord du navire, 263 ont été secourues et 24 sont mortes.
Dans les circonstances d'une série d'explosions et d'un grand incendie, il n'a pas été possible de sauver le navire.
Il est également impossible de remonter un navire coulé à cette profondeur.
2. La cause la plus probable qui a causé l'incendie et les explosions qui ont suivi dans la cave n° 8 était le lancement du moteur principal de l'un des 15 missiles qui se trouvaient dans cette cave. Le lancement indiqué du moteur principal aurait pu se produire du fait que pendant
vérifications de routine ou lors de la préparation des missiles pour le tir sur l'un des missiles, la tige de fin de course n'était pas installée ou mal installée et la coïncidence avec ce court-circuit dans le dispositif KP-1 de l'équipement de préparation au pré-lancement ou dans le missile fiche de connexion embarquée. Le système d'irrigation de la cave n'a pas été impliqué.
Il n'est pas possible d'évaluer l'efficacité du système d'irrigation de l'eau pour la suite des événements dans la cave.
La Commission considère qu'il est nécessaire d'ordonner à la marine, en collaboration avec l'industrie (SME, MAP, MOP, MOM, MRP, MM), d'organiser et de mener des essais complets sur le terrain en 1975 afin de tester l'efficacité de la lutte contre l'incendie à bord équipement en cas d'allumage ou de lancement de moteurs de fusée dans les caves ; sur l'élaboration des conceptions optimales des caves, des systèmes d'échappement et de lutte contre l'incendie et des ajustements, sur la base des résultats de ces tests, des exigences et des normes de 1966 pour la conception des caves à missiles des navires de surface.
À cette fin, dans un délai de trois mois, élaborer et approuver de la manière prescrite un plan d'action pour la construction du compartiment grandeur nature du navire, la préparation et la réalisation d'essais intégrés sur le terrain.
3. Violations graves relevées par la commission dans l'organisation du service sur le navire, absence de contrôle adéquat du travail des subordonnés en termes d'entretien du matériel, formation technique insuffisante d'une partie du personnel, lacunes dans la sélection des aspirants et la présence d'une dépersonnalisation au commandement de la 2e batterie anti-aérienne, dont l'équipage servait la cave n ° 8, a créé les conditions de survenance d'incidents.
La Commission recommande l'élaboration et la mise en œuvre de mesures supplémentaires pour améliorer l'organisation du service, du personnel, de la formation et de l'exploitation des armes de missiles de la Marine.
4. Après avoir examiné les actions du commandement et du personnel lors de l'opération de sauvetage, la commission note. Le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral Sahakyan V.Kh., qui était en charge des opérations de sauvetage du côté du BOD "Brave", a fondamentalement correctement évalué la situation d'urgence qui s'était produite sur le navire, a fait le bonne décision de remorquer le navire dans la zone de faible profondeur, correctement évalué l'état de la flottabilité du navire, ce qui a permis le retrait rapide du personnel du navire.
Après des tentatives infructueuses pour effectuer seuls une reconnaissance de la situation à l'arrière du navire, cette tâche n'a pas été définie pour les navires qui se sont approchés une heure plus tard.
Au cours de l'enquête, un examen spécial a déterminé que dans la situation actuelle à l'arrière du navire de secours, le travail de retrait des bombes anti-sous-marines de la cave n ° 10 et du kérosène à la mer était irréaliste.
Le commandant de la 70e brigade de navires anti-sous-marins, le capitaine de 1er rang Makarov LA, à bord du BOD "Troublesome", a agi correctement et de manière décisive pour remorquer le navire d'urgence, mais n'a pas présenté une évaluation complète de la situation sur le naufrage navire et n'a pas fait de propositions pour la lutte pour sa survie.
Le commandant du BOD "Brave" capitaine de 2e rang Vinnik I.P. a agi correctement dans la situation actuelle, a pris les mesures nécessaires pour sauver l'équipage et a été le dernier à quitter le navire en perdition. Cependant, il ne connaissait pas la situation actuelle à l'arrière de la cave n° 8 et n'a pas pris de mesures persistantes pour la clarifier.
Le personnel du BOD "Brave" et les navires qui ont participé à lui porter assistance lors de la catastrophe ont, dans la grande majorité, agi avec audace et dans de nombreux cas avec courage.
Les actions du premier commandant en chef adjoint de la marine, l'amiral de la flotte Kasatonov VA au centre de commandement central de la marine, le premier commandant adjoint de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral Samoilov VA et le personnel de service opérationnel de le capitaine de flotte 1er rang Shutov AG au commandement de la flotte de la mer Noire avait raison.
5. De l'avis de la commission, les équipements de sauvetage d'urgence portables autonomes sur les navires du projet 61 sont insuffisants en termes de quantité et d'efficacité d'action en cas d'incendies et d'explosions importants, il est donc nécessaire de confier à la marine, avec l'industrie, sur la base de l'étude de l'explosion et de l'incendie sur le BOD d'Otvazhny. réviser les normes d'approvisionnement des navires en matériel de sauvetage.
6. L'état politique et moral du personnel du BOD "Brave" après la catastrophe est sain.
L'ensemble du personnel a confiance dans l'équipement militaire, évalue correctement ce qui s'est passé, comprend la nécessité d'une étude plus approfondie de celui-ci, de son bon usage et exprime le désir de continuer à servir. dans dans le cadre du même équipage sur un navire de surface. Il semble opportun de prendre en compte ce désir et, si possible, de le satisfaire.
7 La Commission estime qu'il est opportun d'ordonner à la marine, en collaboration avec le ministère de l'industrie de la construction navale et d'autres ministères intéressés, d'étudier les matériaux liés à la perte du BOD d'Otvazhny dans les trois mois, de développer et de mettre en œuvre les mesures organisationnelles et techniques nécessaires pour prévenir des cas similaires à l'avenir sur des navires en service et en construction ».
Pour l'examen de certaines questions dans la préparation de l'acte de la commission, 73 spécialistes ont été impliqués, dont 6 amiraux des services centraux de la Marine, 17 spécialistes de l'Institut de recherche navale, 25 personnes de l'industrie et 21 de la mer Noire Flotte.
Après avoir lu l'acte ci-dessus de la commission, j'ai involontairement rappelé le peuple russe disant "Le corbeau, le corbeau, l'œil ne picorera pas."
Afin de ne pas être sans fondement, considérons tout dans l'ordre:
Point 2 "Le système d'irrigation de la cave n'a pas été activé." Et c'est tout, plus de mots, bien que ce soit un fait flagrant, pourquoi n'y a-t-il pas de conclusions de la commission sur cette question, les coupables ne sont-ils pas nommés ?
Tout est assez simple, conformément à la décision de la Marine et du MSP n° C-13/03237 du 27/12/68 puis n° C-13/3186 du 12/02/72, systèmes d'extinction automatique d'incendie de l'ESAP type ont été transférés du mode automatique au signal. Comme il s'est avéré plus tard sur le "Brave" et d'autres navires, le système d'irrigation des caves à munitions était généralement bloqué par des vannes de réparation suite à un fonctionnement accidentel. Naturellement, pour cela, une commande devait être reçue au moins de qui. flotte.
Alors, qui est à blâmer, vous-même ? Shuportyak pour juger? Oui, il se lèvera devant le tribunal et dira : « Vous avez vous-même ordonné la fermeture du système d'irrigation !
Article 4 " Le chef d'état-major de la flotte, le contre-amiral Sahakyan V.Kh., qui était en charge des opérations de sauvetage du côté du BOD "Brave", a fondamentalement correctement évalué la situation d'urgence qui s'était produite sur le navire, a fait le bonne décision de remorquer le navire dans la zone de faible profondeur, correctement évalué l'état de la flottabilité du navire, ce qui a permis le retrait rapide du personnel du navire» .
Vous ne pouvez évaluer correctement la situation qu'en connaissant à fond la situation, et comme vous le savez, toute la période de la lutte pour la survie du navire, la situation à l'arrière était inconnue et "grâce" à cela, le navire est mort.
Quant à la bonne décision de remorquer un navire, même si vous n'êtes pas un expert en matière de remorquage de navires, mais que vous n'utilisez que la pensée logique, vous pouvez comprendre que la décision de traîner le long de la côte, qui est à portée de vue, un navire en feu avec trois compartiments inondés, dont l'eau , pénétrant dans toutes les fissures, se répand dans d'autres compartiments du navire, les inondant progressivement, à la recherche d'un lointain, comme un rêve brillant de la victoire du communisme, échoué, sur lequel vous pouvez respirer librement, noyer le navire, ce n'est pas solution correcte, c'est de la pure bêtise.
De plus, la question se pose: "Et qui commandait réellement le navire?". Le commandant du navire Vinnik ou "... Contre-amiral Sahakyan V.Kh.
En général, vous devez réussir à noyer le navire qui, après l'accident, a flotté pendant cinq heures, à une distance de visibilité directe de la côte, entouré de 27 navires de combat et de sauvetage. Celles. c'est un résultat direct la "bonne" décision prise.
Plus loin " évalué avec compétence l'état de la flottabilité du navire, ce qui a permis de retirer le personnel du navire en temps opportun " cette ligne est généralement tendre, il s'avère qu'il faut monter au rang de contre-amiral pour comprendre - lorsque le navire chavire à bord, il faut se sauver. Bien qu'en toute justice, il convient de noter que même les amiraux n'ont pas pensé à une chose aussi élémentaire sur le cuirassé Novorossiysk.
« Au cours de l'enquête, un examen spécial a déterminé que dans la situation actuelle à l'arrière du navire de secours, le travail de retrait des bombes anti-sous-marines de la cave n ° 10 et du kérosène à la mer était irréaliste". Eh bien, c'est comment regarder. Si trois à quatre heures après l'explosion, lorsque le pont de l'héliport est devenu rouge et que la peinture a pris feu dessus, il n'était pas réaliste de nettoyer les caves. Mais dans les premières heures, un tel travail pouvait être effectué, d'autant plus que le Courageous et d'autres navires avaient des ensembles de combinaisons résistantes à la chaleur.
« Le commandant du BOD "Brave" capitaine 2e rang Vinnik I.P. dans la situation actuelle, dans son ensemble, a agi correctement ... ". Ici aussi, on peut poser la question: «Peut-on considérer comme corrects les actions, à la suite desquelles la partie arrière du navire, où ils se trouvaient, à proximité immédiate de l'incendie, la cave à munitions et les réservoirs de carburant, a été complètement incontrôlé pendant l'incendie, et les mesures de lutte contre la capacité de survie n'ont-elles pas été mises en œuvre ?
"... a pris les mesures nécessaires pour sauver l'équipage et a été le dernier à quitter le navire en perdition." Comment a-t-il agi ? sauvetage de l'équipage, pourrait probablement dire à Sergey Petrukhin s'il avait survécu. Et comment le capitaine peut-il être le dernier à quitter le navire s'il y avait encore une personne vivante à bord ? Ici, il serait plus correct et honnête d'écrire ainsi : « … n'a pas pris les mesures nécessaires pour sauver un membre d'équipage ayant besoin d'une aide extérieure, et l'avant-dernier a quitté le navire, laissant son marin à une mort certaine ... ".
"... Cependant, il ne connaissait pas la situation actuelle à l'arrière de la cave n ° 8 et n'a pas pris de mesures persistantes pour la clarifier ...". Ici aussi, en toute justice, il fallait ajouter : "Grâce à quoi le feu s'est propagé à la cave à munitions et au stockage de kérosène, ce qui a entraîné une explosion et la mort du navire."
Il convient de noter que des conclusions appropriées ont été tirées de la mort du «Brave», de nombreux travaux ont été effectués pour améliorer les systèmes d'extinction d'incendie sur les navires existants et des modifications ont été apportées aux projets des navires nouvellement construits.
Cependant, comme l'a montré la catastrophe survenue le 16 avril 1987 en mer du Japon, tout n'a pas été fait. Au cours des exercices, le missile de croisière cible a touché le RTO Monsoon. Des composants de carburant de fusée se sont répandus et ont provoqué un incendie massif. La superstructure, faite, comme sur le "Brave" d'alliages aluminium-magnésium, a pris feu. En raison de la déformation, comme sur le "Brave", presque toutes les portes et une partie des trappes se sont bloquées ...
Une certaine consolation peut être le fait que "nos partenaires étrangers" ont marché sur le même râteau, comme en témoigne la mort du destroyer anglais "Sheffield" lors de la crise des Malouines. Il a été touché par un missile anti-navire relativement petit, de fabrication française, Exoset, l'ogive du missile n'a pas explosé, mais un incendie s'est déclaré à cause des composants de carburant déversés, ce qui a entraîné la mort du navire. Probablement, les alliages aluminium-magnésium ont également été largement utilisés dans sa conception.
Mémoire
À Sébastopol, un petit monument modeste a été érigé sur le territoire du cimetière des Communards. Il est situé entre la fosse commune de l'équipage du cuirassé Novorossiysk et le monument au lieutenant P.P. Schmidt. L'inscription gravée sur le monument en marbre dit : "Aux marins du Courageux, morts dans l'exercice de leurs fonctions militaires en août 1974." Il contient également une liste de 24 noms des marins morts.
Le capitaine à la retraite du 1er rang A. Zhbanov raconte la tragédie survenue le 30 août 1974 avec le BOD «Brave» construit à Nikolaev. Chef de la flotte ASS-PSS de la mer Noire en 1973-1986.
Il y a un sage proverbe: "La victoire a de nombreux parents, mais la défaite est toujours orpheline."
Je le répète assez souvent, rappelant notamment les événements de 1974 liés à l'urgence au BOD "Très". J'avoue tout de suite: pour la mort du grand navire anti-sous-marin "Valiant", moi, avec d'autres officiers de la flotte de la mer Noire, j'ai reçu une sévère réprimande du commandant en chef de la marine de l'URSS, l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Sergey Georgievich Gorshkov. La formulation était la suivante : « Pour initiative insuffisante ». Pas tout à fait offensant, mais cette sévère réprimande me donne le droit de me considérer comme l'un des "parents" d'une grave défaite en mer - après tout, les actions inefficaces des forces de sauvetage de la flotte n'ont finalement pas réussi à sauver un premier- navire de guerre de classe.
J'ai pris la peine du commandant en chef de la marine, qu'il m'a ensuite retirée personnellement, comme tout à fait juste, et j'étais moralement préparé à des sanctions plus graves. Beaucoup d'entre nous - les participants à cette tragédie - ont été pendant longtemps dans un état très dépressif. Le sentiment de culpabilité n'a pas disparu même après l'analyse de tous les éléments de l'enquête, et le commandant en chef lui-même a répondu personnellement à la question posée par lui: «Était-il possible de sauver« Courageux »? Il est difficile de répondre à cette question - la quille du navire était cassée, mais la flotte de la mer Noire n'a pas tout fait pour la sauver.
Cependant, remontons l'escalier du temps.
Le 30 août 1974, à vingt milles de la base principale de la flotte, dans l'après-midi, par temps relativement beau (état de la mer ne dépassant pas 4 points), avec un nombre suffisant de forces et de moyens de sauvetage, en temps de paix un navire moderne destiné se battre, même après avoir subi de graves dommages, a coulé . Des personnes sont mortes lors de l'accident. Qui est à blâmer?
Constructeurs ? Constructeurs navals ? Flotte? Équipage? Forces impliquées dans le salut ? Je n'ai pas le droit de juger qui que ce soit et de donner une quelconque appréciation. Je vais essayer de décrire uniquement ce que j'ai vu et ce à quoi j'ai personnellement participé. Cela sera peut-être utile pour les sauveteurs modernes qui, dans des conditions actuelles difficiles, fournissent un soutien de recherche et de sauvetage à la flotte autrefois puissante.
Quant à l'analyse de la mort du navire et à l'exécution des travaux ultérieurs, ils ont été décrits en détail et objectivement par le regretté colonel-ingénieur E. E. Leibovich dans l'histoire «Le destin du BOD« Brave ». L'article a été écrit par un spécialiste très expérimenté et faisant autorité, dont j'ai accepté le poste de chef de la flotte ASS de la mer Noire en 1973, il couvre tous les aspects de cette catastrophe.
Selon la subordination officielle - en cas d'urgence dans la flotte, ma place était déterminée au poste de commandement de la flotte, en tant que chef adjoint du poste de recherche et de sauvetage, composé des principaux spécialistes de la flotte. 
Ce jour-là, j'étais au quartier général de la flotte et suis arrivé au poste 3 minutes après l'annonce de l'alarme. Les informations reçues du navire de secours n'ont pas permis une évaluation suffisamment objective de son état. L'incendie, comme vous le savez, a commencé dans la cave à missiles n ° 8 à partir du lancement spontané du moteur de soutien de la fusée B-601, et le poste de commandement de la flotte a reçu des informations sur l'explosion d'un cylindre à air dans la deuxième salle des machines. En général, la situation était incompréhensible dès le début et j'ai demandé au commandant de la flotte par intérim, le vice-amiral V.A. Samoilov, l'autorisation de partir pour la zone de l'accident.
J'ai obtenu la permission instantanément. Il y avait d'autres raisons pour lesquelles je voulais participer directement au sauvetage du navire. Et l'un d'eux m'a beaucoup inquiété, car le commandant de l'équipe de sauvetage de la flotte de la mer Noire était un ancien sous-marinier. Un bon officier, mais il n'avait pas une expérience suffisante pour diriger les forces de secours dans un accident aussi grave, d'ailleurs, sur un navire de surface. De plus, peu de temps avant cet accident, l'ACC de la flotte a mené un exercice d'assistance au navire de secours d'exactement 61 projets, et j'ai voulu mettre en pratique l'expérience acquise dans cet exercice.
D'ailleurs, comme beaucoup d'officiers de marine, je n'aimais pas le travail d'état-major, je n'ai jamais occupé de poste d'état-major. J'avais l'expérience du commandement de trois navires de sauvetage, dans trois flottes, une division de navires de sauvetage dans la Baltique, et j'étais sûr qu'en cas d'accident de navire, ma place était en mer, et non au poste de commandement de la flotte .
Dépassant sur un bateau lance-missiles à grande vitesse les navires de l'équipe de sauvetage, allant à toute vitesse vers la zone de l'accident, j'ai reçu les rapports de leurs commandants sur leur état de préparation aux travaux de sauvetage, j'ai donné les ordres nécessaires, et voici la première leçon dont je me suis souvenu toute ma vie. Dans les airs, sur des ondes ultracourtes, un chaos inimaginable se produisait. D'une voix excitée, s'interrompant les uns les autres, de nombreux responsables - commandants de navires, officiers d'état-major de la flotte, opérateurs radio qui les desservaient, ont transmis des informations et des ordres contradictoires : "Le commandant de la flotte a ordonné !", "Le commandant en chef a ordonné !. ..”, “Le ministre de la Défense a ordonné !…”. Il y avait tellement d'ordres et ils étaient si obscurs qu'il était impossible de les exécuter.
Au cours de l'entraînement au combat, le commandement de la flotte nous a exigé une mise en œuvre stricte de la discipline de communication, mais en cas d'urgence réelle, tout le monde l'a oublié. Un commandement et un contrôle unifiés, stricts, cohérents et continus des forces au tout début des travaux de sauvetage sur le "Brave" n'étaient pas organisés. Le poste de commandement de la flotte a clairement compris qu'un chef d'état-major expérimenté et faisant autorité de la flotte, le contre-amiral V.Kh., se trouvait à bord du navire de secours. Sahakyan, qui a pu prendre lui-même en charge les forces, c'est pourquoi il a fait preuve d'une délicatesse compréhensible. Il était extrêmement difficile de gérer les forces depuis le bord du navire d'urgence, dont l'équipage ne connaissait pas la cause profonde de l'explosion et la situation complète sur son propre navire, se battait pour sa capacité de survie, perdait des gens, c'était extrêmement difficile.
Je dois admettre de manière autocritique que moi aussi, j'ai été incapable de réaliser mon potentiel dans ce dossier important et de fournir au chef d'état-major de la marine l'aide nécessaire pour commander les forces. À bord du bateau lance-missiles de service, contrôlé par le capitaine de corvette V. Isakov, sur lequel je suis arrivé dans la zone de l'accident, il y avait des missiles de combat et lui, au nom de V.Kh. Sahakyan, il était interdit d'approcher le navire de secours, sur lequel les munitions continuaient d'exploser dans les flammes des incendies. J'ai été obligé de sauter à la mer et de nager jusqu'au navire de lutte contre les incendies amarré à côté du «Courageux», dont l'équipage, sous la direction du commandant le lieutenant supérieur I.X. Nagervadze a empêché le feu de se propager à la proue du navire de secours.
Par des efforts combinés, l'équipage du navire d'urgence, la 167e équipe de sauvetage et le PZhS-123 ont réussi à maintenir la propagation du feu sur le 164e cadre - la cloison avant de la salle des machines arrière. J'ai considéré cela comme un succès et je n'imaginais pas que la mort du navire puisse provenir si rapidement d'une autre explosion - cette fois dans la cave n ° 10 et le stockage de carburant d'aviation. Cette dernière explosion a entraîné l'envahissement du cinquième compartiment (les quatre premiers compartiments ont été inondés plus tôt) et la perte de stabilité longitudinale du navire qui s'en est suivie. 
L'explosion qui a déterminé la mort du navire s'est produite une heure et demie après mon arrivée dans la zone. Aurait-il pu être évité ? C'est ainsi qu'il est écrit dans l'acte final de la commission d'enquête sur les causes de la mort du « Brave » : « La décision prise d'établir une ligne de défense à l'arrière du navire n'a pratiquement pas pu être mise en œuvre, car après la explosion de la cave n ° 8, le feu s'est propagé au compartiment de la barre et à la cave n ° 10 Le débarquement du personnel à l'arrière du BOD d'Otvazhny afin de décharger des bombes aériennes et d'évacuer le kérosène par-dessus bord était impossible.
Et pourtant cette question me hante toujours. Personnellement, je ne pouvais pas croire que le «Brave» puisse mourir avec une si grande marge de flottabilité et de stabilité que possédaient les navires du 61e projet. Les marins, contremaîtres, aspirants et officiers qui ont participé à la lutte pour la survie du navire et son sauvetage n'ont pas succombé à la panique et sont restés parfaitement capables d'accomplir toutes les actions les plus risquées jusqu'au bout. Il a été possible d'envoyer des volontaires pour inonder la cave n° 10 et vidanger le kérosène par-dessus bord avec de l'air comprimé. Les volontaires seraient-ils capables de résoudre ce problème, ou ne feraient-ils qu'augmenter le nombre de victimes ? Je n'ai pas fixé une telle tâche pour mes subordonnés. Aujourd'hui j'analyse et me demande - malheureusement ou heureusement ?
Il n'a été possible d'inonder la cave n ° 10 qu'en l'alimentant en eau avec des tuyaux. Ce n'est que plus tard, plusieurs mois après la catastrophe, que nous avons discuté de cette question avec les officiers du service de sauvetage et du service technique de la flotte et sommes arrivés à la conclusion qu'en remplissant la cave n ° 10, nous réduirions de force la stabilité longitudinale du navire. , ce qui conduirait également à son renversement.
Je ne peux pas oublier les ordres énergiques qui ont été donnés par le "Brave", il semble que le lieutenant principal V. Fedorchenko ait le plus crié aux navires de sauvetage: "Allez mousse ...!". Ces commandements ont témoigné que l'équipage du navire de secours cherchait à empêcher une diminution de sa stabilité et de son insubmersibilité en raison de l'afflux d'eau d'infiltration dont la quantité était difficile à évaluer. Mais le navire, en fin de compte, n'a pas du tout chaviré à cause de l'eau d'infiltration.
Lorsque, après la dernière explosion, le «Brave» a commencé à s'incliner sensiblement et à s'installer à l'arrière, moi, après avoir consulté le chef du département technique de la flotte, le capitaine de 1er rang - ingénieur Igor Vladimirovich Nikitin, j'ai constamment suggéré que le chef d'état-major de la flotte commencent l'évacuation du personnel. C'était le seul cas dans ma pratique. Commandez "Abandonnez le navire !" s'est déroulée de manière très organisée, sans agitation ni panique. Plus de 50 personnes sont immédiatement passées au PZhS-123, le reste de l'équipage, sur commande, est passé au gaillard d'avant et a sauté par-dessus bord à partir de là. Le commandant du navire, le capitaine de 2e rang Ivan Petrovich Vinnik, a été le dernier à quitter le navire, lorsque le char s'élevait à 15 mètres au-dessus de la surface de la mer. Sa veste avant avec des ordres et des médailles reçus pour un service de navire impeccable est restée dans la cabine du commandant. L'un des derniers à quitter le navire était le chef adjoint du service électromécanique de la 70e brigade de navires anti-sous-marins, le lieutenant-ingénieur principal Vasily Moiseevich Fedorchenko (maintenant capitaine ingénieur de 1er rang (réserve), l'un des rares ingénieurs mécaniciens survivants qui se sont battus pour la survie des "Brave"). Une fois à l'eau, il a aidé à sauver plusieurs marins qui ne savaient pas nager.
À la veille du prochain anniversaire de la mort du navire, j'ai rencontré Vasily Alekseevich et le capitaine 1er rang de la réserve Vitaly Fedorovich Yurganov. Ce dernier était ce jour-là le commandant de service de l'escouade de sauvetage de la flotte. Lorsqu'il assistait le "Brave", il remplaçait le commandant du SB-15, débarquait et travaillait avec l'ASG SB-15 à tribord du "Brave", en souvenir de cela, il garde ses bottes à semelles brûlées jusqu'aux trous .
Pendant 25 ans, les passions autour du "Brave" se sont calmées, les mères des marins et cadets morts ont vieilli, nous n'avions pas besoin de masquer l'amère vérité, et nous étions d'accord avec l'évaluation de la catastrophe que l'amiral Sergey Georgievich Gorshkov, commandant -en-chef de la marine, lui a donné.
N'oubliez pas comment la coque gracieuse du navire s'élevait verticalement à 50 mètres au-dessus de la surface de la mer calme, coulant comme une bougie au fond ... Personne ne pouvait croire à la réalité de ce qui se passait.
Quelques heures plus tard, un autre travail a commencé pour les sauveteurs - il était nécessaire de trouver et de récupérer la littérature et l'équipement secrets du «Brave», et à l'avenir d'essayer également de soulever le navire.
Ce sont des travaux uniques réalisés à 127 mètres de profondeur. Voici comment E.E. Leibovich: "Les tâches assignées au détachement spécial de levage de navires de la flotte de la mer Noire pour les travaux sur le BOD d'Otvazhny ont été entièrement achevées."
En tant que chef d'état-major d'un détachement spécial de levage de navires, j'ai en fait supervisé toute la partie marine des travaux effectués sur le Courageous. Le fait est que le commandant du détachement, le capitaine de 1er rang Lev Potekhin, est mon supérieur immédiat, et j'ose croire que mon ami, étant un excellent marin et un organisateur talentueux, n'a eu aucune réelle opportunité d'être distrait de la gestion quotidienne. des forces de l'Office des navires auxiliaires et du service de sauvetage de la flotte de la mer Noire. Les forces de contrôle de ces temps « stagnants » ont travaillé très dur dans toutes les mers des océans. Lors d'une réunion au quartier général de la flotte, l'amiral L. Mizin, chef de la logistique de la marine, sous la direction de laquelle il m'est arrivé de servir dans la Baltique, a très strictement exigé que l'ordre du commandant en chef soit levé pour lever le navire . J'ai défendu poliment mais avec persistance la position des Chernomoriens, déclarant l'insuffisance des forces et de l'équipement nécessaire pour une ascension aussi unique. De tous les officiers présents à la réunion, seul le capitaine de 1er rang V. Molchanov, représentant de l'Institut de recherche scientifique de l'ACC de la Marine, a osé défendre cette position. Nous avons été à la fois fortement critiqués et blessés par cela. Je suis toujours reconnaissant à Vladimir Alexandrovitch, avec qui nous avons servi dans la flottille militaire du Kamtchatka, pour sa position claire et fondée, étayée par des connaissances et des calculs d'ingénierie.
Plus tard, il a été confirmé que le navire ne pouvait pas être soulevé en raison du danger d'une explosion spontanée, les munitions qu'il contenait, dont certaines étaient sous la forme finale équipée, en particulier, il s'agissait de grenades sous-marines. Le poids total de ces munitions était d'environ 15 tonnes, mais pour sa détonation et sa détonation fiable, il était nécessaire de mettre 113,6 tonnes de TNT sur le navire. Je pense que personne au monde n'a fait un tel travail à 127 mètres de profondeur ni avant le « Brave » ni après lui.
Le 23 décembre 1977, le lieutenant principal Lupashin, à mes ordres, a allumé l'interrupteur du navire de sauvetage "SS-26" (maintenant le SS "Epron"), a appliqué du courant aux détonateurs électriques. Une flamme s'éleva au-dessus de la mer à une hauteur de plus de 30 mètres, et un mur d'eau grandit sur toute la longueur du navire, le « Brave » mourut une seconde fois et pour toujours.
Je suis descendu trois fois sur le navire dans la chambre d'observation et le submersible. La première fois, c'était le deuxième jour après sa mort, lorsque le corps d'un galérien, qui n'a pas pu être sauvé, a dépassé le hublot de la cuisine. Les pans de sa veste blanche battaient avec le courant, et nous examinâmes le navire pour connaître les détails de son ascension. La deuxième fois, j'ai dû descendre pour clarifier certains problèmes lors de la pose de munitions explosives. Le hublot de la cuisine était déjà vide. Pour la troisième fois, j'ai enregistré visuellement les résultats d'une puissante explosion sous-marine. À la place du beau navire, il n'y avait que des tas de métal tordu qui ne ressemblaient en rien à un navire. Tous les problèmes liés à l'explosivité du navire et à ses secrets ont été radicalement résolus.
Le plongeur Roman Todorovich Gavyuk est décédé lors des opérations de plongée sur le «Brave». Nous avons maîtrisé le nouvel équipement de plongée SVG-200 et une soupape d'admission de mélange respiratoire défectueuse, à une profondeur de 127 mètres, a causé la mort d'un homme fort et courageux.
Les travaux sur l'Otvazhny se sont poursuivis pendant plus de trois ans, dont la plupart ont été effectués par l'équipage du navire de sauvetage Karpaty. De nombreux travaux de sauvetage et complexes sont tombés sur les équipages des navires de sauvetage "Kazbek", SS-21, SS-26, SS-50, sous-marins miniatures, navires de plongée, remorqueurs de sauvetage, remorqueurs de mer et tueurs. Je ne connais pas un seul cas où au moins l'un des équipages de ces navires aurait fait preuve de lâcheté ou tenté de se soustraire à une tâche difficile et dangereuse. Bien entendu, les plongeurs en haute mer ont fait preuve d'un courage particulier, les saluant pour leur habileté et leur courage.
Quelques mots sur les fabrications apparues à un moment donné, sur les munitions nucléaires prétendument situées sur le "Brave". Il n'y avait aucune munition nucléaire sur le navire, et il n'a pas été remorqué en haute mer, c'est de la pure fiction. Je ne suis pas d'accord avec de nombreuses dispositions du regretté écrivain B. Karzhavin, qui a décrit la mort du navire dans le livre «La mort des braves». Il y a un bon proverbe finlandais : "Quand il y a des problèmes en mer, il y a toujours beaucoup de gens intelligents sur le rivage." Ne soyez pas intelligent à propos du "Brave". Il y avait une guerre froide, la flotte a effectué un service de combat avec une grande tension dans tous les océans de la planète et s'est fait respecter par un ennemi potentiel. Il était armé de navires créés par notre industrie nationale, et ils étaient équipés de personnes appelées de nos villes et villages. Ces hommes méritent le respect pour leur service héroïque. Cela s'applique pleinement à l'équipage du "Brave" et à tous ceux qui ont cherché à le sauver de manière désintéressée.
La mort du «Brave», ainsi que la mort du cuirassé «Novorossiysk», nous ont obligés à revoir de nombreuses dispositions concernant les mesures constructives et organisationnelles pour assurer la capacité de survie et l'insubmersibilité des navires. Les grands incendies de navires qui se sont produits au cours des années suivantes de mon mandat à la tête de l'ASS de la flotte de la mer Noire sur le croiseur anti-sous-marin Moskva bourré de munitions, le destroyer Sovrhenny et le navire de ravitaillement intégré Berezina ont confirmé l'exactitude des conclusions sur le Brave, et je suis de nouveau parti en mer pour diriger personnellement l'effort de sauvetage. Sur la Bérézina, pour la deuxième fois, j'ai assisté Ivan Petrovich Vinnik, maintenant commandant de brigade et capitaine du 1er rang. Il a dû endurer beaucoup d'épreuves, un souvenir brillant pour lui et pour tous ceux qui sont morts sur le "COURAGEOUS".
