50 წელზე მეტი ხნის წინ საბჭოთა სამხედრო წყალქვეშა ნავმა K-162 დაამყარა მსოფლიო რეკორდი წყალქვეშა სიჩქარით - 80 კილომეტრზე მეტი საათში. იმ დღეებში არც ერთ ტორპედოს არ შეეძლო ამ წყალქვეშა რაკეტის გადამზიდავი. მის შემდეგ საბჭოთა კავშირმა მსოფლიო ოკეანეში ათზე მეტი მაღალსიჩქარიანი წყალქვეშა „თვითმზიდი მკვლელი“ გაუშვა. მაგრამ ახლა არცერთი მათგანი აღარ არის. ვინ და როგორ ტორპედობდა შიდა მაღალსიჩქარიანი წყალქვეშა ფლოტი?
ზუსტად ნახევარი საუკუნის წინ K-162 წყალქვეშა ნავი (მოგვიანებით ასევე ცნობილი როგორც K-222) შეიტანეს სსრკ საზღვაო ძალების გემების სიაში. თავად ნავი იმ დროს ჯერ კიდევ არ არსებობდა, როგორც ასეთი - ის მხოლოდ სევმაშის მარაგებზე შენდებოდა. თუმცა არც სამხედრო და არც შიდა გემთმშენებლებს ოდნავი ეჭვი არ ეპარებოდათ, რომ K-162 რამდენიმე წელიწადში დასრულდება, ექსპლუატაციაში შესული და ექსპლუატაციაში შევა.
ეს ნდობა, როგორც ჩანს, ეფუძნებოდა იმ ფაქტს, რომ პირველი ატომური წყალქვეშა ნავი, პროექტი 661 Anchar, უნდა აღენიშნა საბჭოთა კავშირში წყალქვეშა ნავების სრულიად ახალი კლასის გამოჩენა, რომელიც შექმნილია ტორპედო-სარაკეტო დარტყმისთვის მტრის თვითმფრინავების გადამზიდავ ფორმირებებზე.
შეგახსენებთ, რომ გასული საუკუნის შუა ხანებისთვის შეერთებულ შტატებში საბოლოოდ ჩამოყალიბდა ახალი სამხედრო სტრატეგია, რომელიც ითვალისწინებდა ამ ქვეყნის ტოტალური ბატონობის შექმნას მსოფლიო ოკეანის ფართობზე. ამის მთავარი ინსტრუმენტი არჩეულ იქნა საზღვაო შემტევი ძალების ძალაუფლების ასამაღლებლად ავიამზიდების დამრტყმელი ჯგუფების (AUG) სახით. სსრკ-ს, რომელიც იმ დროისთვის ჯერ კიდევ არ იყო გამოსული ომისგან, არ ჰქონდა ფული ავიამზიდების ასაშენებლად. და ღია ოკეანეში მათთან გამკლავების ეფექტური საშუალება, ფაქტობრივად, არ არსებობდა. იმდროინდელი საბჭოთა წყალქვეშა ნავების ტორპედოების სროლის დიაპაზონი არ აღემატებოდა 3-4 კმ-ს. და ამერიკულ AUG-ზე სარაკეტო ზალვოს გასაშვებად, საბჭოთა წყალქვეშა ნავებმა ჯერ უნდა გამოსულიყვნენ ზედაპირზე, რამაც AUG-ზე თავდასხმას ყოველგვარი სიურპრიზი აკლდა. მაშასადამე, სსრკ-ს პოლიტიკურმა და სამხედრო ხელმძღვანელობამ დაავალა საბჭოთა დიზაინერებსა და ინჟინრებს შეექმნათ საკრუიზო რაკეტა, რომელსაც შეეძლო დაეჯახა დიდ ზედაპირულ ხომალდებს წყალქვეშა გაშვებიდან რამდენიმე ათეული კილომეტრის მანძილზე, და ამ იარაღის შესაბამისი წყალქვეშა მატარებელი. .
ასეთი სარაკეტო სისტემა P-70 "ამეთვისტო" OKB-52-ში ვლადიმერ ჩელომეის ხელმძღვანელობით შეიქმნა გასული საუკუნის 60-იანი წლების ბოლოს. დაბალმფრინავი ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტა (ASM) წყალქვეშა გაშვებით, რა თქმა უნდა, წააგო ზედაპირიდან გაშვებულ ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტას დისტანციის (80 კმ-მდე) და ქობინის მასის თვალსაზრისით. თუმცა, იმ დროს ეს იყო რევოლუციური ნაბიჯი. ჯერ ერთი, მსოფლიოში ჯერ არავის ჰქონია ასეთი რაკეტა და მეორეც, საბჭოთა გემთმშენებლებმა შეძლეს შეექმნათ უნიკალური გემი ამ რაკეტების გადასატანად და გასაშვებად.
P-70 გადამზიდავი - K-162 წყალქვეშა ნავი, რომელიც შეიქმნა TsKB-16 (ახლანდელი მალაქიტი) მიერ აკადემიკოს ნიკოლაი ისანინის ხელმძღვანელობით, იმ დროს, ფაქტობრივად, საბჭოთა სამხედრო საინჟინრო გემთმშენებლობის აზროვნების კვინტესენცია იყო. საბჭოთა გემთმშენებლობის სკოლაში რატომღაც მოხდა, რომ ტექნიკური სიახლის ხარისხი ხელმძღვანელის შექმნისას, შემდეგ კი სერიული პროექტის, წინა თაობის ნავების შედარებით 20-25%-ს არ უნდა აღემატებოდეს. ექსპერიმენტული ნავის pr.661-ის შემთხვევაში, დიზაინერებს აშკარად აეკრძალათ არსებული გადაწყვეტილებების გამოყენება. შედეგად, ეს ნავი დაპროექტებული და აშენებული იყო 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში - გასული საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოდან 1969 წლის 31 დეკემბრამდე, როდესაც ხელი მოეწერა მიღების მოწმობას და გემი შევიდა სამსახურში. მაგრამ რა ნავი იყო!
პირველ ანჩარში განხორციელდა თითქმის 400 სრულიად ახალი ტექნიკური გადაწყვეტა. განსაკუთრებით მისთვის, მაგალითად, შეიქმნა ორღერიანი ატომური ორთქლის ელექტროსადგური, რომლის სიმძლავრე 40 ათასი ლიტრია. ს., თითოეულ შახტზე (ეს სიმძლავრე ორჯერ აღემატებოდა იმდროინდელ მსოფლიოში არსებულ ნებისმიერ წყალქვეშა ნავს). ეს ქარხანა მოიცავდა ორ დამოუკიდებელ ჯგუფს პორტისა და მარჯვენა დაფის აღჭურვილობისგან და შედგებოდა ორი რეაქტორის, ორი ძირითადი ტურბო გადაცემათა ერთეულის, ორი ავტონომიური ტურბოგენერატორისა და დამხმარე აღჭურვილობისგან. რეაქტორებში ბირთვული საწვავის მარაგს შეუძლია უზრუნველყოს ოთხზე მეტი მსოფლიო მოგზაურობა სრული წყალქვეშა სიჩქარით რეაქტორის ბირთვის გადატენვის გარეშე. ორთქლის ელექტროსადგური კონტროლდებოდა ოპერატორის მიერ დისტანციურად საკონტროლო სადგურიდან, საჭირო რეჟიმის ავტომატური გამომავალი სიმძლავრის დაყენებით, მითითებული ინსულტის რეჟიმის გამოყენებით. ავტომატური სისტემადაცვისა და კონტროლის მართვა. K-162-ზე ავტომატიზაციისა და ტელემეტრიის ხარისხი, ზოგადად, უფრო მაღალი იყო, ვიდრე საბჭოთა და უცხოურ ატომურ წყალქვეშა ნავებზე. კომფორტის ხარისხი ეკიპაჟისთვის - ასევე. K-162 კი გარეგნულად რადიკალურად განსხვავდებოდა პირველი თაობის საბჭოთა ბირთვული წყალქვეშა ნავებისგან - საკრუიზო რაკეტების მატარებლებისაგან (პროექტი 659, 675). თუ პირველები ვიწრო და გრძელი იყო, წვეტიანი ცხვირით, მაშინ ანჩარის კორპუსი დიდი მომრგვალებული ცხვირით ვეშაპს წააგავდა.
თუმცა, მთავარი განსხვავება K-162-სა და იმდროინდელ მსოფლიოში არსებულ ყველა წყალქვეშა ნავს შორის იყო მასალა, საიდანაც მზადდებოდა მისი გამძლე კორპუსი - ტიტანი. დაბალი მაგნიტური ფოლადებისგან განსხვავებით, საიდანაც აშენდა და ახლა შენდება მსოფლიოში ყველა წყალქვეშა ნავის კორპუსი, ტიტანის შენადნობას აქვს უფრო მაღალი სიმტკიცე, არამაგნიტურობა და კოროზიის წინააღმდეგობა. მართალია, იმ დროს, არა მხოლოდ სსრკ-ში, არამედ მსოფლიოში, არ არსებობდა ტექნოლოგიები დიდი ზომის ტიტანისგან ნაწილების დამზადებისა და მათი შედუღების საჭირო სიძლიერის მახასიათებლებით. ამიტომ, პირველი ტიტანის წყალქვეშა ნავის ასაგებად, რომლის სიგრძე დაახლოებით 120 მეტრია, რადიკალურად გარდაიქმნა საბჭოთა კავშირის ტიტანის ინდუსტრია. შედეგად, ზაპოროჟიეს და ბერეზნიკის ტიტანისა და მაგნიუმის ქარხნებმა შეძლეს წყალქვეშა ნავებისთვის 4-დან 6 ტონამდე წონის დიდი ინგოტების წარმოება, ხოლო ტიტანის შენადნობების ყველაზე მოწინავე შედუღების წარმოება არგონ-ჰელიუმის დაცვით შეიქმნა სევმაშში.
ყველა ამ ძალისხმევის შედეგი იყო ბირთვული წყალქვეშა ნავი 10 დანადგარებით საკრუიზო რაკეტების წყალქვეშა გაშვებისთვის, რომელიც სახელმწიფო ტესტები 1969 წლის ბოლოს, რეაქტორის სიმძლავრით 80% 100 მეტრის სიღრმეზე, მან მიაღწია სიჩქარეს 42 კვანძს (77 კმ საათში). ერთი წლის შემდეგ, ახალმა საბჭოთა წყალქვეშა ნავმა ოფიციალურად დაამყარა მსოფლიო წყალქვეშა სიჩქარის რეკორდი, აჩქარდა იმავე სიღრმეზე 44,7 კვანძამდე (თითქმის 83 კმ საათში). რას ნიშნავდა ეს პოტენციური მოწინააღმდეგისთვის, რუსმა მეზღვაურებმა აჩვენეს 1971 წელს, როდესაც ატლანტის ოკეანეში K-162 "კუდზე მოხვდა" აშშ-ის მე-6 ფლოტის "სარატოგას" თავდასხმის ავიამზიდს, რომელიც ხმელთაშუა ზღვიდან მაიამიში ბრუნდებოდა. და მისდევდა მას რამდენიმე საათის განმავლობაში, პერიოდულად უსწრებდა ავიამზიდს, რომელიც მიდიოდა წყლის ქვეშ "სრული ორთქლით" (მისი სიჩქარე იმ მომენტში 30 კვანძი იყო).
ამრიგად, ანჩარის პროექტის წყალქვეშა ნავის წყალობით, საბჭოთა კავშირმა მიიღო მძლავრი საშუალება წყალქვეშა ნავებისა და პოტენციური მტრის თვითმფრინავების მატარებელი ფორმირებების წინააღმდეგ ბრძოლისთვის. ამ ნავებს შეეძლოთ სწრაფად მიუახლოვდნენ მტრის გემებს, ეფექტურად შეუტიონ მათ წყლის ქვეშ და ისევე სწრაფად გაექცნენ დარტყმას. იმ დროს „ანჩარი“ ფიზიკურად ვერ ასწრებდა არა მხოლოდ მტრის ხომალდებს, არამედ ახალი საბჭოთა წყალქვეშა ნავებისკენ გასროლილ ტორპედოებს (გასული საუკუნის 70-იან წლებში ტორპედოს სიჩქარე არ აღემატებოდა 25 კვანძს სამიზნე ძიების რეჟიმში და 40 კვანძს პაემანში. რეჟიმი მასთან).
თუმცა, წყალქვეშა ნავები pr.661 "ანჩარი" სერიაში არ შევიდა. თითქმის 20 წლის სამსახურის შემდეგ, 1988 წელს, K-162 გამოიყვანეს საზღვაო ძალებიდან და განადგურდა 2010 წლის შემოდგომაზე.
ყველაზე აშკარა მიზეზი, რის გამოც Anchar არასოდეს შევიდა წარმოებაში, არის ნავის ღირებულება. ტიტანის წყალქვეშა კორპუსის მიხედვით აღმასრულებელი დირექტორივლადიმერ დოროფეევის "მალაქიტი" 5-6-ჯერ ძვირია, ვიდრე დაბალმაგნიტური ფოლადისგან დამზადებული კორპუსი. და საბჭოთა ეპოქის უზარმაზარი სამობილიზაციო შესაძლებლობების გათვალისწინებითაც კი, სსრკ-ს ეკონომიკამ, ცხადია, ვერ გაიყვანა წყალქვეშა ნავის სერიული კონსტრუქცია pr.661 „ანჩარი“. ზოგიერთი ცნობით, პირველი ნავის ღირებულება შეიძლება იყოს საბჭოთა კავშირის წლიური მთლიანი შიდა პროდუქტის 1%-მდე გასული საუკუნის 60-იან წლებში. მეორე გარემოება, რომელმაც გავლენა მოახდინა ანჩარის პროექტის ბედზე, იყო ნავის აკუსტიკური ხილვადობა. ერთის მხრივ, ტიტანის კორპუსმა ეს ნავი თითქმის შეუმჩნეველი გახადა მტრის სონარისთვის. მაგრამ მხოლოდ 35 კვანძის სიჩქარემდე. როდესაც ნავი აჩქარდა ამ სიჩქარეზე მაღლა, გაჩნდა ძლიერი გარეგანი ჰიდროდინამიკური ხმაური, რომელიც შეიქმნა ტურბულენტური დინების შედეგად, როდესაც მიედინება PLA კორპუსის გარშემო. უფრო მეტიც, ნავის ცენტრალური პოსტის მიდამოში ეს ხმაური 100 დეციბელის დონეს აღწევდა. ეს უტოლდება თქვენგან რამდენიმე მეტრში გამავალი მეტრიანი მანქანის ხმაურს ან ახლომდებარე ჭექა-ქუხილის ხმაურს. უფრო მეტიც, მსოფლიოში არავინ იცოდა ამის შესახებ - ეს ფაქტი მხოლოდ K-162-ის ექსპლუატაციის დროს აღმოაჩინეს. და არავინ იცის რა უნდა გააკეთოს მასთან. ამრიგად, მესამე ან მეოთხე თაობის ყველა დიდი რუსული და ამერიკული წყალქვეშა ნავის სიჩქარე, რომელიც აშენებულია ბოლო ათწლეულნახევარში, ღია მონაცემების მიხედვით, არ აღემატება 35 კვანძს.
შედეგად, ანჩარის პროექტი ორი მიმართულებით გარდაიქმნა. K-162-ის მშენებლობის დროსაც კი, სევეროდვინსკში, ნიჟნი ნოვგოროდში, კრასნოიე სორმოვოს გემთმშენებლობის ქარხანაში, ლაზურიტის ცენტრალური დიზაინის ბიუროს პროექტის მიხედვით, მათ დაიწყეს 670 Skat პროექტის ბირთვული ნავების აშენება ახალი ამეთვისტო კრუიზისთვის. რაკეტები. ფოლადის კორპუსის გამო, ისინი შედარებით იაფი იყო, ჰქონდათ ანჩარზე უფრო დაბალი გადაადგილება (3580 ტონა ზედაპირის გადაადგილება 5197 ტონასთან შედარებით), წყალქვეშ ჩადიოდნენ 25 კვანძის სიჩქარით, მაგრამ მათ გაართვეს თავი მტრის ავიამზიდების დაცვას. . გასული საუკუნის 60-70-იან წლებში სულ 17 ასეთი ნავი აშენდა, რომელთაგან თითოეულს ჰქონდა 8 P-70 გამშვები. ყველა Skats განადგურდა 1991 წლიდან 1994 წლამდე.
ანჩარმა ხელკეტი სისწრაფით გადასცა ლირას ატომურ წყალქვეშა ნავებს. მათ ასევე ჰქონდათ ტიტანის კორპუსი და ამ პატარა (ზედაპირის გადაადგილება 2300 ტონა) ნავებს შეეძლოთ 41 კვანძამდე სიჩქარის მიღწევა. მათზე არ იყო რაკეტები - მხოლოდ ტორპედოები, რადგან ამ სერიის ნავები გამიზნული იყო მტრის წყალქვეშა ნავების მოსაძებნად და განადგურებისთვის. ამავდროულად, ნავები უკიდურესად მოხერხებული აღმოჩნდა - მათ სჭირდებოდათ არაუმეტეს 1 წუთი, რომ აჩქარებულიყვნენ სრულ სიჩქარემდე, ხოლო 42 წამში ნავს შეეძლო 180 გრადუსით შემობრუნება. ღია მონაცემებით, 1971 წლიდან 1981 წლამდე 7 ასეთი ნავი აშენდა ლენინგრადში და სევმაშში. ყველა მათგანი ფლოტიდან ასევე გასული საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში იქნა გაყვანილი. ასე დასრულდა, ფაქტობრივად, საბჭოთა ჩქაროსნული წყალქვეშა ნავების ისტორია ტიტანის კორპუსით. გარდა ამისა, დიზაინერებმა აიღეს გზა, რომ გამოიყენონ სხვა ტექნიკური გადაწყვეტილებები წყალქვეშა ნავების სიჩქარის 35 კვანძამდე გაზრდის მიზნით. ამავდროულად, ჩაშენებული იყო რამდენიმე წყალქვეშა ნავი ტიტანის კორპუსით საბჭოთა დრო, ჯერ კიდევ რუსეთის საზღვაო ძალების ნაწილია - პროექტის 945 "ბარაკუდას" ორი კატარღა (ერთი მათგანი ამჟამად მოდერნიზებულია), პროექტის 945A "კონდორის" ორი ნავი და, სავარაუდოდ, პროექტის 941 "ზვიგენის" ერთი ნავი (მისი ძლიერი კორპუსი ასევე დამზადებულია ტიტანის შენადნობებისგან). მაგრამ ეს სხვა ამბავია.
დიზაინერები, რომლებიც მუშაობდნენ სსრკ-ში სამხედრო ტექნიკის შექმნაზე, ხშირად ახერხებდნენ ისეთი ნიმუშების შექმნას, რომლებიც უსწრებდნენ მსოფლიო დონეს. თუმცა, სრული საიდუმლოების გამო, მაშინ ცოტამ თუ იცოდა სამხედრო-ტექნიკური ჩანაწერების შესახებ. ახლა კი რატომღაც ადვილი არ არის წარსული მიღწევების გახსენება - მსგავსი რამით ვერ დავიკვეხნით. და მაინც, აზრი აქვს გავიხსენოთ სულ მცირე ზოგიერთი მათგანი, თუნდაც მხოლოდ იმისთვის, რომ გაიღვიძოს მიძინებული შემოქმედების სული და გამოიწვიოს დიდი მიღწევები.
სიჩქარე
1970 წლის 18 დეკემბერს საბჭოთა მრავალფუნქციურმა ატომურმა წყალქვეშა ნავმა პროექტის 661 „ანჩარ“ K-162 მიაღწია 44,7 კვანძს წყალქვეშა სიჩქარეს, რაც შეესაბამება მიწის სტანდარტებს 82,78 კმ/სთ. არც მანამდე და არც შემდეგ ასეთი უზარმაზარი სიჩქარე არ აჩვენეს წყალქვეშა კრეისერებმა.
ამ წყალქვეშა ნავის დიზაინის გადაწყვეტილება 1959 წელს მიიღეს. ქვეყნის დასავლეთ ევროპის ნაწილში ჯერ კიდევ არ არის ამოღებული წარსული ომის ყველა ნანგრევი, თუნდაც მასში მთავარი ქალაქებისაცხენოსნო ტრანსპორტი ჩვეულებრივი მოვლენა იყო და ტიტანის ატომური წყალქვეშა ნავი, მსოფლიოში პირველი ტიტანის წყალქვეშა ნავი, დააგდეს მარაგებზე. ამ ნავისთვის შეიქმნა სპეციალური ამეთვისტო საზენიტო რაკეტები წყალქვეშა გაშვებით და აშენდა განსაკუთრებით ძლიერი ბირთვული რეაქტორები. ახალი წყალქვეშა ნავის დიდი ნაწილი განხორციელდა არა მხოლოდ პირველად სსრკ-ში, არამედ პირველად მსოფლიოში. K-162-ის ექსპლუატაციაში გაშვება, გადაჭარბების გარეშე, შეიძლება შევადაროთ პირველი ადამიანის კოსმოსში გაშვებას.
ფასი
არც ისე დიდი ხნის წინ გამოცხადდა 661 პროექტის დიზაინისა და მშენებლობის ღირებულება - 240 მილიონი რუბლი. მაშინდელი ოფიციალური გაცვლითი კურსით, 200 მილიონ დოლარზე ოდნავ მეტი. უბრალო პენი, იმის გათვალისწინებით, რომ ახლა ბირთვული წყალქვეშა ნავები მილიარდი ... დოლარი ღირს. ორმოცდაათი წლის წინ 200 მილიონიც კი ძვირი იყო. ხოლო „ანჩარს“ „ოქროს თევზს“ ეძახდნენ. მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ითქვას ზღაპრული სახელინიშნავს: „ოქროს თევზს“ შეუძლია თავისი გუნდის ნებისმიერი სურვილი შეასრულოს.
Შესაძლებლობები
ამ წყალქვეშა ნავისთვის ნამდვილად არ იყო შეუძლებელი ამოცანები. მას შეეძლო დაეწია და დაედევნა ნებისმიერი ხომალდი და საჭიროების შემთხვევაში გაანადგურა იგი.
1971 წლის 25 სექტემბრიდან 4 დეკემბრის ჩათვლით K-162-მა გააკეთა გრძელი მოგზაურობა ატლანტის ოკეანეში. ამ კამპანიის დროს საბჭოთა წყალქვეშა ნავი სიტყვასიტყვით მიეჯაჭვა ამერიკულ ავიამზიდს სარატოგას. იმისდა მიუხედავად, რომ ამერიკულმა ხომალდმა დიდი ხნის განმავლობაში შეიმუშავა და შეინარჩუნა 30 კვანძის სიჩქარე, ის ვერ დაშორდა. როგორც ბირთვული წყალქვეშა ნავის მაშინდელი მეთაური იური გოლუბკოვი იხსენებდა, მან იგრძნო რეალური შესაძლებლობა, დაეკავებინა ნებისმიერი სასურველი პოზიცია ავიამზიდთან მიმართებაში და გაენადგურებინა იგი პირველი ზალპურით.
იყო შემთხვევა, როდესაც K-162-მა შეიმუშავა სასწავლო დავალებები ბარენცის ზღვაში, თითქმის იმავე ადგილას, სადაც ათწლეულების შემდეგ კურსკი გარდაიცვალა. გემის ეკიპაჟმა დააფიქსირა, რომ მას უცხოური წყალქვეშა ნავი მისდევდა. მაღალი სიჩქარისა და მანევრირების გამო, K-162 თავად შევიდა მტრის წყალქვეშა ნავის კუდში და იარაღზე იდგა, სანამ არ გაუჩინარდა ნეიტრალურ წყლებში.
მახასიათებლები
K-162-ის ძირითადი მახასიათებლები: მაქსიმალური სიგრძე - 106,9 მ, მაქსიმალური სიგანე სტაბილიზატორების გასწვრივ - 16,7 მ, ნორმალური გადაადგილება - 5200 ტონა, გრძელი სრული წყალქვეშა სიჩქარე - 37-38 კვანძი, ჩაძირვის სიღრმე (მაქსიმალური / სამუშაო) - 550 / 400 მ, ავტონომია - 70 დღე, ეკიპაჟი - 82 ადამიანი, შეიარაღება - P-120 "ამეთვისტო" რაკეტების 10 გამშვები (მოთავსებულია წყალქვეშა ნავის მშვილდში გვერდიგვერდ ძლიერი კორპუსის გარეთ ჰორიზონტისკენ დახრილად), 4 ტორპედოს მილი. კალიბრი 533 მმ-ით სულმიიღო 12 ტორპედო (აქედან 8 სათადარიგო). ტორპედოს მილები უზრუნველყოფდა ტორპედოების ბუშტუკების გარეშე სროლას წყალქვეშა წყალქვეშა სიღრმეებიდან 200 მ-მდე.
უნიკალურობა
„ოქროს თევზი“ ერთადერთი დარჩა ამ სახეობაში. და არა მხოლოდ იმიტომ, რომ ეს იყო ძალიან ძვირი - ბევრი მისი შესრულების მახასიათებლებიშეწყვიტა იმდროინდელი მოთხოვნების დაკმაყოფილება. მაგრამ მასზე დამუშავდა ბევრი ნოუ-ჰაუ, რომელიც მოგვიანებით, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული ფორმით, განხორციელდა ბირთვული წყალქვეშა ნავების სხვა პროექტებზე - მრავალფუნქციური და სტრატეგიული.
1970-იანი წლების ბოლოს, მსოფლიოში სერიული ბირთვული წყალქვეშა ნავი, ალბათ, ყველაზე უნიკალური შევიდა საზღვაო ძალებში. ეს არის პროექტ 705 „ლირას“ მრავალფუნქციური წყალქვეშა ნავები, ნატოს კლასიფიკაციით – „ალფა“. ნავები იყო პატარა, ძალიან მაღალი ხარისხიავტომატიზაცია, იყო სუპერ მანევრირებადი და ულტრა სწრაფი.
წყალქვეშა სიჩქარე 41 კვანძს უდრიდა, რაც დიდად არ ჩამოუვარდებოდა Anchar-ის პროექტის ნავის მიერ ნაჩვენებ რეკორდს. დასავლელი წყალქვეშა სპეციალისტების აზრით, ლირას შეტევის თავიდან აცილება თითქმის შეუძლებელი იყო და მისი დარტყმა მართვადი ტორპედოებითაც კი იყო უკიდურესად რთული - ლირას მანევრირება უფრო მაღალი იყო და ნავი ადვილად აცილებდა მასზე ნასროლ ტორპედოებს. სამწუხაროდ, ამ შესანიშნავმა ნავებმაც ვერ მიიღეს განვითარება და 1990-იან წლებში ისინი მთლიანად ჩამოიწერეს საზღვაო ძალების წყალქვეშა ძალების შემადგენლობიდან.
1983 წლის მაისში, პროექტი 685 Plavnik K-278 ღრმა ზღვის ბირთვული წყალქვეშა ნავი გაუშვა სევეროდვინსკში. იგი ისტორიაში შევიდა სახელწოდებით "კომსომოლეცი", როგორც ნავი, რომელიც დაიღუპა ბორტზე ხანძრის გამო.
K-162 ასევე დარჩა ამ ტიპის ერთადერთი. მან ნამდვილად ვერ მოახერხა ტექნიკური ინოვაციების შემუშავება, რომელთაგან ბევრი რევოლუციური იყო. ის ძალიან ცოტა ემსახურებოდა და 1990-იან წლებში რუსეთის წყალქვეშა ფლოტმა თითქმის შეწყვიტა არსებობა. თუმცა, K-162-ის ორი რეკორდი დარჩა დაუმარცხებელი.
1985 წლის 4 აგვისტოს „კომსომოლეცი“ 1027 მეტრის სიღრმეზე ჩავარდა. ეს არის აბსოლუტური რეკორდი წყალქვეშა ნავებისთვის. 800 მეტრის სიღრმეზე ზედაპირზე ამოსვლისას ტორპედოს ზალპმა გაისროლა. ასეთი სიღრმიდან ტორპედო არასოდეს ყოფილა გასროლილი. K-162 პროექტის დაუცველობა დადასტურდა. 800 მეტრის სიღრმეზე ამ წყალქვეშა ნავს მხოლოდ ატომური მუხტი შეიძლება დაარტყამს და ნებისმიერ ზედაპირზე და წყალქვეშა ხომალდს ტორპედოს შეუძლია. სამწუხაროდ, როგორც ჩანდა, ჩაძირული ტიტანის წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა 1989 წლის 7 აპრილს ნორვეგიის ზღვაში გაურკვეველი მიზეზით ბორტზე გაჩენილი ხანძრის შემდეგ.
უნიკალური "ზვიგენი"
1970-იანი წლების ბოლოს, პროექტი 941 Akula-ს ატომური სტრატეგიული სარაკეტო წყალქვეშა ნავები დაიწყეს სსრკ-ს საზღვაო ძალებში შეყვანა. ეს იყო ყველაზე დიდი წყალქვეშა ნავები მსოფლიოში. წყალქვეშა გადაადგილება იყო 48 ათასი ტონა. შედარებისთვის, ამერიკულ „ოჰაიო“-ს წყალქვეშა გადაადგილება 18,7 ათასი ტონა ჰქონდა. „ზვიგენები“ ასევე იყო ერთადერთი კატამარანის ტიპის ნავები მსოფლიოში - მათ ჰქონდათ ორი დამოუკიდებელი მყარი კორპუსი, რომელთა შორის იყო გამშვები. ამ დიზაინმა მნიშვნელოვნად გაზარდა წყალქვეშა კრეისერის გადარჩენის უნარი. თუმცა, ამან ვერ გადაარჩინა პროექტი 941. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, შეერთებული შტატების მოთხოვნით, ყველა კრეისერი განიარაღდა, მათი სტრატეგიული რაკეტები ფიზიკურად განადგურდა, წარმოების ტექნოლოგია და ტექნოლოგიური ხაზებიასევე აღმოიფხვრა. ამჟამად მიმდინარეობს გიგანტური წყალქვეშა ნავების კორპუსის დემონტაჟი - სსრკ სტრატეგიული წყალქვეშა ფლოტის ძალის ძალიან ნათელი სიმბოლოები.
1962 წლის 3 მაისი
ჩაირიცხა საზღვაო ძალების გემების სიებში, როგორც KrPL კ-18;
1963 წლის 28 დეკემბერი
განლაგებულია სევეროდვინსკში, ჩრდილოეთ მანქანათმშენებლობის საწარმოში No42 სახელოსნოში, როგორც პროექტის ექსპერიმენტული საკრუიზო წყალქვეშა ნავი. 661
;
1965 წელი 27 იანვარი
ხელახლა ჩაირიცხა საზღვაო ძალების გემების სიებში, როგორც KrPL K-162. კონსტრუქციები შედუღებული იყო არგონის გარემოში ვოლფრამის ელექტროდებით, რომლებიც დოპირებული იყო იშვიათი დედამიწის ელემენტებით. ზოგიერთი კვანძი შედუღებული იყო დალუქულ კამერებში და შემდუღებლები მუშაობდნენ მყვინთავის კოსტუმების მსგავსად. მაგრამ ყველაზე დიდი ნაწილები საამქროში იყო მოხარშული და დახარჯული არგონი იატაკთან ახლოს გროვდებოდა. ერთ დღეს ამან ტრაგედია გამოიწვია. მუშები ავზში შესადუღებლად ემზადებოდნენ, მაგრამ წინა სამუშაოებიდან იქ არგონი დაგროვდა და შემდუღებლები ახრჩობდნენ. ამის შემდეგ დაწესდა კონტროლი ჰაერის შემადგენლობაზე;
1965 წლის შემოდგომა
ჩამოყალიბდა ეკიპაჟი;
1968 წელი 21 დეკემბერი
გაშვებული (ამოღებულია დოკიდან). ის იყო მშენებარე და სარემონტო BelVMB წყალქვეშა ნავების 339-ე ცალკეული ბრიგადის ნაწილი;
1969 წ
დეკემბერში, ტესტების დროს 80% -ზე რეაქტორის სიმძლავრემ მიაღწია 42 კვანძს. ზედაპირის ამოღების შემდეგ დადგინდა, რომ 12-საათიანი სრული დარტყმის დროს ბორბლის ღობის წინა კარი, ზედნაშენის სამი ლუქი და გადაუდებელი სიგნალის ბუშის ფეირინგი ჩამოიშალა. ზედნაშენის ბრტყელი გემბანი ამოზნექილი გახდა. დასრულდა სახელმწიფო ტესტების პროგრამა. პასუხისმგებელი მიმწოდებელი Palkin K.M., მიწოდების მექანიკოსი Leonov E.P.;
1970 იანვარი - 1971 დეკემბერი
გამოცდილი ოპერაცია. გაიარა დაახლოებით 40000 მილი, აქედან დაახლოებით 30000 წყლის ქვეშ;
1970 წელი 18 დეკემბერი
ჩატარდა ტესტები, რომლის დროსაც წყლის ქვეშ სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი დამყარდა. კონტრადმირალი მასლოვი, სახელმწიფო მისაღები კომისიის თავმჯდომარე, მთავარი დიზაინერი შულჟენკო და პალკინი, პასუხისმგებელი მიმწოდებელი, შეთანხმდნენ მანევრზე - მაქსიმალური შესაძლო ნაბიჯის შემუშავებაზე. მაგრამ ამისათვის საჭირო იყო ტურბინების გადაუდებელი დაცვის დაბლოკვა და GTZA-ს ხელით კონტროლზე გადასვლა. ალექსანდრე სკვორცოვი, ინჟინერი ტურბინების მწარმოებლისგან კიროვის ქარხანაში, აიღო ტურბინის კონტროლის პოსტი. რეაქტორის სიმძლავრით 97%, მიღწეული იქნა 44,7 კვანძი (82,78 კმ/სთ) სიჩქარე 100 მ სიღრმეზე;
1970 29 დეკემბერი
ჩაირიცხა KSF-ის I FPL-ის მე-11 DiPL-ში ზაპადნაია ლიცაზე დაფუძნებული;
1971 თებერვალი - მარტი
გემს დაევალა მიაღწიოს მოტოვსკაიას საზომ ხაზს და დააფიქსიროს მაქსიმალური სიჩქარე არა მხოლოდ საკუთარი (გემის) ინსტრუმენტების მიხედვით, არამედ ჰიდროგრაფიული გემების დაკვირვების მიხედვით. ეს ღონისძიება უნდა მომხდარიყო CPSU– ს შემდეგი კონგრესის გახსნის დღეს და საათზე, რომელსაც უნდა გაეგზავნა მოხსენება ზღვიდან სიჩქარის მსოფლიო რეკორდის შესახებ. სამწუხაროდ, ქარიშხლის გამო, ჰიდროგრაფიული გემები ზღვაზე ვერ გადიოდნენ. და როცა ქარიშხალი ჩაცხრა, ყრილობაზე მოხსენების გადაწყვეტილება გაუქმდა. ბორტზე უფროსი არის საცდელი ოპერაციული კომისიის თავმჯდომარე, მე-11 DiPL წყალქვეშა ნავის მეთაურის მოადგილე cap.1r. E. Bouillon-მა საშუალება მისცა განავითაროს კურსი რეაქტორების სიმძლავრის 100%-ით. გაკეთდა 2 შეკვრა, მიაღწიეს 44,85 კვანძს (83,06 კმ/სთ) სიჩქარეს, ხოლო მესამე დარტყმაზე ტურბინების კონტროლი ვერ მოახერხეს. ბორტზე მყოფმა უფროსმა გადაწყვიტა შეეჩერებინა მოძრაობის სარისკო რეჟიმი. ამრიგად, დაივინგის სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი 44,7 კვანძი დარჩა ოფიციალურ დოკუმენტებში;
1971 წელი 25 სექტემბერი - 4 დეკემბერი
მან გააკეთა გრძელი მოგზაურობა ატლანტის ოკეანეში სრული ავტონომიით, სადაც მან აჩვენა მაღალი სიჩქარის თვისებები, მისდევდა აშშ-ს თავდასხმის ავიამზიდს Saratoga (USS "Saratoga" CV-60). მოგზაურობის დროს ბორტზე 129 ადამიანი იმყოფებოდა (შტატის მიხედვით 83-ის ნაცვლად);
1972 წელი 24 ოქტომბერი - 1975 წელი 6 იანვარი
ის რემონტს ახორციელებდა სევეროდვინსკში, სევმაშპრედპრიატიეში. სამუშაოს ძირითადი ტიპი შედუღება იყო - კორპუსის უამრავი ბზარი შედუღებული იყო;
1974 წლის ნოემბერი
ზღვაზე წავიდა გამოცდისთვის. ბორტზე, ეკიპაჟის გარდა, ექსპლუატაციაში მყოფი ჯგუფის 200-მდე ადამიანი იმყოფებოდა. ბირთვულმა წყალქვეშა ნავმა გაიარა სიჩქარის ტესტები (ისევ აჩვენებს სიჩქარეს დაახლოებით 45 კვანძს) და ღრმა ჩაყვინთვის 300 მეტრამდე. ჩაძირვისას გაჟონვა გაიხსნა მე-2 განყოფილებაში, აკუსტიკური ბარიერის სადრენაჟო სარქველის შუასადებიდან - საყრდენი დატბორა 25-30 სმ-ით;
1975 წლის იანვარი
იგი დაბრუნდა მუდმივ ბაზაზე ზაპადნაია ლიცაში. საბაზისო წერტილში შესვლის შემდეგ დაფიქსირდა საწვავის ერთ-ერთი ღეროს შებოჭილობის დარღვევა. სამი დღის განმავლობაში ჩატარდა დეკონტამინაციის ღონისძიებები;
1978 21 დეკემბერი - 1981 24 თებერვალი
ის რემონტს ახორციელებდა სევეროდვინსკში, სევმაშპრედპრიატიეში. 1980 წლის 30 ნოემბერს, ნავის შემდგომი სარემონტო ტესტების დროს, რეაქტორის კონტროლისა და დაცვის სისტემის დაყენების შეცდომის გამო, ტემპერატურისა და წნევის მკვეთრი მატება რეაქტორში და პირველადი მიკროსქემის სისტემაში, რასაც მოჰყვა წნევის დეპრესია. ამ უკანასკნელს პერსონალი არ დაშავებულა;
1980 წელი (სავარაუდოდ)
ბირთვული წყალქვეშა ნავის 327-ე ეკიპაჟი პროექტი 670რეორგანიზაცია ბირთვული წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟად პროექტი 661;
1981 წ
დაასრულა ავტონომიური ბს-ის დავალებები;
1984 წ
პროექტის წყალქვეშა ნავის 327-ე ეკიპაჟი დაიშალა 661
;
1984 წლის ივნისი
არას ყურეში (ვიდიაევო) დაფუძნებული KSF-ის მე-9 ესკადრილიის 50-ე დიპლომში გადაყვანილი;
1988 წ
ჩაყარეს სევეროდვინსკში. გადატანილია 339-ე BrSRPL BelVMB;
1999 წლის 7 ნოემბერი
საზღვაო ძალების დროშა დაშვებულია. ატომური წყალქვეშა ნავი გადაეცა სევმაშის საწარმოს სამოქალაქო ეკიპაჟს;
2000 - 2008 წწ
ელოდა განკარგვას ფედერალური სახელმწიფო უნიტარული საწარმო "PO" Sevmash "-ის წყლებში;
2008 წელი 23 ივლისი
გადაყვანილია FSUE PO Sevmash-დან FSUE MP Zvezdochka-ზე შემდგომი განკარგვის მიზნით;
2010 სექტემბერი - ოქტომბერი
ზვეზდოჩკა ცსს OJSC-ში დემონტაჟი, სამკუპეიანი ბლოკი 27-ე ნავმისადგომთან (სევეროდვინსკი) დარჩა.
2013 წლის მაისი
OAO CS Zvezdochka-ს სპეციალისტებმა წყალქვეშა რეაქტორებიდან SNF-ის გადმოტვირთვა დაიწყეს, რეაქტორებიდან 700-ზე მეტი რადიოაქტიური ღერო უნდა გადაეტანა სპეციალურ რეაქტორებში. გადაზიდვის კონტეინერები. დიზაინის მახასიათებლებიამ ბირთვული წყალქვეშა ნავის რეაქტორებმა არ დაუშვეს სხვა პროექტების ბირთვულ წყალქვეშა ნავებზე გამოყენებული აღჭურვილობის გამოყენება საწვავის შეკრებების მოპოვებისთვის, საჭირო იყო, ფაქტობრივად, ახალი აღჭურვილობის დაპროექტება და დამზადება;
2014 წლის 1 დეკემბერი
პორტის გვერდითი რეაქტორი განიტვირთა. დეკემბერში პირველმა სპეციალურმა ეშელონმა გადაიტანა დახარჯული ბირთვული საწვავი ურალის ქარხანაში „მაიაკი“ შესანახად და გადასამუშავებლად“;
2015 წლის მარტი
მარტის ბოლოს დასრულდა უნიკალური ოპერაცია დახარჯული ბირთვული საწვავის განტვირთვისა და ბირთვული წყალქვეშა რეაქტორების ზეწოლის მიზნით;
2015 წლის ივნისი
ატომური წყალქვეშა ნავის სამ განყოფილებიანი რეაქტორის ბლოკი საიდას ქვესადგურში (საიდას ყურე, კოლას ნახევარკუნძული) გრძელვადიანი შესანახად გადაიყვანეს.
2008 წელს Sevmash-ის საწარმომ დაიწყო K-222 ატომური წყალქვეშა ნავის დემონტაჟი. ერთი შეხედვით, ეს ჩვეულებრივი მოვლენა იყო. წყალქვეშა ნავები, ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა აღჭურვილობა, ავითარებენ თავიანთ რესურსს და იშლება. ყველა წყალქვეშა ნავი ვერ ახერხებს მუზეუმად გადაქცევას, მათი უმეტესობა ნაჭრებად არის მოჭრილი. ნავი K-222, რომელიც ადრე ატარებდა ნომერს K-162, ვერ გახდა საკუთარი თავის ძეგლი და წავიდა ჯართზე. ასე სამწუხაროდ დასრულდა რეკორდული წყალქვეშა ნავის ბედი, რომელმაც მის ქვეყანას არა მხოლოდ რამდენიმე მიღწევა, არამედ არაერთი სასარგებლო ტექნოლოგია მისცა.
ნავები K-162 დაიწყო 1959 წელს, როდესაც სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცა დადგენილება "ახალი მაღალსიჩქარიანი წყალქვეშა ნავის შექმნის შესახებ ახალი ტიპის ელექტროსადგურებით და წყალქვეშა ნავების კვლევის, განვითარებისა და დიზაინის სამუშაოების შემუშავების შესახებ". სანამ TsKB-16 (ახლანდელი SPMBM "მალაქიტი") ძალიან რთული დავალება მიეცა. საჭირო იყო წყალქვეშა ნავის შექმნა, რომლის მახასიათებლები აღემატებოდა წინა წყალქვეშა ნავების მახასიათებლებს, ასევე, მთელი რიგი ტექნიკური საკითხების გადაჭრა. დიზაინერების მთავარი ამოცანები იყო შემდეგი. უზრუნველყოს წყალქვეშა პოზიციიდან რაკეტის გასროლის შესაძლებლობა, აგრეთვე წყალქვეშა კურსის მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა. აღსანიშნავია, რომ მითითების თვალსაზრისით ახალი პროექტიიყო დაუსაბუთებელი აკრძალვა ხელმისაწვდომი მასალების, აღჭურვილობისა და იარაღის გამოყენებაზე. ანუ მომხმარებელს, თავდაცვის სამინისტროსა და მინისტრთა საბჭოს წარმოდგენით, სურდა ენახა სრულიად ახალი დიზაინი, ახალი ტექნოლოგიების გამოყენებით.
პროექტის მთავარ დიზაინერად დაინიშნა ნ.ნ., რომელმაც მიიღო ინდექსი 661 და სახელწოდება „ანჩარი“. ისანინი. ფლოტიდან პროექტს ხელმძღვანელობდა მე-2 რანგის კაპიტანი იუ.გ. ილიინსკი. ახალი ჩქაროსნული გემის შექმნაზე მუშაობა ძალიან, ძალიან რთული იყო. ასეა თუ ისე, პროექტში მონაწილეობა მიიღო თითქმის ოთხასმა ორგანიზაციამ: გემთმშენებლები, მეტალურგები, ელექტრონული ინჟინრები და ა.შ. ერთად 1960 წელს მომზადდა პროექტი 661-ის წინასწარი პროექტი.აღსანიშნავია, რომ წინასწარი სამუშაოების დროს დამუშავდა პროექტის თითქმის ორი ათეული ძირითადი და დამხმარე ვერსია. განვითარების ამ ეტაპზე აქტიურად განიხილებოდა დიზაინისა და აღჭურვილობის ყველა ნიუანსი. მაგალითად, ახალი წყალქვეშა ნავის მთავარ შეიარაღებად შემოთავაზებული იყო ახალი საკრუიზო რაკეტები ამეთვისტო, ძველი ზედაპირული რაკეტები ან მოდიფიცირებული ტორპედოები გაზრდილი დიაპაზონით. გარდა ამისა, მშენებლობის ძირითადი მასალა შეიძლება იყოს ფოლადი, ალუმინი ან ტიტანი. თითოეული ვარიანტის შესაძლებლობებისა და პერსპექტივების ანალიზის შედეგად გადაწყდა ტიტანისგან ახალი ნავის დამზადება და მისი აღჭურვა ამეთვისტო საკრუიზო რაკეტებით წყალქვეშა გაშვების შესაძლებლობით.
წინასწარი ესკიზური დიზაინის დასრულებიდან მალევე დაიწყო სრულფასოვანი „თეთრი“ პროექტის მომზადება. 1961 წელს იგი დამტკიცდა და დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ ჩრდილოეთ მანქანათმშენებლობის საწარმოში დაიწყო ტყვიის წყალქვეშა ნავის მშენებლობა. აღსანიშნავია, რომ K-162 ბირთვული წყალქვეშა ნავის ოფიციალური განლაგება მოხდა მხოლოდ 1963 წლის ბოლოს. საქმე იმაშია, რომ დროს შეკრების სამუშაოებიპირველმა სტრუქტურულმა ელემენტებმა აჩვენა გარკვეული ტექნიკური ხარვეზები. მათ გამოსწორებას დამატებითი დრო დასჭირდა. და ამ პრობლემების მოგვარების შემდეგ, ახალი წყალქვეშა ნავის მშენებლობა დიდხანს და დიდი სირთულეებით გაგრძელდა. უპირველეს ყოვლისა, შეფერხება გამოწვეული იყო ტიტანის ნაკლებობით, რომელიც საჭირო იყო არა მხოლოდ ახალი წყალქვეშა ნავისთვის, არამედ ზოგიერთი თვითმფრინავისა და რაკეტების ასაშენებლად. შედეგად, ნავი K-162 გაუშვა მხოლოდ 1968 წლის დეკემბერში.
პროექტი 661 მოიცავდა ორ კორპუსიანი წყალქვეშა ნავის შექმნას დიზაინში ტიტანის ნაწილების ფართო გამოყენებით. ნავის მსუბუქ კორპუსს წრიული მონაკვეთი ჰქონდა, მაგრამ მისი უკანა ნაწილი შესრულებულია "ჩანგალი ღეროს" სქემით. ორი ფეირინგი ატარებდა ორი პროპელერის ლილვებს, რომლებიც ერთმანეთისგან ხუთი მეტრით იყო დაშორებული. ასეთმა სქემამ მიიღო არაოფიციალური სახელი "შარვალი" და მოგვიანებით გამოიყენეს წყალქვეშა ნავების რამდენიმე პროექტში. მსუბუქი კორპუსის შიგნით მოთავსებული იყო გამძლე, რომელსაც ჰქონდა ორიგინალური დიზაინი. წყალქვეშა ნავის მშვილდში იგი შედგებოდა ორი ნაწილობრივ გადახურული ჰორიზონტალური ცილინდრისგან (ამ დიზაინის ჯვარი წააგავს რიცხვს 8). თითოეულ მათგანს ჰქონდა დიამეტრი ხუთნახევარი მეტრი, მაგრამ გადახურვის სექციების გამო, მთელი სტრუქტურის სიმაღლე იყო ცხრა მეტრი, რომელიც ემთხვეოდა წნევის კორპუსის ცილინდრული შუა და უკანა ნაწილების დიამეტრს. საინტერესოა, რომ წნევის კორპუსის მშვილდის „მილები“ ცალკე კუპეებად ითვლებოდა. ზედა ცილინდრში - ნავის პირველ განყოფილებაში - მოათავსეს 533 მმ კალიბრის ტორპედოს მილები, ტორპედოების მარაგი, მტვირთავები და ა.შ. გარდა ამისა, რაკეტების მართვის პუნქტი მდებარეობდა პირველ განყოფილებაში. მეორე განყოფილებაში იყო ბატარეების ნაწილი და ჰიდროაკუსტიკური აღჭურვილობა. მესამე განყოფილებაში (მდებარეობდა მყარი სხეულის "რვა ფორმის" ნაწილის შემდეგ) იყო საცხოვრებელი კვარტალი და დანარჩენი ბატარეები. მეოთხე კუპე განკუთვნილი იყო ცენტრალური პოსტისთვის, ელექტროსადგურის მართვის პუნქტისთვის და რამდენიმე დამხმარე ოთახისთვის. მეხუთე განყოფილება გადაეცა რეაქტორს, მეექვსე - ტურბინებს, მეშვიდე - ტურბოგენერატორებსა და გადამრთველებს, ხოლო მერვეში განთავსებული იყო კომპრესორები, დამხმარე აღჭურვილობა და ა.შ. დაბოლოს, წინა, მეცხრე განყოფილებაში, საჭის დისკები დამონტაჟდა. მშვილდის ჰორიზონტალური საჭეები მოთავსებული იყო ნავის წინ და საჭიროების შემთხვევაში ამოღებულ იქნა მსუბუქი კორპუსის ქვეშ.
პროექტის 661-ისთვის რეაქტორის შემუშავებისას განიხილებოდა ორი ვარიანტი: წყალი-წყალი და ლითონის გამაგრილებელი (ტყვიისა და ბისმუტის შენადნობი). სტრუქტურებისა და პერსპექტივების სირთულის შედარების შედეგად აირჩიეს პირველი ვარიანტი. დაბალი ეფექტურობით, ასეთი რეაქტორის დამზადება შეიძლებოდა რამდენიმე თვეში და არ მოითხოვდა დამატებით დროს და ფულს. შედეგად, ნავმა მიიღო ორი რეაქტორი საკუთარი ორთქლის წარმომქმნელი ერთეულით (V-5R, 250 ტონა ორთქლი საათში), GTZA-618 ტურბო-გადაცემათა ერთეული და OK-3 ალტერნატიული დენის ტურბოგენერატორები (380 ვოლტი, 50 ჰერცი). თითო სიმძლავრე 3000 კილოვატი. მიუხედავად უკვე ათვისებული წყალ-წყალ სქემის გამოყენებისა, რამდენიმე ორიგინალური ტექნიკური გადაწყვეტა იქნა გამოყენებული Project 661 ნავის რეაქტორების დიზაინში, რამაც გაზარდა მუშაობის ეფექტურობა. დაბოლოს, საკმაოდ თამამი გადაწყვეტილება იყო სარეზერვო დიზელის გენერატორების გამორიცხვა ენერგეტიკული აღჭურვილობიდან. მთავარ ელექტროსადგურთან დაკავშირებული პრობლემების შემთხვევაში, წყალქვეშა ნავი აღიჭურვა ვერცხლის-თუთიის ბატარეების ორი ჯგუფით, თითოეული 152 უჯრედით.
ახალი მაღალსიჩქარიანი წყალქვეშა ნავის პროექტი მოიცავდა უახლესი ელექტრონული სისტემები. ასე რომ, ნავიგაცია ზედაპირულ და წყალქვეშა პოზიციებზე დაიგეგმა განხორციელებული სიგმა-661 გრძედი სისტემის გამოყენებით. ავტომატური კონტროლიკურსისა და სიღრმის მიხედვით მიენიჭა შპატის კომპლექსს, ხოლო გემის ზოგადი სისტემები და მოწყობილობები კონტროლდებოდა Signal-661 სისტემის გამოყენებით. ახალი წყალქვეშა ნავის "ყურები" იყო MGK-300 Rubin სონარის სისტემა. მას შეეძლო ერთდროულად ახლდეს ორი სამიზნე და ამავდროულად გაეცა მონაცემები მათ შესახებ იარაღის კონტროლის სისტემაში. ნაღმების აღმოჩენა განხორციელდა Radian-1 სისტემით. გარემოზე ვიზუალური დაკვირვებისთვის, პროექტის 661 წყალქვეშა ნავის აღჭურვა იგეგმებოდა PZNS-9 პერისკოპით ჩაშენებული კოორდინატთა კალკულატორით. საბოლოოდ, ნავის აღჭურვილობაში ჩართული იყო ორი სარადარო სადგური და ნიქრომის ეროვნების იდენტიფიკაციის სისტემა.
533 მმ-იანი ტორპედოს ოთხი მილი დამხმარე აღჭურვილობით და საბრძოლო მასალის 12 ტორპედოს შემცველობით განთავსდა Project 661 ნავის პირველ განყოფილებაში. ტორპედოს სროლის კონტროლი დაეკისრა Ladoga-P-661 კომპლექსს, ხოლო მოწყობილობების დიზაინმა შესაძლებელი გახადა სამიზნეებზე თავდასხმა 200 მეტრამდე სიღრმიდან. Project 661 გემების მთავარი შეიარაღება უნდა ყოფილიყო P-70 Amethyst საზენიტო საკრუიზო რაკეტები, რომლებიც განვითარდა OKB-152-ზე V.N-ის ხელმძღვანელობით. ჩელომეია. ნავის მშვილდში, პირველი ორი კუპედან "რვიანის" გვერდებზე იყო ათი კონტეინერი რაკეტებით, ხუთი ბორტზე. რაკეტები გამიზნული იყო წყალქვეშა პოზიციიდან გასაშვებად. ამისთვის ნავს 30 მეტრის სიღრმეზე უნდა გაევლო და კონტეინერი წყლით აევსო. წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟის ბრძანებით რაკეტამ დატოვა კონტეინერი საწყისი ძრავის დახმარებით, ხოლო ჰაერში აწევის შემდეგ ჩართული იყო მყარი საწვავის დამჭერი. ყველა რაკეტის გაშვება შეიძლებოდა ორ ზალპად, რამდენიმე წამის შესვენებით. განვითარებისა და ტესტირების სირთულეების მიუხედავად, რაკეტა ამეთვისტო გახდა მსოფლიოში პირველი წყალქვეშა გაშვებული ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტა. აღსანიშნავია, რომ რაკეტების კონტეინერები განლაგებული იყო არა ვერტიკალურად, არამედ 32,5 ° -იანი კუთხით წყალქვეშა ნავის მთავარი თვითმფრინავის მიმართ. ფაქტია, რომ ვერტიკალური გაშვებით, საჭირო იქნებოდა რაკეტების მართვის სისტემის გართულება, რათა ის ჰორიზონტალურ დაბალ სიმაღლეზე ტრაექტორიაზე მიიყვანოთ. მიდრეკილი გაშვებით, ეს ამოცანა ბევრად უფრო ადვილი იყო, რამაც გავლენა მოახდინა სარაკეტო კონტეინერების განთავსებაზე.
ახალი ნავის შემუშავებისა და მშენებლობის სირთულემ, რომლის დიზაინში დომინირებდა ტიტანის ნაწილები, განაპირობა პროექტის საკმაოდ მაღალი ღირებულება. ამის გამო, ჯერ კიდევ შეკრების დასრულებამდე, K-162 წყალქვეშა ნავს მეტსახელად "ოქროს თევზი" შეარქვეს, რაც ლითონის ნედლეულის ღირებულებაზე მიუთითებს. მიუხედავად ამისა, 1968 წლის ბოლოს წყალქვეშა ნავი გაუშვეს და ცოტა მოგვიანებით დაიწყო მისი გამოცდები. 1969 წელს, ტესტების დროს, K-162-მა შეძლო წყალქვეშა სიჩქარის მიღწევა 42 კვანძი (დაახლოებით 78 კმ / სთ). ამასთან, ელექტროსადგური სრული სიმძლავრის მხოლოდ 80%-ით მუშაობდა. ამრიგად, თავდაპირველი მითითების პირობებით დადგენილ სავარაუდო მაქსიმალურ სიჩქარეს გადააჭარბა ოთხი კვანძით.
1970 წლის 18 დეკემბერს წყალქვეშა ნავმა, რომელიც საბჭოთა საზღვაო ფლოტში შევიდა, დაამყარა სიჩქარის მსოფლიო რეკორდი, რომელიც დღემდე არ დამდგარა. ტურბო გადაცემათა ერთეულის ხელით კონტროლით და რეაქტორის დაცვით შესაძლებელი გახდა ელექტროსადგურის მაქსიმალური სიმძლავრის 97%-მდე მიყვანა. 100 მეტრის სიღრმეზე ამან საშუალება მისცა ნავს აჩქარებულიყო 44,7 კვანძამდე (82,8 კმ/სთ). K-162-მდე და მის შემდეგ, მსოფლიოში არც ერთი წყალქვეშა ნავი არ დადიოდა ასეთი სიჩქარით. მაღალ სიჩქარეზე აჩქარებისას დაფიქსირდა რამდენიმე საინტერესო ფენომენი. მაგალითად, 35-36 კვანძის ზღურბლის მიღწევისას, ჰიდროდინამიკური ხმაური გამოჩნდა მომავალი ნაკადის ტურბულენტებიდან, რომელიც მიედინებოდა ნავის გარშემო. ამ მოულოდნელ ფენომენს შეეძლო წყალქვეშა ნავის ნიღბის ამოღება საბრძოლო მისიის შესრულებისას, მაგრამ ეს საკმარის ფასად ითვლებოდა მაღალი სიჩქარისთვის. გარდა ამისა, რიგ შემთხვევებში, წყალქვეშა ნავს შეეძლო მტრის გემების დევნა აეცილებინა.
საიდუმლო რეკორდის დამყარებიდან მალევე, K-162 გემის ეკიპაჟს საშუალება ჰქონდა პრაქტიკაში გამოეცადა თავისი სიჩქარის პოტენციალი. 1971 წლის შემოდგომაზე, ატლანტის ოკეანეში K-162 კამპანიის დროს, საბჭოთა წყალქვეშა ნავისა და ამერიკული ავიამზიდი სარატოგას გზები გადაკვეთეს. შედეგად, ამერიკული გემის ჩანაწერში გამოჩნდა ჩანაწერი, სადაც ნათქვამია, რომ რამდენიმე საათის განმავლობაში იგი ცდილობდა უცნობი წყალქვეშა ნავის დაშორებას, მაგრამ ეს ვერ შეძლო სრული სიჩქარითაც კი, 30 კვანძის სიჩქარით. წყალქვეშა ნავი თავის მხრივ მანევრირებდა ავიამზიდის ირგვლივ, მაგრამ არ ჩამორჩებოდა. მეთაური K-162 კაპიტანი 1-ლი რანგის იუ.ფ. ამ ინციდენტის შემდეგ გოლუბკოვმა აღნიშნა, რომ ნავის მახასიათებლებმა შესაძლებელი გახადა მტრის გემებზე თავდასხმისთვის ყველაზე მოსახერხებელი პოზიციის არჩევა.
K-162 წყალქვეშა ნავის მომსახურება, რემონტის შეფერხებით, გაგრძელდა 1984 წლამდე, სანამ ის დაიდგა. 1978 წელს ნავს დაარქვეს K-222 და ამ ნომრით მან დაასრულა სამსახური. 1989 წლის მარტში „ოქროს თევზი“ გააძევეს საბრძოლო ძალებიდან. საზღვაო, ათი წლის შემდეგ კი დროშა ჩამოაგდეს. შემდეგ, რამდენიმე წლის განმავლობაში, K-222 იდგა ნავსადგურზე და ელოდა განკარგვას, რომელიც დაიწყო 2008 წელს.
სამწუხაროდ, K-162 ან K-222 წყალქვეშა ნავი დარჩა ერთადერთ პროექტ 661 გემად. მის მაღალ წარმადობასთან ერთად, აღმოჩნდა ძალიან ძვირი მასობრივი წარმოებისთვის. მტკიცე ტიტანის კორპუსი, ყველა მისი უპირატესობის მიუხედავად, ძალიან რთული იყო წარმოება. გარდა ამისა, ოთხმოციანი წლების ბოლოს, ნავის ძირითადი შეიარაღება, P-70 Amethyst რაკეტები მოძველდა. აღსანიშნავია ისიც, რომ იმავდროულად, პოტენციურ მტერს ჰქონდა ახალი სონარის სისტემები, რომლებსაც შეეძლოთ K-162-ის საიმედოდ აღმოჩენა საკმაოდ დიდ დისტანციებზე. დიდი სიჩქარით ნავის მაღალი ხმაური მხოლოდ ამძაფრებდა ამ მდგომარეობას. წყალქვეშა ავიაციის განვითარების ფონზე, მაღალსიჩქარიან წყალქვეშა ნავს უბრალოდ შანსი არ ჰქონდა. ამიტომ „ოქროს თევზი“ მარტო დარჩა, შემდეგ კი ჩამოწერეს.
მიუხედავად ამისა, K-162-ის დიზაინსა და მშენებლობაში მიღებული გამოცდილება ფუჭი არ ყოფილა. ტიტანის სტრუქტურების განვითარება აქტიურად გამოიყენებოდა რამდენიმე შემდგომ პროექტში, ხოლო იარაღი P-70 რაკეტების სახით გამოიყენებოდა Project 670 Skat წყალქვეშა ნავებზე.
საიტების მიხედვით:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/
"K-162 ყველაზე სწრაფია!" - ამბობდნენ მეზღვაურები ულტრამაღალსიჩქარიანი ატომური წყალქვეშა ნავის შესახებ. ის გარკვეულწილად ჰგავს საჰაერო ლაინერის ფიუზელაჟს - გამარტივებული, კარგად განვითარებული სტაბილიზატორებით, ვერცხლისფერი... გარდა იმისა, რომ იგი დამზადებულია არა დურალუმინისგან, არამედ ტიტანისგან. მაგრამ K-162-ის წყალქვეშა სიჩქარე (ამ წყალქვეშა ნავის თავდაპირველი ნომერი იყო K-222. - დაახლ. ავტ.) და ფაქტობრივად, ავიაცია.
((პირდაპირ))
გადამდგარი კონტრადმირალი ნიკოლაი გრიგორიევიჩ მორმული არის ერთ-ერთი იმ მეზღვაურ-ინჟინერთაგანი, რომელიც იდგა საშინაო წარმოშობის საწყისებზე. ბირთვული ფლოტი. ყველაზე დიდი პრაქტიკოსი გემთმშენებლობის სფეროში ბირთვული ენერგიამორმულმა აქტიური მონაწილეობა მიიღო უახლესი წყალქვეშა ნავების, მათ შორის წამყვანი სტრატეგიული სარაკეტო წყალქვეშა ნავის ტესტირებაში, როგორც სამთავრობო კომისიის წევრი. ჩრდილოეთის ფლოტის ყოფილმა მთავარმა გემის ინჟინერმა, მაშინდელი CSF-ის ტექნიკური დეპარტამენტის ხელმძღვანელმა, ნიკოლაი მორმულმა გამოაქვეყნა არაერთი საინტერესო წიგნი ჩვენი ბირთვული ფლოტის ისტორიის შესახებ. ნიკოლაი გრიგორიევიჩს არაერთხელ შევხვდი მურმანსკში, მოსკოვში და პეტერბურგში. და, რა თქმა უნდა, არაერთხელ ვისაუბრეთ მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი წყალქვეშა ნავის გამოცდაზე:
- სამწუხაროდ, ჩვენს თანამემამულეებს არა მხოლოდ წყალქვეშა კატასტროფები დაუმალეს, არამედ უდავო გამარჯვებები ოკეანის წიაღში. ყოველივე ამის შემდეგ, ქვეყანამ შეიტყო რეკორდული ჩაძირვის შესახებ წყალქვეშა ნავებისთვის 1000 მეტრის სიღრმეზე მხოლოდ უნიკალური K-278 წყალქვეშა ნავის (სამარცხვინო კომსომოლეტის) გარდაცვალების შემდეგ. ასე რომ, რუსი ხალხი ამ რეკორდის შესახებ მხოლოდ ახლა გაიგებს, როდესაც სიჩქარის რეკორდსმენი K-162 ბოლო ნავმისადგომზე ცხოვრობს.
Მაგრამ ეს იყო! თუმცა, მეზღვაურებმა იციან ამ ნავის შესახებ, თუმცა გავრცელებული ინფორმაციით. ის მათთვის ცნობილია მეტსახელით "ოქროს თევზი".
ამერიკელებმა მას "ვერცხლის ვეშაპი" უწოდეს, ჯეინის ინგლისურენოვანმა წიგნმა უჩვეულო ნავს მისცა უჩვეულო სახელი - "პაპა", საზღვაო საერთაშორისო სემაფორის ერთ-ერთი ასო. ტესტერებმა მას წყალქვეშა თვითმფრინავი უწოდეს.
"ვერცხლის ვეშაპთან" ყველაფერი ნათელია - ეს არის ტიტანის ფერისთვის. მაგრამ რატომ "ოქროს თევზი"? დიახ, იმიტომ რომ იქმნებოდა და შენდებოდა ზუსტად ათი წლის განმავლობაში: 1959 წლის დეკემბრიდან 1969 წლის დეკემბრამდე. ამ დროის განმავლობაში, ტიტანი, საიდანაც შეიქმნა მისი გამძლე სხეული, ნამდვილად მიუახლოვდა ოქროს ფასს ღირებულებით. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ მრავალი მიზეზის გამო K-162 არ შევიდა წარმოებაში და იმის გამო, რომ ტყვიის ექსპერიმენტული გემი ძალიან ძვირად დაუჯდა ჩვენს ინდუსტრიას და ყველას.
ჩემპიონთა ეკიპაჟის ერთ-ერთი პირველი წევრი, ელექტრული დივიზიის მეთაური, მე-2 რანგის კაპიტანი კონსტანტინე პოლიაკოვი იხსენებს:
- ბოლოს და ბოლოს, დადგა დღე, როცა სახელოსნოს ჭიშკარი გაიღო და ჩვენი „შეკვეთა“ სასრიალოზე გადაიყვანეს. ეს იყო დიდი დღესასწაული ეკიპაჟისთვის, დიზაინერებისთვის, გემთმშენებლებისთვის. გემი, ჯერ კიდევ მშრალი, არასოდეს "გასინჯა" ზღვის წყალი, ავიდა ქარხნის ღობეზე და შესანიშნავად ჩანდა სევეროდვინსკში პერვომაისკაიას ქუჩიდან. პარალელურად გვესტუმრა საზღვაო ძალების მთავარსარდალი ს.გ.გორშკოვიც.
ფოტო: ITAR-TASSმათ წყალში წყალქვეშა ნავი ზამთარში ჩაუშვეს. ყინული, რომელიც ქარხნის ნავსადგურს ზღუდავდა, ორთქლით უნდა გათბებოდა, შემდეგ კი ბუქსირით გაფანტულიყო.
როდესაც გაისმა ტირილი: "ბრძანება წყალს შეეხო!", შამპანურის ბოთლი გადმოფრინდა "ნათლიას" - ადგილობრივი სილამაზის - ხელიდან და გემის ცხვირის კონუსი თეთრი ქაფით შეიღება. მაგრამ ერთი ბოთლი არ იყო საკმარისი - ამ მომენტს ძალიან დიდხანს ველოდით. ჩვენმა მაღაროელმა სტეფნიაკოვმა ბოთლი დაამტვრია ტორპედოს მილების თავსახურებზე, ნავიგატორმა ლაურაიტისმა - საჭის პირზე, მე - დენის გენერატორის განყოფილებაში, სხვებმა ასევე შამპანური ააფეთქეს თავიანთ "მართვის" ადგილებში.
უკვე პროჟექტორების შუქზე ბუქსირებმა ნავი დააჭირეს სადესანტო სტადიას. შემდეგ კი იყო საცობები, ყველა სახის მარაგის მიღება, კურსის დავალებების შემუშავება ...
„პირველი ტიტანი“ 13 დეკემბერს საზღვაო გამოცდებზე გავიდა, ისინი 13 დღეში დასრულდა. და პროექტის ნომრის ციფრების ჯამიც 13-ის ტოლი იყო. მაგრამ ეს ყველაფერი არ გვაწუხებდა. მთავარია ნავი ტესტების შემდეგ მიიღეს. თუმცა საქმე ამით არ დასრულებულა. K-162 დიდი ხნის განმავლობაში საცდელ ოპერაციაში იყო. ჩვენ გადავკვეთეთ ეკვატორი და გრინვიჩი, ჩავედით ყინულის ქვეშ და თბილ წყლებში. ყველაფერი შეუფერხებლად არ წავიდა: ლითონი დაბზარული იყო, იყო შესვენებები მესამე წრეში და ჰიდრავლიკურ სისტემაში. მაგრამ ხალხი მართლაც უფრო ძლიერი იყო ვიდრე ტიტანი. ყველა გაუძლო.
შეიძლება ითქვას, რომ „ვერცხლის ვეშაპი“ საცდელი ადგილი იყო XXI საუკუნის გემის - ულტრა ღრმა ზღვის ტორპედოს ატომური ნავის K-278-ის შესაქმნელად, უფრო ცნობილი როგორც „კომსომოლეცი“. და მაინც, სწორედ მასზე იქნა მიღწეული უპრეცედენტო წყალქვეშა სიჩქარე - 44,7 კვანძი (80,4 კმ / სთ). ასე რომ, ეპითეტი "ოქროს" ასევე უნდა გავიგოთ, როგორც "ბედნიერი თევზი", რომელმაც ჩვენთვის ლეგენდარული "ლურჯი ლენტი" ამოიღო.
რამდენიმე სიტყვა იმის შესახებ, თუ როგორ გაჩნდა ეს ძალიან მაამებელი პრიზი გემებისთვის და მათი კაპიტნებისთვის - ლურჯი ლენტი. 1840 წელს მსუბუქი ორთქლის გემმა Britannia-მა დაიწყო ევროპასა და ამერიკას შორის რეგულარული ტრანსატლანტიკური გადაზიდვების ეპოქა. მას შემდეგ ყველა ნავიგატორი ცდილობდა ატლანტის ოკეანის რაც შეიძლება სწრაფად გადაკვეთას. "ლურჯი ლენტი", ჯერ მხოლოდ სიმბოლურად, შემდეგ კი ვერცხლის თასის სახით, გამარჯვებულ კაპიტანს არანაკლებ პატივით გადაეცა, ვიდრე ოლიმპიური ჩემპიონი. თითქმის ას ორმოცდაათი წლის განმავლობაში, სწორედ ატლანტიკისთვის აშენდა უსწრაფესი ლაინერები და უსწრაფესი კრეისერები, რომლებსაც შეეძლოთ მათი ჩაჭრა საომარი მოქმედებების შემთხვევაში. უბედური ტიტანიკი გარდაიცვალა სწორედ ყველაზე პრესტიჟული ტიტულისკენ.
რა თქმა უნდა, K-162 საერთოდ არ აშენდა იმისთვის, რომ ევროპა-ამერიკის საზღვაო მარათონის მარშრუტზე რეკორდები მოეხსნა. მაგრამ ის აშენდა ძირითადად ატლანტის ოკეანისთვის, როგორც წყალქვეშა თავდამსხმელი, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს ზედაპირულ სამიზნეს, როგორიც არის თვითმფრინავის გადამზიდავი, და შემდეგ ისევე სწრაფად დაშორდეს მის მდევნელებს. და თუ ხრუშჩოვმა მშვიდობიან კონკურენციაში ვერ დაასწრო და გაასწრო ამერიკას, მაშინ წყალქვეშა კრეისერების სისწრაფით ჩვენ გავასწრეთ ამერიკის საზღვაო ძალებს და საკმაოდ შესამჩნევად.
შემთხვევით არ ვახსენე ხრუშჩოვი, რადგან მის ქვეშ და ხელმოწერის ქვეშ იყო სკკპ ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება "მაღალსიჩქარიანი წყალქვეშა ნავის შექმნის შესახებ, ახალი ტიპები". ელექტროსადგურების და წყალქვეშა ნავების კვლევისა და განვითარების სამუშაოების შესახებ“ გამოიცა.
”K-162 ჯერ კიდევ წინასწარი დიზაინის ეტაპზე იყო, - განაგრძობს თავის ისტორიას კონტრადმირალი ნიკოლაი მორმული, - და მისთვის უკვე შეიქმნა მეტალურგიული ინდუსტრიის ფუნდამენტურად ახალი ფილიალი: ტიტანის შენადნობების ტექნოლოგია, რომელიც აქამდე არ იყო მსოფლიოში. უნიკალური ტიტანის ნავის დიზაინი დაევალა ლენინგრადის TsKB-16-ს. 661 პროექტის მთავარ დიზაინერად დაინიშნა აკადემიკოსი N. N. Isanin. მას ეხმარებოდნენ სპეციალისტთა წრეში კარგად ცნობილი მოადგილეები, გემთმშენებლები: ნ.ფ.შულჟენკო, ვ.ვ.ბორისოვი, პ.ი.სემენოვი, ვ.ა.პოლოჟენცევი, ა.პ.ანტონოვიჩი და ე.ს.კორსუკოვი.
სსრკ საზღვაო ძალების გემთმშენებლობის მთავარი დირექტორატიდან, 1-ლი რანგის კაპიტანი იუ.გ.ილიინსკი, შემდეგ კი მე-2 რანგის კაპიტანი ვ. ეს ყველაფერი ისტორიაა.
ახალი 1970 წლის დაწყებამდე რამდენიმე დღით ადრე დასრულდა პროგრამით გათვალისწინებული ყველა გამოცდა. ყველაფერი რაკეტების გასროლის გარდა. წყალქვეშა გაშვებამ არ მისცა საშუალება განეხორციელებინა ყინული, რომელიც ზღვას აკრავდა. თუმცა, ყველა სხვა რამეზე ფიქრობდა: სიჩქარეზე, რა სიჩქარეს აჩვენებს ჩვენი „ოქროს თევზი“.
დეკემბრის მოღრუბლულ დღეს ჩვენ, სახელმწიფო კომისიის წევრებმა, მივესალმეთ მკაცრი დროშას და ავედით K-162-ში. პირველი იყო კომისიის თავმჯდომარე კონტრადმირალი ფ.ი. მასლოვი, შემდეგ მისი მოადგილე, რომელიც ასევე არის ატომური წყალქვეშა ბრიგადის მეთაური, კონტრადმირალი ვ.ვ.გორონცოვი და თქვენი თავმდაბალი მსახური. დაგვხვდა გემის მეთაური, კაპიტანი 1-ლი რანგის იუ.ფ.გოლუბკოვი, BCH-5-ის მეთაური, მე-2 რანგის კაპიტანი V.N. სამოხინი.
ყველა ცოტათი შეშფოთდა. ხუმრობა არაა: ასეთ რამეზე მივდივართ - მსოფლიო რეკორდის დამყარებაზე. მაგრამ არეულობის მიზეზი მხოლოდ სპორტული მღელვარება არ ყოფილა. ტესტი, განსაკუთრებით წყლის ქვეშ, ყოველთვის სარისკო საქმეა.
ვერავინ იტყოდა, როგორ მოიქცეოდა სიღრმეზე 6000 ტონას წონის ასი მეტრიანი ფოლადის ჭურვი, რომელიც ჩქარობს საათში 90 კილომეტრს. უფრო მეტიც, ჩვენი დიაპაზონის სიღრმე არ აღემატებოდა 200 მეტრს. ზევით ყინულია, ქვემოთ მიწა. ოდნავი შეცდომა ჰორიზონტალური საჭეების მართვაში ან ავტოპილოტის წარუმატებლობა - და 21 წამის შემდეგ ატომური ძრავით მომუშავე გემის ცხვირი ეჯახება ყინულს ან სილას.
ჩავძირეთ. ჩვენ ავირჩიეთ, რა თქმა უნდა, საშუალო სიღრმე - 100 მეტრი. ნაბიჯი გადადგა. სიჩქარის მატებასთან ერთად ყველა გრძნობდა, რომ ნავი აჩქარებით მოძრაობდა. ძალიან უჩვეულო იყო. ბოლოს და ბოლოს, თქვენ ჩვეულებრივ ამჩნევთ მოძრაობას წყლის ქვეშ მხოლოდ ჩამორჩენის წაკითხვის მიხედვით. აქ კი, როგორც ელექტრომატარებელში, ყველა უკან წაიყვანეს. შემდგომ, როგორც ამბობენ, მეტი. ნავის ირგვლივ შემოდინებული წყლის ხმა გავიგეთ. გემის სიჩქარესთან ერთად იზრდებოდა და როცა 35 კვანძს გადავაბიჯეთ, თვითმფრინავის ხმაური უკვე ყურებში გვესმოდა.
საბოლოოდ, ჩვენ მივაღწიეთ რეკორდს - ორმოცდათორმეტი კვანძის სიჩქარე! არც ერთ დასახლებულ წყალქვეშა ჭურვს არ გაუხსნია ზღვის სისქე ასე სწრაფად. ცენტრალურ პოსტზე აღარ ისმოდა „თვითმფრინავის ღრიალი“, არამედ დიზელის განყოფილების ღრიალი. ჩვენი შეფასებით, ხმაურის დონემ 100 დეციბელს მიაღწია.
ჩვენ თვალი ორ ინსტრუმენტზე გვქონდა - მორი და სიღრმის საზომი. ტყვიამფრქვევი, მადლობა ღმერთს, ინარჩუნებდა "ოქროს შუა" ასი მეტრის სიღრმეს. მაგრამ აქ მივედით პირველ შემობრუნების მომენტამდე. ავტოპილოტმა ვერტიკალური საჭე მხოლოდ სამი გრადუსით გადაინაცვლა და ფეხქვეშ გემბანი ისე დაიხრებოდა, რომ კინაღამ მარცხნივ ჩავვარდით. ვინ რა დაიჭირა, მხოლოდ ფეხზე რომ დარჩეს. ეს არ იყო შემობრუნება, ეს იყო ნამდვილი საავიაციო შემობრუნება და საჭე რომ ცოტა მეტი გადაეტანა, K-162 შეიძლებოდა ჩავარდნილიყო „წყალქვეშა კუდში“ ასეთი მანევრის ყველა სამწუხარო შედეგით. ყოველივე ამის შემდეგ, ყველაფერი გვაქვს მარაგში, შეგახსენებთ, ოცდაერთი წამი იყო დარჩენილი!
ალბათ, მხოლოდ პილოტებს შეუძლიათ წარმოიდგინონ ბრმა ფრენის მთელი საშიშროება ულტრა დაბალ სიმაღლეზე. უკიდურესი აუცილებლობის შემთხვევაში, ისინი რამდენიმე წუთის განმავლობაში ეწევიან მას. თორმეტი საათი ვიარეთ ამ რეჟიმში! მაგრამ ჩვენი სიღრმის უსაფრთხოების ზღვარი არ აღემატებოდა თავად ნავის სიგრძეს.
რატომ ჩატარდა ტესტები ასეთ ექსტრემალურ პირობებში? ყოველივე ამის შემდეგ, შესაძლებელი იყო უფრო ღრმა წყლის არეალის პოვნა, უფრო მეტიც, ყინულისგან თავისუფალი. მაგრამ ამას დრო დასჭირდა. და ხელისუფლება ჩქარობდა საჩუქრის წარდგენას CPSU ცენტრალური კომიტეტის გენერალური მდივნის ლეონიდ ილიჩ ბრეჟნევის დაბადების დღისთვის. და რა საჩუქარი - ატლანტიკის "ლურჯი ლენტი" წყალქვეშა ნავებისთვის! თუმცა, ადამიანი, რომლის პორტრეტი ეკიდა ჩვენი ატომური საზღვაო ძალების საგარდერობო ოთახში, იყო უკანასკნელი, რაზეც მაშინ ვიფიქრეთ.
გემის მეთაური, პირველი რანგის კაპიტანი იური გოლუბკოვი აღფრთოვანებული იყო საჭის ავტომატური მოწყობილობის ზუსტი მუშაობით. მან სახელმწიფო კომისიის თავმჯდომარეს აუხსნა ეკრანზე მოცეკვავე მრუდების მნიშვნელობა.
”ეს ყველაფერი კარგია,” ბრძნულად შენიშნა მასლოვმა, ”პირველ წარუმატებლობამდე. გადაერთეთ ხელით კონტროლზე. ასე უფრო საიმედო იქნება.
და ნავი დაჯდა სიღრმის საჭეების მანიპულატორებთან. საოცარი რამ: ჩვენ მივაღწიეთ ორმოცდათორმეტ კვანძს, რეაქტორის სიმძლავრის მხოლოდ 80 პროცენტს ვიყენებდით. პროექტის მიხედვით დაგვპირდნენ 38.
თავად დიზაინერებმაც კი არ გაითვალისწინეს ნაპოვნი კორპუსის დიზაინის რაციონალურობა. და ეს საკმაოდ ორიგინალური იყო: ნავის მშვილდი გაკეთდა "რვა ფიგურის" სახით, ანუ პირველი განყოფილება მდებარეობდა მეორის ზემოთ, ხოლო ყველა სხვა წყალქვეშა ნავზე მიღებულ იქნა კუპეების კლასიკური ხაზოვანი განლაგება - " მატარებელი”, ერთმანეთის მიყოლებით. "რვიანის" გვერდებზე - ზედა და ქვედა წრეებს შორის "სიცარიელეებში" იყო ათი კონტეინერი ამეთვისტო ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტებით. ასეთი ძლიერი შუბლის ნაწილი ქმნიდა კონტურებს ვეშაპის სხეულის ფორმასთან ახლოს. და თუ ამას დავუმატებთ სტაბილიზატორებისა და საჭეების კარგად განვითარებულ ქლიავს, როგორც თვითმფრინავი, ცხადი გახდება, რომ აბსოლუტური სიჩქარის რეკორდი მიღწეულია არა მხოლოდ ტურბინების სიმძლავრისა და რვაფრიანი პროპელერების სპეციალური დიზაინის გამო.
მაქსიმალურ პირობებში თორმეტსაათიანი კურსის შემდეგ ისინი გამოჩნდნენ, ამოისუნთქეს. მათ მიულოცეს ეკიპაჟს რეკორდული შესრულება, მადლობა გადაუხადეს ექსპლუატაციის ჯგუფს, მეცნიერების წარმომადგენლებს, დიზაინერებს, პასუხისმგებელ მშენებელს P.V. Gololobov-ს. ამის შემდეგ მათ გაუგზავნეს დაშიფრული შეტყობინება ლ.ი.ბრეჟნევს კომისიის თავმჯდომარისა და ბრიგადის მეთაურის მიერ ხელმოწერილი: „მოხსენება! სიჩქარის „ლურჯი ლენტი“ საბჭოთა წყალქვეშა ნავების ხელში.
1969 წლის ღრმა დეკემბრის ღამეს, უპრეცედენტო შთაბეჭდილებებით სავსე, ჩვენ დავბრუნდით ბაზაში. მიუხედავად გვიანი საათისა, მაღალი ხელისუფლება სიხარულით დაგვხვდა. მართალია, რეკორდსმენის გარეგნობა უფრო საბრძოლო იყო, ვიდრე აღლუმი. წყლის ნაკადები საღებავს აშორებდა ტიტანს. მიმოქცევის დროს ჰიდროდინამიკურმა წინააღმდეგობამ გამოაღო ბორბლის მასიური კარი, ისევე როგორც მსუბუქი კორპუსის მრავალი ლუქი. სადღაც ჩაღრმავებები იყო. მაგრამ არც ერთმა ამან არ შეანელა გამარჯვების სიხარული. გამოცდის შედეგების მოხსენების შემდეგ ისინი საბანკეტო მაგიდასთან დასხდნენ და დილამდე ქეიფობდნენ.
რამდენიმე დღის შემდეგ, ჩვენ განვაახლეთ ჩვენი ჩანაწერი: გაზომილ მილზე, ორივე მხარის ელექტროსადგურების სრული - ასი პროცენტიანი სიმძლავრის განვითარებით, მივაღწიეთ წყალქვეშა სიჩქარეს 44,7 კვანძს (82,8 კმ / სთ). არ ვიცი, არის თუ არა ეს რეკორდი გინესის რეკორდების წიგნში ჩაწერილი, მაგრამ ოქროს ასოებით არის ჩამოთვლილი ჩვენი წყალქვეშა ფლოტის ისტორიაში.
SSGN პროექტი 661 („ანჩარი“) K-162
661 პროექტის საკრუიზო რაკეტებით (SSGN) ბირთვული წყალქვეშა ნავის დაპროექტება განხორციელდა მთავარი დიზაინერის ნ.ნ. ისანინის, შემდეგ კი ნ.ფ.შულჟენკოს ხელმძღვანელობით. საზღვაო ძალების მთავარი დამკვირვებელი იყო იუ.გ.ილიინსკი, შემდეგ - ვ.ნ.მარკოვი. 400-ზე მეტი ორგანიზაცია და საწარმო მონაწილეობდა ექსპერიმენტული K-162 SSGN-ის შექმნაში. წყალქვეშა ნავის ძირითადი ტაქტიკური და ტექნიკური ელემენტები დამტკიცდა 1959 წლის 9 აპრილს. ტექნიკური პროექტი შემუშავდა 1961 წლის ბოლოს. SSGN ჩამოყალიბდა ჩრდილოეთ მანქანათმშენებლობის საწარმოში სევეროდვინსკში 1963 წლის 28 დეკემბერს, დასრულდა და მიიღეს საზღვაო ძალებში 1969 წლის 31 დეკემბერს. ამრიგად, წყალქვეშა ნავის შექმნაზე მუშაობის დაწყებიდან მათ დასრულებამდე 11 წელზე მეტი გავიდა. K-162-ის დიზაინისა და მშენებლობის ასეთი ხანგრძლივი პერიოდი, უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია მისი იარაღის, იარაღის, მექანიზმების და ახალი კორპუსის მასალების (ტიტანის შენადნობების) სიახლეებითა და სირთულეებით.
K-162 SSGN-ის ძირითადი შესრულების მახასიათებლებია: მაქსიმალური სიგრძე - 106,9 მ, მაქსიმალური სიგანე სტაბილიზატორების გასწვრივ - 16,7 მ, ნორმალური გადაადგილება - 5200 კუბური მეტრი. მ, გრძელვადიანი სრული წყალქვეშა სიჩქარე - 37–38 კვანძი, ჩაძირვის სიღრმე (მაქსიმალური / სამუშაო) - 550/400 მ, ავტონომია - 70 დღე, ეკიპაჟი - 82 ადამიანი, შეიარაღება - P-120 ამეთვისტო რაკეტების 10 გამშვები (განთავსებულია წყალქვეშა ნავის მშვილდი გვერდიგვერდ ძლიერი კორპუსის გარეთ ჰორიზონტისკენ დახრილად), 533 მმ კალიბრის 4 ტორპედო მილი მიღებული 12 ტორპედოს საერთო რაოდენობით (აქედან 8 სათადარიგო). ტორპედოს მილები უზრუნველყოფდა ტორპედოების ბუშტუკების გარეშე სროლას წყალქვეშა წყალქვეშა სიღრმეებიდან 200 მ-მდე.
წყალქვეშა ნავი K-162 - ორსართულიანი ტიპის. გარე გარსაცმის კვეთას წრიული ფორმა ჰქონდა. უკანა ბოლო ორმხრივია ორი ღერძული სიმეტრიული კონუსური ლილვის სახით. K-162 SSGN ელექტროსადგური შედგებოდა მარჯვენა და მარცხენა მხარის ორი ავტონომიური ჯგუფისგან. თითოეულ ჯგუფში შედიოდა ატომური ორთქლის წარმომქმნელი ქარხანა, ტურბო გადაცემათა კოლოფი და ავტონომიური ტურბო გენერატორი. GTZA-ს სიმძლავრე სრული წინსვლის სიჩქარით არის 2x40000 ცხ.ძ. ს., წყლის გაგრილებული რეაქტორების ნომინალური თერმული სიმძლავრე - 2x177.4 MW, PPU-ს ორთქლის წარმოება რეაქტორის ნომინალური სიმძლავრით - 2x250 ტონა ორთქლი საათში, სამფაზიანი ალტერნატიული დენის ტურბოგენერატორის სიმძლავრე - 2x3000 კვტ. ძირითადი მომხმარებლების მიწოდება ელექტრული ენერგიამიღებულ იქნა სამფაზიანი ალტერნატიული დენი 380 ვ ძაბვით, 50 ჰც სიხშირით. როგორც ელექტროენერგიის გადაუდებელი წყარო, დამონტაჟებულია ბატარეა, რომელიც შედგება ვერცხლის-თუთიის ბატარეების ორი ჯგუფისგან, თითოეულ ჯგუფში 152 უჯრედით.
K-162 SSGN უნიკალური წყალქვეშა ნავია თავისი სიჩქარითა და მანევრირების უნარით. ძლიერმა ატომურმა ელექტროსადგურმა, უამრავ ახალ საპროექტო გადაწყვეტილებთან ერთად, კორპუსის არქიტექტურული ფორმების თვალსაზრისით, შესაძლებელი გახადა მაღალი სიჩქარის მახასიათებლების მიღება, რაც იმ დროს აღემატებოდა საშინაო და უცხოურ წყალქვეშა ნავებს. რეაქტორის სიმძლავრით 90-92% სახელმწიფო გამოცდებში სრული სიჩქარე იყო 42 კვანძი (პროექტის მიხედვით 37-38 კვანძის ნაცვლად), საცდელი მუშაობის დროს კი დაფიქსირდა სიჩქარე 44,7 კვანძი.
K-162 ორლილოვანი მამოძრავებელი სქემის მაღალი მამოძრავებელი თვისებები (გაზრდილი მამოძრავებელი კოეფიციენტი) პირველად იქნა მიღწეული წყალქვეშა გემთმშენებლობის პრაქტიკაში. ეს მიღწეული იქნა უკანა ბოლოს ფორმის ოპტიმიზაციის გზით, მისი გახანგრძლივებით წყალსადენის დაღმართის მცირე კუთხით დიამეტრულ სიბრტყეში და წაგრძელებული პროპელერის ლილვების გამოყენებით ფარინგით, რაც იძლევა ოპტიმალური დიამეტრის პროპელერების განთავსებას მოცემულ სიჩქარეზე. კორპუსის მსგავს ხუროთმოძღვრულ ფორმას ეწოდებოდა „ჩანგალი სტერნი“.
მრავალი თვალსაზრისით, ექსპერიმენტული ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-162 მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო შიდა წყალქვეშა გემთმშენებლობის განვითარებაში. მიუხედავად ამისა, ამ პროექტის ნავების სერიული მშენებლობა რამდენიმე მიზეზის გამო მიტოვებული იყო. K-162-ს ჰქონდა მნიშვნელოვანი ტაქტიკური ხარვეზი. მტერზე მასიური სარაკეტო თავდასხმით, საჭირო იყო ორი ცალკეული ზალპური სარაკეტო საბრძოლო მასალის მთლიანი დატვირთვის გასათავისუფლებლად. სალვოებს შორის ინტერვალი დაახლოებით სამი წუთი იყო, რამაც მკვეთრად შეამცირა სარაკეტო შეტევის საბრძოლო ეფექტურობა.
გარდა ამისა, წყალქვეშა ხმაურის დონის თვალსაზრისით, ნავი არ აკმაყოფილებდა იმ დროისთვის გაზრდილ სტელსის მოთხოვნებს. წყალქვეშა ხმაურის ძირითადი წყაროები იყო GTZA, ATG, ძირითადი ტურბინების შუნტირების მოწყობილობები, კონდენსატორების ტურბოცირკულაციის ტუმბოები და სხვა მექანიზმები. წყლის მღელვარე ნაკადი, რომელიც მიედინება K-162 კორპუსის გარშემო, ქმნიდა ძლიერ ჰიდროდინამიკურ ხმაურს, რომელიც მოგვაგონებს ტურბორეაქტიული თვითმფრინავის ღრიალს. გარდა ამისა, SSGN-ს ჰქონდა გაზრდილი აკუსტიკური ჩარევის დონე საკუთარი სონარის სისტემების მუშაობაში. მისი ძირითადი მექანიზმების მომსახურების ვადა აღარ აკმაყოფილებდა ახალ მოთხოვნებს. ამ ყველაფერმა გამოიწვია Project 661 წყალქვეშა ნავების სერიული მშენებლობაზე უარის თქმა.
1978 წელს K-162 SSGN დაარქვეს K-222. ის ჩრდილოეთ ფლოტის რიგებში იყო 1988 წლამდე, რის შემდეგაც იგი რეზერვში შეიყვანეს, მოგვიანებით კი განკარგულებაში გადაიყვანეს.
