Agence fédérale des transports ferroviaires
Université d'État des communications de l'Oural
Département : Stations, nœuds et
projet de cours
Sur le sujet: Technologie du transport de marchandises en trafic international
Vérifié : Exécuté :
professeur étudiant gr. Moi-516
Chemodanova K.E. Arzhannikova E.M.
appendice
introduction
Le domaine du transport de marchandises se développe activement dans le monde entier : les technologies de livraison et de manutention des marchandises s'améliorent constamment, le nombre de nouvelles offres dans le domaine du transport de marchandises augmente et des approches flexibles pour organiser le transport sont en cours de développement. Les tendances modernes du transport de marchandises intensifient la concurrence sur le marché, offrant une approche intégrée dans le domaine du transport de marchandises, la croissance active du transport de conteneurs et le développement des services de transport et de logistique. La combinaison de différents modes de transport permet aujourd'hui d'organiser la livraison de marchandises dans presque toutes les colonies, ainsi que de réduire considérablement le coût de son transport.
Tendances modernes du transport de marchandises par rapport à Marché russe Il s'agit, tout d'abord, d'une augmentation significative de la concurrence. Les services de livraison, les grandes entreprises de transport étrangères, les services de messagerie régionaux sont obligés d'améliorer constamment leurs services afin d'obtenir un avantage sur leurs concurrents sur le marché du transport de marchandises. Les transporteurs sont attentifs au développement offres spéciales, en tenant compte des exigences du client et en fournissant une gamme complète de services de transport et de logistique.
Les tendances modernes du transport de marchandises sont marquées par le développement actif d'une nouvelle direction - le transport par conteneurs. Les conteneurs sont apparus sur le marché international avec une augmentation significative du chiffre d'affaires mondial du fret méthode efficace unification et facilitation des transports. Les tailles de conteneurs standard rendent le traitement du fret beaucoup plus rapide et plus facile que le fret individuel dans une variété de colis. Ainsi, les conteneurs simplifient la manutention des marchandises et accélèrent considérablement le transport lui-même. La rentabilité et la polyvalence du transport de conteneurs ont conduit à leur popularité sur le marché mondial au cours des dernières décennies.
Les tâches auxquelles sont confrontés les transports ferroviaires et routiers au stade actuel se réduisent à accroître la rentabilité de l'industrie sur la base d'une augmentation des volumes de trafic en améliorant la qualité du service pour les expéditeurs et les destinataires des marchandises, en élargissant la gamme des services fournis, en réduisant les coûts, ainsi que la formation de personnel hautement qualifié dans le domaine travail commercial qui pourrait diriger les travaux des grandes gares de fret, des gares de fret urbaines, etc. dans une économie de marché.
Cependant, la crise économique mondiale qui a débuté en 2008 a eu un impact significatif sur le marché du transport international. Selon diverses prévisions, à peu près les mêmes données sont données, qui indiquent que la situation sur ce marché des services ne se stabilisera pas avant la fin jusqu'en 2012. Cependant, dans ce cas, le transport ferroviaire subira le moins de dommages, car dans la plupart des pays, et en Russie en particulier, la majeure partie de l'entreprise monopolistique appartient à l'État, qui subventionnera l'entreprise.
Le but de ce travail est d'explorer la technologie du transport de marchandises dans le trafic international.
La tâche principale est de comparer différents modes de transport (notamment ferroviaire et routier) et, sur la base des données initiales disponibles, de choisir le plus efficace d'entre eux pour effectuer un transport donné. Sur la base des données obtenues, une conclusion doit être tirée sur le choix rationnel du mode de transport.
Données initiales: gare de départ - Sverdlovsk-tovarny, Russie, gare de destination - Tallinn, Estonie, il faut transporter du chocolat blanc, à hauteur de 150 tonnes.
La pertinence de ce sujet réside, en premier lieu, dans les tendances actuelles du développement de tous les grands modes de transport dans notre pays.
Le projet aborde également des questions telles que l'élaboration d'un contrat international, le choix d'une forme de service d'expédition, la préparation de documents pour une entreprise exportatrice, le choix d'un matériel roulant, la détermination de l'itinéraire et du coût de livraison de la cargaison, en tenant compte des frais de transport.
1. Caractéristiques de transport de la cargaison
Code GNG - 17049051
Code selon ETSG - 514008
Code TN VED - 1704903000 chocolat blanc
Toutes les marchandises transportées par les chemins de fer russes sont divisées en trois classes tarifaires. La première classe comprend les matières premières dont la composante transport dans le prix dépasse 15%: il s'agit du charbon, du minerai de fer, du bois brut, du ciment et d'autres matériaux de construction à faible revenu et "socialement significatifs". Leur transport s'effectue à bas prix. La deuxième classe comprend les autres cargaisons avec une part de la composante transport de 10% à 15%, y compris les céréales et autres produits alimentaires, le pétrole et les produits pétroliers de base et les engrais minéraux. La deuxième classe de marchandises est transportée par les chemins de fer russes au prix coûtant. La troisième classe est produits finis dont la composante transport est inférieure à 10 % - il est transporté à un tarif majoré pour compenser le transport en première classe. Par conséquent, le chocolat appartient à la troisième classe tarifaire.
Nous utiliserons pour le transport: le chocolat sous forme de barres est emballé dans des boîtes en carton ondulé conformément à GOST 13512-81 (taille 380 380 228 avec une capacité de 25 kg), suivi d'un emballage dans des boîtes en planches conformément à GOST 13357- 87 (taille 457 380 310 avec une capacité de 35 kg) . En conséquence, 6000 boîtes seront nécessaires pour 150 tonnes
Les marquages de transport doivent contenir des signes de manutention, des inscriptions de base, supplémentaires et informatives.
Panneaux de manutention - images indiquant les méthodes de manutention de la cargaison.
Inscriptions principales :
Numéro de contrat et (ou) numéro de commande d'un acheteur étranger ;
Numéro de commande - tenue ;
Numéro de colis - indiqué sous forme de fraction, au numérateur - le numéro de série du colis dans le lot, au dénominateur - le nombre de colis dans le lot ;
Nom complet ou symbole du destinataire étranger ;
Le nom de la destination, indiquant la gare ou le port de transbordement ;
Pays de destination de la cargaison ;
Gare et chemin de fer de destination des marchandises ;
Marques et marques de l'expéditeur.
Inscriptions supplémentaires :
Le nom de l'organisation exportatrice - complet ou conditionnel ;
Point de départ de la cargaison ;
Départ gare et chemin de fer.
Étiquettes d'informations :
Dimensions hors tout du colis - en centimètres;
Poids net et brut en kilogrammes ;
Le volume de l'espace de chargement dans mètres cubes;
Inscriptions "Exportation", "Pays - fabricant et (ou) fournisseur". Ne pas indiquer les dimensions hors tout et le volume du colis en longueur, largeur ou diamètre jusqu'à 1 m.
Les dimensions hors tout ne sont pas indiquées si aucune des dimensions hors tout ne dépasse 1 m lors du transport de marchandises sur un matériel roulant découvert, 1,2 m - dans un matériel roulant couvert et 0,7 m lors du transport aérien.
Lors du transport de marchandises dans des emballages de transport, chacun d'eux doit être marqué d'inscriptions de base, supplémentaires et informatives. Dans ce cas, à la place du numéro de série du lieu et du nombre de colis du lot, on applique :
1. au numérateur - le nombre total de colis dans le lot;
2. au dénominateur - le nombre de colis dans le colis, entre parenthèses le numéro de série du colis, par exemple.
Les inscriptions principales, complémentaires et d'information (à l'exception des poids brut et net) ne s'appliquent pas aux emballages individuels à partir desquels l'emballage est formé.
Sur les colis formés à partir de marchandises transportées sans emballage, la nécessité d'appliquer total emballages dans un lot, le nombre d'emballages dans un emballage et le numéro de série de l'emballage sont définis dans le document réglementaire pour des types de produits spécifiques.
Lieu et méthode d'application du marquage de transport
Le marquage de transport (inscriptions de base, supplémentaires, d'information et de manutention) doit être apposé sur les étiquettes en papier, carton, contreplaqué, métal et autres, ou directement sur le conteneur.
Les inscriptions de base, supplémentaires et informatives ont:
Sur les cases - sur l'un des côtés. Pour les caissons en treillis et les caissons à lattes extérieures, il doit être possible de placer des marquages (fixation des lattes, fermeture des interstices entre planches, etc.). Lors du transport dans du matériel roulant ferroviaire ouvert par des expéditions de marchandises à faible tonnage et à petite échelle, sur lesquelles un signe avec la signification "Top" est appliqué, le marquage de transport (à l'exception du nom de l'expéditeur et du point de départ) doit être appliqué en plus sur le côté supérieur (couvercle) de l'emballage ;
Sur des barils et des tambours - sur l'un des fonds. Il est permis d'appliquer un marquage sur le boîtier;
Sur les sacs - dans la partie supérieure au niveau de la couture ;
Sur les balles - sur l'une des surfaces latérales ;
Sur balles - sur la surface d'extrémité. Il est permis d'appliquer un marquage sur la surface latérale ;
Sur d'autres types de conteneurs et de marchandises non emballés dans des conteneurs de transport - dans les endroits les plus pratiques et bien visibles.
Lors du marquage directement sur le récipient, si les dimensions et la conception du récipient ne permettent pas de placer le marquage nécessaire sur la paroi latérale, il est permis de placer le marquage sur le côté, les parois d'extrémité et (ou) sur le couvercle.
Il est permis de marquer les produits non emballés directement sur le produit.
Des panneaux de manipulation (inscriptions d'avertissement) sont apposés sur chaque colis dans le coin supérieur gauche sur deux parois adjacentes du conteneur.
Sur les tonneaux et les fûts, des signes sont placés sur l'un des fonds ou sur les coques ; sur les sacs - d'un côté.
Dans notre cas, nous utilisons les panneaux de manutention suivants - Tenir à l'abri du soleil, Tenir à l'abri de l'humidité et Plage de température à laquelle la cargaison doit être stockée ou manipulée.
Tenir à l'abri du soleil
Tenir à l'abri de l'humidité
La plage de température à laquelle la cargaison doit être entreposée ou manutentionnée.
Le marquage est appliqué par impression, lithographie, méthodes électrolytiques, pochoir, estampage, estampage, gravure, poinçonnage, impression sur une machine à écrire, machines de marquage.
La peinture utilisée pour le marquage ne doit pas être collante et lavable, si nécessaire, la peinture doit être imperméable, résistante à la lumière, au sel et résistante au climat tropical, aux hautes et basses températures.
Les panneaux de manipulation, les inscriptions, les panneaux environnementaux doivent être noirs.
Il est permis de ne pas indiquer le symbole des gouttes de pluie sur le panneau « Tenir à l'écart de l'humidité ».
Il est permis d'appliquer des marques de manipulation avec des lacunes.
Le marquage de transport (inscriptions de base, complémentaires et d'information et signes de manutention) doit être apposé sur chaque colis.
Il est permis d'appliquer les inscriptions principales, supplémentaires et informatives (à l'exception des poids brut et net) non pas sur tous les colis, mais au moins sur quatre lors du transport de marchandises homogènes en trafic ferroviaire direct par wagons.
Il est permis de ne pas appliquer les inscriptions principales, supplémentaires et d'information (à l'exception des poids brut et net) lors du transport de marchandises par route et dans des conteneurs universels, à l'exception des voitures et des conteneurs chargés de petites expéditions.
Les marquages, panneaux, étiquettes d'avertissement doivent être résistants aux précipitations atmosphériques (neige, givre, pluie), au rayonnement solaire, au brouillard salin, à la poussière, à l'eau, aux solutions aqueuses d'acides et d'alcalis, à l'huile, à l'essence, etc. et être placés dans le champ de vue du personnel de maintenance .
Les marquages, panneaux et étiquettes d'avertissement doivent être clairs et sans ambiguïté.
Lors du choix du type de wagon le plus économique, il convient de partir de la condition que les marchandises ne peuvent être transportées que dans un seul type de wagon (couvert, gondole, citerne) ou dans différents types (nacelle et plate-forme).
La flotte de wagons marchandises se compose de wagons universels (couverts, plates-formes, wagons-tombereaux) et spécialisés. La majorité des cargaisons peuvent être transportées dans des wagons universels, et les cargaisons auxquelles elles sont destinées peuvent être transportées dans des wagons spécialisés. Les wagons spécialisés comprennent les camions de ciment, les citernes, les wagons isothermes, minéraliers, les citernes spéciales pour le transport du ciment, des gaz liquéfiés, etc.
Selon la méthode de chargement, les wagons sont divisés en fermés et ouverts. Les wagons de type ouvert présentent un certain nombre d'avantages par rapport aux wagons couverts : une plus grande possibilité de mécanisation des opérations de chargement et de déchargement, des temps d'immobilisation des wagons réduits, car le chargement et le déchargement sont accélérés ; réduction des coûts de construction, de réparation, d'entretien, une gamme plus large de marchandises transportées.
La conception des wagons du parc de fret affecte la sécurité du fret, la vitesse des opérations de fret, la sécurité du trafic ferroviaire, l'utilisation maximale de la capacité de charge et de la capacité, la fourniture d'une mécanisation complète des opérations de chargement et de déchargement et la réduction des temps d'arrêt pendant opérations de fret.
Les schémas structurels des voitures d'Europe occidentale ont un grand nombre de solutions qui diffèrent des solutions nationales, par exemple, certaines voitures couvertes ont des toits rétractables, les voitures à deux essieux prédominent dans la flotte; les wagons diffèrent en taille, ce qui affecte le processus de transbordement.
Pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire, toutes les voitures transférées sur les voies ferrées adjacentes doivent être équipées de freins automatiques assurant leur fonctionnement avec les freins d'autres systèmes et les manchons de raccordement.
Il faut sélectionner un wagon couvert, un conteneur et une plate-forme sur laquelle il sera transporté, ainsi qu'un camion. En conséquence, nous obtenons trois types de transport:
1. Expédition de transport
2. Expédition de conteneurs
3. Transport routier
A titre de comparaison, nous prenons deux voitures couvertes - 11-066 et 11-260, et deux plates-formes - 13-9004 et 13-9007.
Le choix du matériel roulant se fait sur la base des indicateurs donnés dans le tableau 1.
Le coefficient de tare technique est calculé par la formule :
K t t \u003d q t / P gp
Coefficient de chargement d'un conteneur :
K p t \u003d q t / R ceux
Facteur d'utilisation de la capacité de charge :
l \u003d R ceux / R gp
Tableau 1.
Ainsi, le wagon KR 11-066 convient à l'expédition par wagon.
Nous allons maintenant placer la cargaison dans le wagon et déterminer la quantité de cargaison transportée dans un wagon. Ensuite, nous pouvons trouver le nombre de wagons nécessaires au transport.
Ainsi, 2480 cartons peuvent être chargés dans la voiture :
2480*25=6,2 tonnes.
n vag =150/6,2=25 wagons.
150/25=6000 sacs/wagon.
Nous plaçons la cargaison dans le conteneur et sur la plate-forme.
Pour le transport, nous utilisons un conteneur de 20 pieds.
Et la plate-forme 13-9007
Comme 6000 boîtes sont nécessaires pour transporter 150 tonnes de chocolat, 882 boîtes peuvent être transportées dans un conteneur. Et une plate-forme peut mettre 3 conteneurs.
Ainsi, 7 conteneurs et 3 plates-formes sont nécessaires pour transporter l'ensemble de la cargaison.
Règles d'acceptation des marchandises pour le transport par chemin de fer.
Le chargement, le placement et la sécurisation des marchandises dans les wagons, les conteneurs doivent garantir la sécurité du trafic ferroviaire, la possibilité de mécanisation des opérations de chargement et de déchargement, la sécurité des marchandises, des wagons, des conteneurs conformément aux exigences de GOST.
Les cargaisons, au cours desquelles la préparation des wagons, des conteneurs est effectuée dans le respect des conditions prévues dans les règles pour le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer, approuvées de la manière prescrite, sont indiquées dans l'annexe aux présentes règles.
Les cargaisons, sur l'emballage desquelles figurent des signaux de manutention et des inscriptions d'avertissement, doivent être chargées dans des wagons conformément aux prescriptions de ces signaux et inscriptions.
Le placement et l'arrimage des marchandises dans les wagons, les conteneurs s'effectuent conformément aux conditions techniques de placement et d'arrimage des marchandises dans les wagons et les conteneurs, les règles de transport des marchandises dans les conteneurs spécialisés en transport ferroviaire, les règles de transport des marchandises dans des conteneurs universels dans le transport ferroviaire.
Conformément à l'article 30 de la Charte des Transports, les équipements, matériels, emballages et autres dispositifs nécessaires au chargement, à la sécurisation et au transport des marchandises sont fournis par les chargeurs. L'installation de tels dispositifs lors du chargement est effectuée par les chargeurs ou par le chemin de fer, selon qui charge.
Il est interdit de charger dans un wagon une cargaison qui, en raison de ses propriétés, peut endommager ou gâcher une autre cargaison.
Le placement des marchandises à la tare et à la pièce dans l'espace inter-portes de la voiture est effectué avec un espace entre la porte et la charge d'au moins 25 cm.
Conformément à l'article 29 de la Charte des transports, les marchandises doivent être chargées dans des wagons, des conteneurs, en tenant compte des normes techniques de chargement établies par le ministère des Chemins de fer de Russie, mais pas supérieures à la capacité de charge selon le pochoir sur le wagon, conteneur.
Les cargaisons pour lesquelles des normes techniques de chargement n'ont pas été établies sont chargées à la pleine capacité des wagons, conteneurs, mais pas plus que la capacité de charge selon le pochoir sur le wagon, conteneur.
Le chargement de marchandises d'une longueur supérieure à deux mètres dans des wagons couverts allant sur des lieux publics n'est pas autorisé, à l'exception des marchandises devant être déchargées dans des lieux publics par le destinataire.
Règles générales pour la sécurisation des cargaisons dans les conteneurs
Tout d'abord, il convient de garder à l'esprit que le conteneur peut être chargé jusqu'à la masse brute totale autorisée du conteneur, moins sa propre masse. L'excédent autorisé de poids brut ne doit pas dépasser 50 kg.
Les cargaisons dans des conteneurs doivent être arrimées de manière à exclure la possibilité de les déplacer à l'intérieur pendant le transport ou le transbordement. La charge au sol et la pression sur les parois doivent être uniformément réparties, et les portes du conteneur doivent s'ouvrir et se fermer librement, ce qui, lors du chargement de la charge, laisse un espace libre de 3 à 5 cm entre la charge et la porte. Il est interdit de clouer la cargaison ou ses dispositifs de fixation (crémaillères, cales, entretoises, etc.) avec des clous ou des agrafes au mur, au sol et au plafond du conteneur. Lors du chargement de marchandises sans conteneurs ou dans des conteneurs légers, l'expéditeur doit prendre des mesures pour assurer la sécurité de la cargaison contre les dommages, la détérioration ou la réduction de sa qualité pour d'autres raisons, ainsi que pour protéger le conteneur des effets nocifs de la cargaison (corrosion , etc.). A cet effet, il est possible, par exemple, de recouvrir les parois du conteneur de papier ou de matériaux similaires, d'utiliser un film protecteur, des tampons en caoutchouc, d'envelopper la cargaison avec un matériau isolant souple. L'expéditeur est tenu de positionner et d'arrimer la cargaison de manière à éviter que le conteneur ne soit endommagé pendant le chargement et pendant le transport ultérieur.
Pour sécuriser la cargaison dans le conteneur, des barres d'arrêt, des chaînes, des écrans de protection, des cadres d'espacement en planches d'une section d'au moins 20x100 mm sont utilisés. La quantité totale d'espaces entre les piles de cargaison, ainsi qu'entre la cargaison et les parois du conteneur ne doit pas dépasser 200 mm. Ainsi, la sécurisation des conteneurs est très importante en logistique.
Espaces dans l'exemple : longueur 165 mm, largeur 100 mm.
La répartition uniforme de la charge sur les portes, les parois d'extrémité et le sol du conteneur est d'une grande importance pour la sécurité de la cargaison, c'est-à-dire placement correct du récipient. Pour s'assurer que cette condition est remplie, les directives de placement des conteneurs suivantes doivent être suivies :
- il est interdit de placer dans le conteneur des charges qui forment des charges importantes sur de petites surfaces de la surface du sol et d'autres éléments internes des conteneurs. La cargaison doit être sécurisée de manière à ce que la charge soit répartie uniformément sur la surface interne maximale possible du conteneur;
– il est nécessaire de combler tous les espaces entre la cargaison et les parois du conteneur à l'aide de moyens improvisés ou spéciaux, et dans ce cas, il est pratique d'utiliser, par exemple, des palettes vides, qui, en règle générale, se trouvent dans n'importe quel entrepôt , blocs de bois, conteneurs gonflables, etc. :
- s'il est nécessaire de placer plusieurs unités de fret de formes différentes, chacune doit être arrimée séparément ;
– il est interdit d'empiler des charges avec un nombre différent de niveaux.
En général, il faut être guidé par règle générale: dans une moitié du conteneur ne doit pas être concentré plus de 60% de la masse de l'ensemble de la cargaison.
De plus, le chargement doit être effectué de manière à ce que pendant le processus de rechargement par tout équipement de manutention (par exemple, un chargeur de conteneurs, une grue à portique, une grue de rechargement, etc.), une position horizontale stable du conteneur soit assurée. Sinon, il peut s'incliner et la cargaison, après s'être déplacée, cassera le dispositif de verrouillage, fera sortir les portes ou les parois d'extrémité du conteneur. Il est également interdit de charger des objets lourds sur des objets légers dans un conteneur, et la distribution de marchandises avec excentricité est interdite. Les remarques ci-dessus ne doivent pas être oubliées lors de la mise en place du conteneur.
Les conteneurs universels 20 pieds chargés sont posés sur le matériel roulant sans restriction en ensemble complet ou incomplet sur des plateformes 60 pieds soit au milieu (un ou deux conteneurs) soit symétriquement sur les bords (deux conteneurs). Lorsqu'ils sont transportés par les chemins de fer russes, ils doivent avoir des portes à l'intérieur. Afin d'éviter tout mouvement le long du quai, les conteneurs sont fixés à l'aide de deux barres transversales posées près des côtés d'extrémité, et une barre est placée en travers du wagon entre les conteneurs, sur laquelle sont clouées des entretoises, en appui contre les ferrures . La masse totale des conteneurs placés sur le wagon ne doit pas dépasser la capacité de charge standard du wagon.
Les charges unitaires emballées formées en piles sont placées à proximité de la paroi de fond du conteneur avec une installation conforme aux exigences. Du côté de la porte, les colis doivent être placés sur la longueur du conteneur, sauf indication contraire.
Il est permis d'utiliser comme clôture des faisceaux et des faisceaux de tuyaux, de profilés métalliques, de quincaillerie, de bois, de produits cylindriques et autres d'une résistance suffisante, posés avec un côté long sur le conteneur.
La fixation des marchandises dans les conteneurs doit être effectuée à l'aide de barres de poussée et d'entretoise en bois, de bandes de connexion et de recouvrements avec des rallonges en fil d'un diamètre d'au moins 6 mm en deux ou plusieurs fils pour les pattes, les supports et les anneaux dans les conteneurs. Les vergetures doivent être situées à un angle par rapport au sol et aux parois latérales ne dépassant pas 40 °.
Transport automobile
EUROFOURRURE
La marque de la voiture est Mercedes.
Dimensions:
Longueur 13,5 mètres
Largeur 2,45m
Hauteur 2.45m
Volume de caisse 82m 3
Capacité de charge 20 tonnes
Type de compartiment à bagages - plate-forme européenne avec auvent.
Il s'avère que 800 boîtes pesant 25 kg pourront tenir dans une seule machine. Et puisque la capacité de charge de la machine est de 20 tonnes, il faudra 8 machines
Placement et sécurisation des marchandises sur le matériel roulant.
Lors du transport de divers types de marchandises, il est nécessaire de suivre les règles de chargement et de transport afin d'assurer l'utilisation efficace des Véhicules et la sécurité des marchandises transportées.
L'arrimage des marchandises dans les caisses des véhicules (remorques) doit commencer à partir de la cabine en rangées sur toute la hauteur de chargement. En poids, la charge doit être répartie symétriquement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et uniformément sur toute la surface au sol de la caisse. Une rangée incomplète est placée en dernier.
Afin de maximiser l'utilisation du volume de la carrosserie et de la capacité de charge des véhicules, d'empêcher les mouvements longitudinaux ou transversaux de la carrosserie, ainsi que d'assurer la sécurité pendant le transport, les marchandises dans les carrosseries des voitures et des remorques sont bien emballées . Des entretoises en bois, des entretoises, etc. sont insérées dans les vides entre les articles de cargaison individuels.
Les cargaisons d'emballage de conteneurs dans des conteneurs souples (sacs, coolies) avec empilement à un niveau sont placées avec des points (liens) vers le haut, avec un empilement à plusieurs niveaux - des rangées horizontales de points (liens) à l'intérieur.
Les cargaisons en caisses ou en balles sont empilées dans des corps à un ou plusieurs niveaux, tandis que la pile peut être rectangulaire ou pyramidale.
Les chargements dans des caisses (différentes en taille et en poids) sont empilés avec le plus grand soin afin d'éviter leur déplacement en mouvement, ainsi que d'éventuelles pressions (longitudinale, transversale) de caisses lourdes sur des caisses légères.
Lorsqu'ils sont transportés sur des palettes, les colis individuels sont empilés sur celles-ci de manière à pouvoir contrôler la quantité sans perturber leur position sur la palette et leur fixation (à l'exception des caisses-palettes fermées transportées derrière les scellés de l'expéditeur).
Conditions de livraison DDP - Rendu droits acquittés
(...lieu de destination convenu)
Service de livraison payé
(...nom de la destination)
Le terme "Delivered Duty Paid" ou conditions de livraison DDP signifie que le vendeur mettra les marchandises, dédouanées et déchargées du moyen de transport d'arrivée, à la disposition de l'acheteur au lieu de destination convenu spécifié dans le terme DDP. de livraison. Le vendeur doit supporter tous les coûts et risques associés au transport des marchandises, y compris (le cas échéant) (voir Introduction paragraphe 14) tous les frais d'importation dans le pays de destination (le mot « frais » signifie ici la responsabilité et les risques liés au transport dédouanement, ainsi que pour le paiement des formalités douanières, droits de douane, taxes et autres redevances) conformément aux conditions de livraison DDP.
Alors que le terme EXW impose des obligations minimales au vendeur, les termes de livraison DDP impliquent les obligations maximales du vendeur.
Ce terme, conditions de livraison DDP, ne peuvent être appliquées si le vendeur ne peut obtenir directement ou indirectement une licence d'importation.
Si les parties ont convenu d'exclure des obligations du vendeur certains des coûts induits par l'utilisation des conditions de livraison DDP payables à l'importation (telles que la taxe sur la valeur ajoutée - TVA), cela doit être clairement indiqué dans le contrat de vente.
Ce délai, délai de livraison DDP, peut s'appliquer quel que soit le mode de transport.
| RESPONSABILITÉS DU VENDEUR |
RESPONSABILITÉS DE L'ACHETEUR |
| A.1. LIVRAISON DES MARCHANDISES CONFORMEMENT AU CONTRAT Le vendeur est tenu, conformément au contrat de vente, de fournir à l'acheteur le bien, une facture commerciale ou un message électronique équivalent, ainsi que toute autre preuve de conformité pouvant être exigée aux termes du contrat de vente. |
B.1. PAIEMENT DU PRIX L'acheteur est tenu de payer le prix des marchandises stipulé par le contrat de vente. |
| A.2. LICENCES, CERTIFICATS ET FORMALITES Le vendeur doit, à ses propres risques et frais, obtenir toute licence d'exportation et d'importation ou autre autorisation officielle ou autres documents et accomplir, s'il y a lieu (Voir Introduction paragraphe 14), toutes les formalités douanières requises pour l'exportation et l'importation des marchandises et pour leur transit. via des pays tiers. |
B.2. LICENCES, CERTIFICATS ET FORMALITES L'acheteur doit, à la demande du vendeur, accorder à ce dernier, à ses frais et risques, son entière coopération pour l'obtention, le cas échéant (Voir Introduction 14), de toute licence d'importation ou autre autorisation officielle nécessaire à l'importation de la marchandise. |
| A.3. CONTRATS DE TRANSPORT ET D'ASSURANCE a) Contrat de transport Le vendeur doit contracter à ses frais le transport de la marchandise jusqu'au lieu de destination convenu. A moins qu'un point spécial ne soit convenu ou déterminé par l'usage de ces livraisons, le vendeur peut choisir le point qui lui convient le mieux au lieu de destination convenu. b) Contrat d'assurance Pas d'engagement |
B.3. CONTRATS DE TRANSPORT ET D'ASSURANCE a) Contrat de transport Aucune obligation (voir Introduction p.10). b) Contrat d'assurance Pas d'engagement |
| A.4. FOURNIR Le vendeur doit mettre les marchandises à la disposition de l'acheteur ou d'une autre personne désignée par l'acheteur, non expédiées, sur tout moyen de transport arrivant, au lieu de destination convenu, à la date convenue ou dans le délai convenu pour la livraison. |
B.4. ACCEPTATION DE LA LIVRAISON L'acheteur est tenu de prendre livraison de la marchandise lorsqu'elle a été effectuée conformément à l'article A.4. |
| A.5. TRANSFERT DE RISQUE Le vendeur est tenu de livrer le bien sous réserve des dispositions de l'article B.5. et supporter tous les risques de perte ou d'endommagement des marchandises jusqu'à ce qu'elles aient été livrées conformément à l'article A.4. |
B.5. TRANSFERT DE RISQUE L'acheteur est tenu de supporter tous les risques de perte ou d'endommagement de la marchandise à partir du moment de sa livraison conformément à l'article A. 4. L'acheteur est tenu - s'il ne remplit pas son obligation conformément à l'article B.2. - supporter tous les risques supplémentaires de perte et de détérioration ainsi causés aux marchandises. L'acheteur est tenu - s'il ne remplit pas son obligation de donner un préavis conformément à l'article B.7. - supporter tous les risques de perte ou d'endommagement des marchandises à compter de l'expiration de la date convenue ou de la fin du délai de livraison convenu. La condition est toutefois la bonne conformité du bien au contrat. Cela signifie que les marchandises doivent être correctement identifiées, c'est-à-dire définitivement isolées ou autrement identifiées comme les marchandises faisant l'objet du présent contrat. |
| A.6. RÉPARTITION DES COÛTS Le vendeur doit, sous réserve des dispositions de l'article B.6. : - outre les frais découlant de l'article A.3a), supporter tous les frais liés aux marchandises jusqu'au moment où elles sont livrées conformément à l'article A.4 ., et- le cas échéant (Voir Introduction paragraphe 14) - payer tous les frais liés à la mise en œuvre des formalités douanières d'exportation et d'importation, ainsi que les autres droits, taxes et autres redevances exigibles lors de l'exportation et de l'importation de marchandises et de leur transit par des pays tiers avant la livraison conformément à A.4. |
B.6. RÉPARTITION DES COÛTS L'acheteur est tenu conformément aux dispositions de l'article A.3a) : - supporter tous les frais liés à la marchandise à partir du moment de sa livraison conformément à l'article A.4. - supporter tous les frais supplémentaires s'il ne remplit pas son obligation conformément à l'article B.2. ou donner un préavis conformément à l'article B.7. La condition est toutefois la bonne conformité du bien au contrat. Cela signifie que les marchandises doivent être correctement identifiées, c'est-à-dire définitivement isolées ou autrement identifiées comme les marchandises faisant l'objet du présent contrat. |
| A.7. AVIS À L'ACHETEUR Le vendeur doit donner à l'acheteur un avis en temps utile de l'expédition des marchandises, ainsi que donner à l'acheteur tout autre avis qui peut être nécessaire pour que l'acheteur prenne les mesures habituelles nécessaires pour prendre livraison des marchandises. |
B.7. AVIS À L'ACHETEUR L'acheteur est tenu, s'il est en mesure de déterminer le moment dans le délai stipulé et/ou le lieu de prise de livraison au lieu de destination convenu, d'en informer le vendeur en temps utile. |
| A.8. PREUVE DE LIVRAISON, DOCUMENTS D'EXPÉDITION OU ÉQUIVALENTS ÉLECTRONIQUES Le vendeur doit fournir à l'acheteur, à ses frais, un bon de livraison et/ou le document de transport usuel (par exemple, connaissement négociable, lettre de transport maritime non négociable, preuve de transport fluvial, lettre de voiture aérienne, lettre de voiture ferroviaire ou routière , ou lettre de voiture de transport multimodal) qui peut être exigée de l'acheteur pour prendre livraison du bien conformément aux articles A.4./B.4. Si le vendeur et l'acheteur sont convenus d'utiliser des moyens de communication électroniques, les documents mentionnés ci-dessus peuvent être remplacés par des messages électroniques équivalents (EDI). |
B.8. PREUVE DE LIVRAISON, DOCUMENTS D'EXPÉDITION OU ÉQUIVALENTS ÉLECTRONIQUES L'acheteur doit accepter le bon de livraison ou le document de transport requis conformément à l'article A.8. |
| A.9. CONTRÔLE - EMBALLAGE - MARQUAGE Le vendeur doit supporter les frais liés à la vérification des marchandises (par exemple, vérification de la qualité, des dimensions, du poids, de la quantité) nécessaires à la livraison des marchandises conformément à l'article A. 4. Le vendeur doit fournir lui-même l'emballage frais (sauf dans ce commerce de l'industrie, il est d'usage de livrer la marchandise stipulée par le contrat sans emballage) nécessaires à la livraison de la marchandise. L'emballage doit être correctement étiqueté. |
B.9. CONTRÔLE DES MARCHANDISES L'acheteur est tenu de supporter les coûts liés à l'inspection avant expédition des marchandises, à moins qu'une telle inspection ne soit exigée par les autorités du pays d'exportation. |
| A.10. AUTRES ENGAGEMENTS Le vendeur est tenu de supporter tous les frais et redevances liés à la réception de documents ou de messages électroniques équivalents, tels que prévus à l'article B.10., ainsi que de rembourser toutes les dépenses engagées par l'acheteur du fait de l'assistance qui lui a été apportée. Le vendeur est tenu de fournir à l'acheteur toutes les informations nécessaires à la mise en place de l'assurance. |
B.10. AUTRES ENGAGEMENTS L'acheteur doit, à la demande du vendeur, à ses frais, risques et périls, coopérer pleinement avec le vendeur pour obtenir tous documents ou communications électroniques équivalentes émis ou transmis dans le pays d'importation dont le vendeur pourrait avoir besoin pour mettre les marchandises ainsi à la disposition de l'acheteur. |
Le transport de marchandises en trafic international est, en règle générale, précédé de l'établissement d'un contrat. Le contrat de vente est un document indiquant qu'une partie à la transaction (vendeur) s'engage à transférer les biens spécifiés dans le contrat à la propriété de l'autre partie (acheteur), qui, à son tour, s'engage à les accepter et à payer un ensemble prix pour cela. Dans chaque cas, le contenu des termes du contrat dépend du type de transport, de la nature des marchandises, du type de transaction, des conditions de base de livraison, ainsi que du contenu traités internationaux, accords, coutumes du pays.
De toute évidence, différents types de transactions ont leurs propres caractéristiques de conditions matérielles. S'il s'agit d'un contrat de vente, vous pouvez faire attention aux points suivants.
Objet du contrat. Il est nécessaire de décrire le produit, son exhaustivité, sa qualité aussi clairement et complètement que possible, joindre le cahier des charges.
Prix et montant total de ce contrat. Vous devez spécifier non seulement le montant total du contrat, mais également le prix du produit individuel.
Conditions de livraison. En règle générale, les INCOTERMS sont réglementés (un ensemble de règles décrivant les conditions de livraison standard). Il convient d'indiquer quelle version des INCOTERMS est utilisée dans le contrat.
Conditions d'acceptation de la marchandise. C'est une affaire très sérieuse. De nombreux litiges surviennent en relation avec les revendications de qualité de l'acheteur. Pour éviter cela, il est nécessaire de définir clairement le mécanisme d'évaluation de la qualité des produits à leur réception. La qualité peut être évaluée par une commission d'experts - représentants des parties, il est également conseillé de recommander des unités d'experts à la Chambre de commerce et d'industrie de la Fédération de Russie (à condition que les marchandises soient acceptées en Russie), ou des structures similaires à l'étranger (si l'acheteur est une société étrangère). Il faut également se rappeler que souvent, après la signature du certificat d'acceptation, la relation des parties ne s'arrête pas, il existe également des obligations de service de garantie.
Modalités de paiement. Vous devez préciser la devise du contrat, la devise de paiement et la clause de change, ce qui vous permettra d'éviter les pertes de change. Ici, il faut également prêter attention aux exigences de la législation monétaire.
Réclamations et pénalités. A harmoniser avec la loi applicable au contrat. Par exemple, si le délai de dépôt des réclamations prévu dans le contrat est contraire aux règles impératives établies dans la législation nationale pertinente, cette clause peut être partiellement invalidée.
Force majeure. En tant qu'exonération de responsabilité pour rupture de contrat, il s'agit de circonstances extraordinaires et inévitables dans les conditions données (phénomènes naturels, opérations militaires, etc.). Ce sont les incendies, les inondations, les tremblements de terre, les ouragans, les épidémies, les grèves, les hostilités, l'interdiction d'exportation et d'importation de marchandises et autres autorisés comme force majeure par la loi applicable au contrat (si la loi applicable est russe, alors pour le libellé correct de ce paragraphe, il suffit de consulter l'article 401 du Code civil de la Fédération de Russie). Ainsi, les parties ne peuvent invoquer des circonstances de force majeure qui ne le sont pas au regard de la loi applicable (par exemple, l'engagement d'une action pénale contre l'une des parties ne la dégage pas des obligations contractuelles).
D'autres conditions. Selon la loi russe, les droits en vertu du contrat peuvent être transférés à des tiers, mais l'inadmissibilité de la cession est souvent importante, il serait donc bien d'inclure une clause dans le contrat selon laquelle aucune des parties n'a le droit de transférer ses droits réclamation en vertu du présent contrat à un tiers sans le consentement écrit de l'autre partie.
La forme de l'étude de faisabilité est choisie sur la base des conditions de livraison de base, en tenant compte du délai de livraison et des coûts de transport pour chaque option. Lors de la comparaison des options de transport par différents modes de transport, il convient de prendre en compte le degré de leur développement dans la région, la saisonnalité du travail, l'impact environnemental des opérations de transport, de transbordement et de stockage sur l'environnement, le développement des systèmes de transport et technologiques , la sécurité et la fiabilité des moyens techniques sur les différents modes de transport, la qualité des services de transport et d'autres facteurs.
Tous les services d'expédition pour les chemins de fer ah sont classés en trois catégories : lieu, moment de leur exécution et type de travail effectué.
Selon le lieu d'exécution, les services sont fournis à l'entrepôt de l'expéditeur (transitaire), à la gare de départ, en route, à la gare de destination et à l'entrepôt du destinataire (transitaire).
Selon le temps d'exécution, les services sont distingués avant l'acceptation de la cargaison pour le transport, dans le processus (après) l'acceptation de la cargaison pour le transport, pendant le transport, avant la libération de la cargaison, dans le processus de délivrance de la cargaison, après la libération de la cargaison .
Les services suivants peuvent être distingués par le type de travail effectué :
Achèvement et exécution des documents ;
Conclusion d'un contrat de transport ;
Présentation de marchandises pour le transport dans les lieux d'utilisation générale et non publique des gares de départ ;
Réception du fret à la gare de destination ;
Livraison de fret dans les espaces communs des gares de départ ;
Enlèvement du fret des aires communes des gares de destination ;
Soumission - nettoyage des wagons ;
Effectuer les opérations de chargement et de déchargement et d'entreposage ;
Services d'informations (services d'informations);
Préparation pour le transport et l'équipement supplémentaire du matériel roulant ;
L'assurance des marchandises;
Paiement des frais de transport, frais et amendes (paiement et financier);
Dédouanement de marchandises;
Autres types de travaux.
Les services de remplissage et de traitement des documents comprennent :
Remplir des demandes de transport de marchandises ;
Remplir la facture;
Enregistrement de la réexpédition du fret le long de l'itinéraire et à la gare de destination initiale ;
Crédit des documents de transport ;
Faire une réclamation pour le transport jusqu'au chemin de fer.
Prestations liées à la conclusion d'un contrat de transport de marchandises :
Présentation au chemin de fer des demandes de transport de marchandises ;
Coordination avec le chemin de fer de la demande de transport de marchandises ;
Réception d'une demande convenue du chemin de fer et son transfert à l'expéditeur ;
Présentation de la lettre de voiture au chemin de fer pour observation ;
Réception d'une lettre de voiture signée du chemin de fer et son transfert à l'expéditeur ;
présenter la lettre de voiture au chemin de fer après le chargement de la marchandise dans le wagon (conteneur);
Obtenir un récépissé d'acceptation de la cargaison pour le transport du chemin de fer et la transférer à l'expéditeur.
Services liés à la présentation des marchandises pour le transport :
Aux lieux publics des gares de départ - livraison de marchandises ou d'un conteneur avec marchandises au livreur accepteur ferroviaire; installation de dispositifs de verrouillage et de scellement sur le conteneur ;
Dans les lieux d'utilisation non publique des gares de départ - installation de dispositifs de verrouillage et de scellement sur le wagon (conteneur); réception des wagons vides et remise des wagons chargés au réceptionnaire-livreur ferroviaire.
Prestations liées à la réception du fret en gare de destination :
Remise à l'expéditeur de la lettre de voiture créditée ;
Réception d'une cargaison (conteneur) de l'acceptant-livreur du chemin de fer aux places publiques de la gare de destination ;
Acceptation des wagons chargés et livraison des wagons vides au chemin de fer lors du déchargement dans les lieux d'utilisation non publics ;
Retrait des dispositifs de scellement de valeur installés sur le wagon (conteneur).
Les services liés à la livraison de marchandises dans les parties communes des gares comprennent les services de livraison de marchandises par route depuis l'entrepôt de l'expéditeur jusqu'à l'entrepôt situé dans les parties communes de la gare de départ.
Les prestations liées à l'enlèvement des marchandises des parties communes des gares comprennent les prestations d'acheminement des marchandises par route depuis un entrepôt situé dans les parties communes de la gare de destination jusqu'à l'entrepôt du destinataire.
Prestations liées à la fourniture et au nettoyage des wagons :
Livraison des wagons à la voie d'évitement de l'expéditeur (destinataire);
Nettoyage des wagons de la voie d'évitement de l'expéditeur (destinataire);
Disposition des wagons sur les fronts de chargement ;
Une sélection de wagons pour la livraison aux fronts de chargement.
Services liés à l'exécution des opérations de chargement et de déchargement et d'entreposage :
Chargement et déchargement des marchandises des wagons, conteneurs, véhicules dans les entrepôts des expéditeurs et des destinataires, ainsi qu'aux gares de départ et de destination ;
Détermination de la masse de la cargaison ;
Stockage des marchandises dans l'entrepôt du transitaire ;
Achèvement des expéditions et consolidation des unités de fret dans les entrepôts des expéditeurs et des destinataires ;
Formation et démantèlement de colis de transport ;
Marquage des marchandises par l'expéditeur ;
Sécurisation du fret dans les wagons et conteneurs ;
Emballage, liaison, gainage de cargaisons;
Réparation de conteneurs de transport et d'emballages.
Les services d'information comprennent les avis et les avis :
le destinataire sur l'envoi de la marchandise à son adresse ;
Destinataire à l'approche de la cargaison (wagon) vers la gare de destination ;
Expéditeur lors de la livraison de la marchandise au destinataire ;
L'expéditeur (destinataire) lors du franchissement de la frontière nationale par la cargaison ;
Expéditeur ou destinataire à l'arrivée de la marchandise au port ;
L'expéditeur (destinataire) sur le chargement de la cargaison à bord du navire et l'arrivée à destination ;
Expéditeur ou destinataire à l'approche de véhicules chargés ou vides ;
L'expéditeur (destinataire) sur la découverte de défauts commerciaux le long du parcours ;
L'expéditeur (destinataire) sur l'accomplissement dans le processus de transport du calendrier (délai) de livraison des marchandises.
Prestations liées à la préparation au transport et à l'équipement complémentaire du matériel roulant :
Nettoyage des wagons et des conteneurs des résidus de cargaison ;
Mise à disposition des expéditeurs de moyens d'emballage ;
Installation d'équipements amovibles sur la voiture;
Fournir aux expéditeurs les dispositifs et matériels nécessaires au chargement et au transport.
Prestations d'assurance :
Préparation et conclusion d'un contrat d'assurance;
Paiement des primes d'assurance;
Préparation des documents en cas d'événement assuré;
Réception de l'indemnité d'assurance.
Paiement et services financiers :
Enregistrement et paiement des frais de port, redevances et amendes ;
Effectuer des opérations de règlement pour le transport et le transbordement de marchandises avec des gares, des ports et des quais individuels, pour l'exécution de chargements et de déchargements, de stockage et d'autres travaux effectués au départ et à l'arrivée ;
Calcul du montant du sinistre, réalisation des opérations de règlement liées au sinistre ;
l'exécution des paiements liés aux droits de douane et autres formalités douanières.
Services de dédouanement des marchandises et des véhicules :
Procéder à la déclaration de marchandises ;
Conseiller les expéditeurs et les destinataires sur les questions liées à la déclaration des marchandises ou autres biens ;
Enregistrement d'une déclaration en douane de cargaison (CCD) et des documents connexes pour la cargaison expédiée (arrivée).
Autres services:
Élaboration et approbation de plans, schémas et réalisation de calculs pour le chargement et l'arrimage des cargaisons non prévues par les Spécifications Techniques ;
Développement et coordination des normes locales pour le chargement des wagons ;
Contrôler le respect de l'expédition complète des équipements ;
Entretien et réparation des propres wagons et conteneurs des expéditeurs et des destinataires ;
Entretien de conteneurs réfrigérés;
Effectuer l'entretien, la réparation et les vérifications de contrôle des instruments de pesage.
Le contrat de prestation de transport est donné en Annexe 2
Calcul du délai de livraison des marchandises par chemin de fer
La marchandise doit être livrée au destinataire dans les délais et en toute sécurité. Cette condition revêt une importance particulière, car les conditions de livraison sont stipulées dans les contrats de vente du commerce extérieur.
Selon l'article 14 du SMGS, le transport de marchandises peut s'effectuer à deux types de vitesses : haute et basse. Le type choisi par l'expéditeur affecte le délai de livraison de la cargaison et le montant des frais de transport.
Le délai de livraison est déterminé pour l'ensemble du parcours de la cargaison, sur la base des normes suivantes.
Pour la grande vitesse :
Petites expéditions - 1 jour pour chaque 200 km entamés (au sein de chaque route nationale impliquée dans le transport)
Expéditions par wagons complets et conteneurs - 320 km/jour.
Pour la petite vitesse :
Heure de départ - 1 jour
Petites expéditions - 150 km / jour
Expéditions par wagons complets et conteneurs - 200 km/jour.
Le calcul du délai de livraison de la cargaison commence à partir de 24 heures pour l'acceptation de la cargaison pour le transport indiqué dans l'original et le duplicata de la lettre de voiture internationale, ainsi que dans la liste des routes dans le timbre-calendrier de la gare de départ. .
La cargaison est considérée comme livrée à temps si elle est déchargée à la gare de destination au moyen du chemin de fer ou si le wagon, conteneur avec cargaison est soumis au déchargement au moyen du destinataire avant l'expiration date d'échéance livraison.
La date de notification au destinataire et aux autorités douanières de l'arrivée du fret sous contrôle douanier à la gare de destination est la date de la livraison effective du fret à sa destination, ou le chemin de fer n'est pas responsable du retard du fret à la gare de destination associée au dédouanement de la marchandise.
Si la marchandise arrive en dehors des heures d'ouverture des autorités douanières, le délai de livraison de la marchandise est prolongé d'une période à partir du moment où la marchandise arrive à la gare de destination jusqu'aux heures d'ouverture de cette autorité.
Les marchandises sont également considérées comme livrées à temps si elles arrivent à la gare de destination avant l'heure de livraison établie et qu'il y a un retard dans la fourniture de wagons, de conteneurs avec une telle cargaison en raison du fait que le front de déchargement est occupé, le fret les redevances de transport et autres redevances ferroviaires dues n'ont pas été payées, ou du fait d'autres à la charge du destinataire des motifs, au sujet desquels un acte en forme générale est dressé.
Le délai de livraison, conformément au SMGS, est de :
T= t op + L le goudron / V + t Additionnel ,
où t op- temps pour les opérations de début et de fin,
L le goudron- la distance tarifaire,
V- vitesse de livraison des marchandises, km/jour.
Deux jours sont accordés pour les opérations liées au départ et à l'arrivée des marchandises : un pour le chemin de fer de départ, et un pour le chemin de fer de destination.
Le délai de livraison de la cargaison augmente de deux jours lorsque la cargaison est rechargée aux postes frontières avec des jauges différentes et lorsque les wagons sont convoyés.
Le délai de livraison est également rallongé :
Pendant 1 jour en cas de mise en œuvre de contrôles frontaliers, douaniers, sanitaires-épidémiologiques, vétérinaires, phytosanitaires et autres aux points de contrôle frontaliers de la Fédération de Russie.
Pendant 1 jour lors de la réorganisation des wagons en essieux d'un écartement différent
Pendant 1 jour pour les opérations liées à l'expédition de marchandises.
Le délai de livraison est prolongé de la durée du retard dans les cas suivants :
Retards de marchandises par les douanes et autres organismes de contrôle de l'État le long de la route pendant plus d'une journée
Retards de marchandises le long de l'itinéraire pour corriger le chargement, éliminer la surcharge de marchandises, admis par la faute de l'expéditeur
Retards de wagons, conteneurs le long du parcours, liés à la correction de l'état technique et commercial, qui sont survenus pour des raisons indépendantes de la volonté du chemin de fer
Retards de wagons, conteneurs en cours de route dus à des cas de force majeure, hostilités, blocages, épidémies ou autres circonstances empêchant le transport de marchandises
Retards dus à des modifications du contrat de transport.
Dans notre cas, pour calculer le délai de livraison expédition par wagon nous prenons les données suivantes :
Distance tarifaire – 2448 km
Vitesse de livraison du fret – 200 km/jour
Т=2+212/200+2236/200+1=17 jours
En Fédération de Russie, la cargaison suit 12 jours, en Estonie - 2 jours. 2 jours sont ajoutés pour les opérations initiales et finales, 1 jour pour le contrôle douanier aux postes frontières. Parce que l'écartement des chemins de fer en Estonie est également de 1520 mm, le transbordement n'est pas effectué.
Calcul du délai de livraison d'un envoi de conteneur
L'expédition de conteneurs dans notre cas est effectuée comme un transport multimodal.
Ainsi, le délai de livraison des marchandises sera de :
T=2+2+2448/200+1=17 jours.
Parmi ceux-ci, 2 jours pour le chargement et le rechargement, 12 jours pour le fret en route par chemin de fer, 2 jours pour les opérations initiales et finales, 1 jour pour l'inspection douanière au poste frontière.
Calcul du délai de livraison des marchandises par route
La distance tarifaire entre Ekaterinbourg et Tallinn est de 2668 km.
Le temps de trajet est d'environ 53 heures. Puis:
T=1+2+2,5+1=6,5 jours,
Parmi ceux-ci, 1 jour - en mouvement, 2 jours - pour les opérations de début et de fin, 1 jour - pour le contrôle douanier au poste frontière, 1 jour - pour le stationnement.
Créons un tableau croisé dynamique.
Le mode de transport le plus pâtissier en termes de délai de livraison est le transport routier, le délai de livraison est minime.
La procédure de calcul des frais de transport sur le transport ferroviaire
Les frais de transport, qui s'entendent comme le paiement du transport de marchandises, le voyage d'un conducteur, les frais supplémentaires et autres dépenses encourues pendant la période allant de l'acceptation de la marchandise pour le transport à sa remise au destinataire, sont calculés aux tarifs suivants en vigueur au jour de la conclusion du contrat de transport :
1) en trafic entre gares de pays limitrophes pour le transport par les chemins de fer du pays de départ et du pays de destination - aux tarifs appliqués par les chemins de fer de ces pays pour ces transports ou au tarif direct, si ces chemins de fer ont établi un tarif direct ;
2) en trafic via des routes de transit pour le transport par les chemins de fer du pays de départ et du pays de destination - selon les tarifs appliqués par les chemins de fer de ces pays pour ce transport, et pour le transport par les chemins de fer de transit - selon le applicable pour ce transport international tarif de transit.
Le paiement du transport de marchandises est calculé en fonction de la distance la plus courte, déterminée par le tarif applicable, dans le sens passant par les gares frontalières indiquées sur la lettre de voiture par l'expéditeur.
Si la marchandise a été transportée par d'autres postes frontaliers sur un itinéraire plus court que celui indiqué par l'expéditeur dans la lettre de voiture, le paiement est calculé pour la distance la plus courte. déterminée par le tarif applicable, dans le sens passant par ces gares frontières.
Les frais de transport et amendes pour le transport sur les routes du pays de départ et de destination sont calculés en monnaie locale, et les frais et amendes pour le transport sur les chemins de fer de transit - dans la monnaie du tarif de transit appliqué par les chemins de fer concernés pour ce transport international.
Le chemin de fer doit être indemnisé des frais de transport qu'il engage et qui ne sont pas prévus par les tarifs applicables, tels que, par exemple, les frais de correction du chargement, les frais de rechargement liés à la correction du chargement, les frais de la correction de la tare et des emballages nécessaires à la sécurité de la cargaison, des frais de mise à l'abri des bâches de cargaison et d'utilisation des bâches elles-mêmes, lorsque cette couverture n'est pas à la charge du chemin de fer. Ces coûts doivent être fixés séparément pour chaque expédition et justifiés par des documents pertinents.
Les frais spécifiés sont inscrits par le chemin de fer sur la lettre de voiture et perçus auprès de l'expéditeur si les frais ont été engagés sur le chemin de fer de départ, ou auprès du destinataire s'ils ont eu lieu sur le chemin de fer de destination. Si ces frais sont occasionnés sur le chemin de fer de transit, ils sont perçus auprès de l'expéditeur ou du destinataire, selon celui d'entre eux qui paie les frais de transport pour le transport sur cette route de transit. Dans les cas où les frais de transport pour les chemins de fer de transit sont payés par l'expéditeur ou le destinataire par l'intermédiaire du payeur (expéditeur, commissionnaire de transport, etc.) etc.) selon les règles internes en vigueur sur les chemins de fer de transit.
Si, en cours de route, il devient nécessaire de recharger la cargaison d'un à un ou plusieurs wagons de même gabarit, le prix du fret est calculé comme pour une expédition pour le wagon dans lequel la cargaison a été chargée à la gare de départ et qui était à l'origine indiquée dans la lettre de voiture. Si une telle surcharge sur l'itinéraire est causée par des raisons indépendantes de la volonté de l'expéditeur, les frais de rechargement ne sont pas facturés.
Pour le rechargement de marchandises dans un wagon d'un gabarit différent ou le réaménagement des bogies de wagons aux gares frontières, des frais supplémentaires (y compris les coûts liés à la fourniture par le chemin de fer de dispositifs et de matériaux pour sécuriser la cargaison rechargée : crémaillères, fil, clous, entretoises, etc. .) sont calculés :
1) si le rechargement des marchandises ou le transfert des wagons sur des bogies d'un autre gabarit est effectué par le chemin de fer destinataire - conformément au tarif intérieur en vigueur sur ce chemin de fer ;
2) dans les autres cas - conformément au tarif de transit appliqué pour ce transport international.
Les taux de la politique tarifaire pour le transport du commerce extérieur sont fixés sur la base du tarif de transit ferroviaire international (MTT) en francs suisses. Les tarifs de la politique tarifaire n'incluent pas la TVA et les suppléments. Une augmentation des tarifs et des frais supplémentaires n'est pas possible plus de deux fois au cours de l'année de location.
Les tarifs spéciaux sont des tarifs forfaitaires fixés par l'administration des chemins de fer pour des correspondances spécifiques et certains articles de fret. Selon le CIS TP, des tarifs spéciaux peuvent être fixés pour le transport de marchandises à travers plusieurs pays participant à l'accord tarifaire. Ces paris spéciaux sont suivis. Les tarifs spéciaux sont exprimés en dollars américains par tonne ou par conteneur. Ils peuvent inclure la TVA.
Le paiement du transport du commerce extérieur par les chemins de fer russes peut être effectué à la fois en francs suisses et en dollars américains.
TP RZD a adopté des tarifs MTT, auxquels une série de coefficients sont appliqués, qui sont fixés afin d'adapter le niveau et la forme de construction du MTT de type européen aux conditions de transport export-import sur les chemins de fer nationaux. Sur les chemins de fer intérieurs, un chargement plus élevé des wagons et une plus grande gamme de transport.
Lors du transport de marchandises par wagons depuis (vers) les États membres de la CEI vers (depuis) des pays tiers, ainsi qu'entre les gares des pays membres de la CEI, le tarif de base pour une distance de transport spécifique est calculé aux tarifs MTT en utilisant la formule :
T bases \u003d T mtt *k l *k p *k a, où
T MTT - Taux MTT pour la catégorie de poids MTT correspondante à des distances de transport spécifiques, et lors du chargement d'un wagon de plus de 25 tonnes, le taux MTT pour la catégorie de poids est de 25 tonnes, francs suisses par tonne de fret ;
k l - coefficient tenant compte de la distance de transport;
k p - facteur de correction lors du chargement de plus de 25 tonnes;
k a - coefficient tenant compte de l'appartenance de la cargaison au vrac, égal à 0,9.
Lors du transport de marchandises en conteneurs de (vers) les États membres de la CEI vers (depuis) des pays tiers, ainsi qu'entre les gares des États membres de la CEI, le taux de base est déterminé pour les conteneurs de fret universels de 20 pieds :
T base (20) \u003d T mtt (20) * k l, où
Tbaz(20) - taux de base de TP pour un conteneur de 20 pieds, francs suisses par conteneur ;
Tmtt(20) – Tarif MTT pour un conteneur de 20 pieds ;
k l - coefficient tenant compte de la distance de transport.
Les frais d'opérations supplémentaires s'ajoutent au prix du port. Ces frais sont déterminés par le taux MTT et, en leur absence, par le tarif extérieur.
Les frais supplémentaires comprennent le coût du nettoyage des wagons, des documents de visa et de la tenue d'une carte d'enregistrement, les frais d'utilisation des wagons et des conteneurs, le suivi de la progression de la cargaison, l'assurance, le rechargement à la gare frontière, les services d'expédition, le dédouanement, etc.
Expéditions de transport :
T base \u003d T mtt *k l *k p *k a
T rzhd \u003d Cx.116 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4
Base T \u003d 23,8 * 150 * 1 \u003d 3570 * 31,1954 (le taux de change du franc suisse le 11.20) \u003d
T rzhd \u003d 853,1 * 150 * k 1 * k 2 * k 3 * k 4
T rzhd = 127965
Le transport total sera de :
T=111367.578+127965*0.5(coefficient de direction)=239332.578
C \u003d (T total + C add.) * C Exped, où
Ttot - frais de transport totaux
C expédition - frais d'expédition, 5% du total des frais de transport.
C ajouter \u003d C moteur à turbine à gaz + C smgs + C stockage + C là + C peur + C prr + C sceaux + C pesée + C collection
Avec supplément - frais supplémentaires ;
De GTD - frais d'enregistrement de GTD (4500 roubles);
Avec smgs - frais d'enregistrement de SMGS (3500 roubles);
Du stockage - frais de stockage de la cargaison (25 roubles. tonnes / jour);
C là - droit de douane (100 000 roubles);
C peur - frais d'assurance du fret ;
C prr - frais pour les opérations de chargement et de déchargement (140 rub. tn / oper.);
De joints - installation de joints;
Du poids - frais pour peser la cargaison;
Frais C - frais uniques à la douane (7,5 francs suisses = 234 roubles)
L'assurance des marchandises:
Expédition par wagon complet: C peur \u003d 60000000 × 0,03 \u003d 1800000 roubles.
2 sceaux sont requis par wagon, le coût d'un sceau = 400 roubles.
Nombre de wagons = 25.
Avec sceaux \u003d 400 × 2 × 25 \u003d 20 000 roubles.
Avec prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42 000 roubles.
Ainsi, C supplémentaire sera égal à :
pour les expéditions par wagon.
Avec \u003d supplémentaire 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 20000 + 37500 + 234 \u003d 2011484
Le montant total des frais de transport pour les expéditions par wagon sera de :
C \u003d (T total + C supplémentaire) * C exp \u003d 2237707,81 (en roubles)
Expédition de conteneurs
T base \u003d T mtt ×k d ×k p
Base T \u003d 394 * 150 * 0,35 \u003d 20685 * 31,1954 (le taux de change du franc suisse le 11,20) \u003d 645276,849
T rf \u003d cx.130 × k 1 × k 2 × k 3 × k ind
Trf \u003d 16761,4 * 0,7 \u003d 11732,98
L'assurance des marchandises
Expédition de conteneurs : Avec peur = 60000000 × 0,03 = 1800000 roubles.
1 sceau est requis par conteneur, le coût d'un sceau = 250 roubles. Nombre de conteneurs = 7.
Avec sceaux \u003d 250 × 7 \u003d 1750 roubles.
Stockage de fret: stockage C = 150 × 25 = 3750 roubles / jour.
Les marchandises étant livrées en DDP, le vendeur effectue à la fois les opérations de chargement et de déchargement
Avec prr \u003d 150 × 140 × 2 \u003d 42 000 roubles.
Pesée: Avec poids \u003d 250 × 150 \u003d 37500 roubles.
Avec \u003d supplémentaire 4500 + 3500 + 3750 + 100000 + 1800000 + 42000 + 1750 + 37500 + 234 \u003d 1993234
Le montant total des frais de port pour les envois de conteneurs sera de :
C \u003d (T total + C supplémentaire) * C exp \u003d 2782756,02 (en roubles)
Calcul du coût du transport routier
Dans notre cas, 8 voitures sont impliquées. La distance tarifaire est de 2668 km.
Le tarif pour le transport de marchandises dans un eurotruck à bâche basculante est de 27 roubles/km, TVA comprise.
Le coût des opérations de chargement et de déchargement - 140 roubles / t
Stockage d'un camion avec une cargaison placée dans un entrepôt de stockage temporaire - 1200 roubles par jour + 0,05% de la valeur de la cargaison.
Scellement de la cargaison - 100 roubles. par unité de technologie.
Enregistrement des documents à la douane et tenue des registres des marchandises dans les entrepôts de stockage temporaire - 900 roubles.
Frais de douane - 100 000 roubles. (selon le décret du gouvernement "sur les taux des frais de douane pour le dédouanement des marchandises" pour les marchandises dont la valeur en douane est supérieure à 30 millions de roubles)
Par conséquent, le coût du transport est de :
C=27*2668*8+140*150+1200*18+100*8+900+100000=
576288+21000+9600+800+900+100000+10200000=10908588 frotter.
Nous résumons les résultats des calculs dans un tableau.
| Envoi en cours |
Coût, roubles |
| Le chariot |
|
| récipient |
|
| Automobile |
Les gares frontalières sont destinées au transfert de passagers, de marchandises et d'appareils de transport entre des voies ferrées adjacentes. Il existe des postes frontaliers de transfert (sans rechargement) et de rechargement. Les premiers sont situés aux jonctions de voies ferrées de même écartement, tandis que les seconds sont situés aux jonctions de routes d'écartements différents. Actuellement, les chemins de fer russes effectuent une quantité importante de trafic d'exportation, d'importation et de transit. De grands volumes de trafic nécessitent une amélioration continue de la technologie de transit des flux de marchandises et de la technologie d'interaction avec les autorités douanières et d'autres routes étrangères. Dans la stratégie des transports pour 2030, il existe un programme de développement des chemins de fer frontaliers, dans le cadre duquel un ensemble de mesures est mis en œuvre pour renforcer l'infrastructure des passages frontaliers. La création des conditions nécessaires à l'accélération du traitement technique et commercial des trains est facilitée par l'introduction de technologies logistiques basées sur les centres logistiques, les systèmes de gestion électronique des documents, l'amélioration du système de planification, etc. Dans le travail des gares frontières, il est particulièrement important d'équilibrer le travail de tous les services : chemin de fer, douane, frontière. Une solution globale à ce problème est possible avec l'introduction des technologies techniques suivantes : Systèmes automatisés ETRAN, ASKOPV Utilisation dans les stations de télévision industrielle, moyens de communication modernes Déclaration préliminaire de cargaison Des gains de temps significatifs dans le traitement des transferts de wagons et de trains ont été obtenus avec l'introduction de la lettre de voiture électronique CIM/SMGS. Cette feuille de route unifiait les exigences des lois orientales et occidentales. L'introduction de systèmes de contrôle automatisés modernes permet d'organiser sans délai le travail des services ferroviaires, douaniers et frontaliers et des autres participants au transport. Une grande attention est portée à l'intensification du passage des trains aux points frontières en réduisant le temps de leur traitement en gare. Avant l'arrivée d'un train de marchandises à la gare, le préposé ou l'opérateur de la gare informe les employés de la gare, les employés des autorités de régulation et les employés de VOKhR de la liste de transfert de train originale pour le train qui arrive et informe de l'heure d'arrivée. Le PVV est un document contenant des informations sur la liste des wagons, la liste de transfert pour les marchandises, les marchandises et les conteneurs, ainsi que la liste de transfert pour le matériel de transport. Après avoir arrêté le train de marchandises, sécurisé et clôturé le train, la locomotive est désaccouplée et la tension est coupée dans le réseau de contact sur cette voie. Le contrôle aux frontières, l'inspecteur des douanes et la subdivision VOKhR effectuent le contrôle de la composition des trains. Les documents de transport et d'expédition sont remis au centre technologique de la station (STC), où les documents sont vérifiés et la TGNL (feuille de télégramme à grande échelle) est corrigée. Après traitement, les documents de transport, ainsi que le PPV, sont transférés aux autorités douanières de contrôle aux frontières. Dans le PPV, le fonctionnaire de l'autorité douanière appose des cachets sous la forme "Les documents ont été acceptés par les douanes à ____ heures ___ minutes, renvoyés à la gare à ___ heures ___ minutes", appose sa signature et la signature de la gare employé est également mis. Les agents des douanes déterminent quels wagons et conteneurs doivent être ouverts avant l'inspection. Les documents d'expédition sont estampillés "Libération autorisée". Les documents sont rendus à la gare. 1 copie du PPV et des copies ou autres copies d'autres documents restent à la douane. L'inspecteur des douanes établit une demande de dételage des wagons retenus. En même temps avec Documentation Les douaniers, en présence du personnel de la gare et des employés de VOKhR, procèdent aux contrôles douaniers. Sur le fait de l'ouverture, un procès-verbal d'ouverture du wagon est dressé, après vérification, de nouveaux dispositifs de verrouillage et de plombage sont appliqués. Les employés de la gare effectuent un contrôle et tamponnent les documents et présentent le PPV pour contrôle à l'autorité frontalière. Les documents d'expédition sont emballés en présence des douaniers. Sur le chemin du départ, un groupe de représentants de l'autorité douanière, des employés de la gare et du VOKhR procèdent à l'inspection des wagons au départ. Après l'inspection, le courant est fourni au réseau de contact, une locomotive de train est attachée et un paquet de documents est remis au conducteur. Documents d'expédition de base La conclusion du contrat de transport international de marchandises est confirmée par l'établissement d'une facture. La lettre de voiture SMGS se compose de cinq feuillets : l'original de la lettre de voiture et le bordereau de notification au destinataire (remis au destinataire), la feuille de route, la feuille de mainlevée des marchandises (reste sur la route de destination), le duplicata de la lettre de voiture (remis à l'expéditeur), ainsi que des exemplaires supplémentaires de la feuille de route pour la route de départ et les voies ferrées de transit. Seule la première feuille - la facture originale a valeur de document légal. L'expéditeur est tenu, en même temps que la présentation de la marchandise au transport, de présenter pour chaque expédition une lettre de voiture dûment remplie et signée. La lettre de voiture doit être remplie en stricte conformité avec les Explications pour remplir la lettre de voiture SMGS. La lettre de voiture est remplie dans la langue du pays de départ avec traduction dans l'une des langues officielles de la SMGS - chinois (pour le transport vers la Chine) ou russe (dans tous les autres cas). La marchandise doit être désignée sur la lettre de voiture soit selon la nomenclature tarifaire de transit (s'il y a transport sur le territoire d'au moins un pays de transit), soit selon la nomenclature tarifaire ferroviaire intérieure du pays de départ (dans les autres cas) . Le poids de la cargaison, ainsi que les modalités de sa détermination, sont indiqués dans la lettre de voiture selon les règles du pays d'expédition de la cargaison. La lettre de voiture SMGS est délivrée pour chaque envoi, c'est-à-dire un envoi suivant d'un expéditeur d'une gare de départ à un destinataire à une gare de destination. Les personnes morales et les personnes physiques peuvent être des expéditeurs et des destinataires. Le contrat de transport est réputé conclu à partir du moment où la gare accepte le départ de la marchandise et la lettre de voiture pour le transport. L'acceptation au transport est attestée par l'apposition sur la lettre de voiture d'un cachet calendaire de la gare de départ. L'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture les documents complémentaires nécessaires : certificat de qualité, facture, déclaration en douane de cargaison, certificat vétérinaire, etc., qu'il convient de noter dans la colonne 23 « Documents joints par l'expéditeur ». Pour chaque wagon chargé, une liste des wagons est établie sur formulaires et selon les règles des routes du pays de départ. Pour les marchandises transférées, la route de remise établit une liste de transfert en six exemplaires : trois pour la route de remise et trois pour la route de réception ; une copie que chacune des routes transfère à ses autorités douanières ; le second - reste au bureau de transfert des postes frontaliers; et le troisième est envoyé à l'administration des routes. La cession des wagons est formalisée par une liste des wagons établie par le cédant en quatre exemplaires, deux pour le cédant et deux pour le réceptionnaire. Le moment de la signature de la liste de transfert et des wagons par le représentant de la route de réception est considéré comme le moment du transfert des marchandises et des wagons. Une facture complétée pour notre cas de présentation en annexe. Au cours de ce travail, des travaux ont été menés pour étudier des études théoriques et étudier la technologie du transport de marchandises dans le trafic international. Nous pouvons en conclure que l'organisation des communications de transport international est un processus très complexe, dont la mise en œuvre réussie nécessite un large éventail de connaissances dans le domaine de la législation de l'État, des principales caractéristiques techniques des marchandises et des véhicules, de la géographie, de l'économie, des douanes contrôle, etc... Dans ce travail de cours, des aspects de ce processus comme Description de la cargaison, ses caractéristiques pendant le transport, le chargement et le déchargement ; Sélection de l'unité de transport la plus appropriée pour un transport fiable, bon marché et rapide ; La forme optimale de service d'expédition est considérée ; Les conditions de livraison, l'itinéraire et les frais sont déterminés en tenant compte des taux tarifaires, des paiements supplémentaires et des frais d'expédition ; La technologie de la gare frontière, le contrôle des trains, l'interaction avec les autorités douanières ont été étudiées. Rédaction de la documentation nécessaire, à savoir le contrat de vente précédant le transport de marchandises (cargaison), le contrat de services de transport et d'expédition, remplissage de la lettre de voiture SMGS. Sur la base des données obtenues et des matériaux étudiés, les plus choix optimal- l'expédition par wagon, car elle est plus abordable, cependant, si vous faites un choix sur la durée du transport, vous devez alors choisir le transport routier. Pour le transport du chocolat, 25 wagons sont nécessaires, ce qui est bien sûr plus par rapport au transport de conteneurs, qui nécessite 7 conteneurs. Le temps de trajet est le même de 14 jours. Bien que le nombre de matériel roulant et le temps de trajet soient meilleurs en utilisant le transport routier, le transport par route est beaucoup plus cher. La redevance pour le transport de marchandises, compte tenu des frais supplémentaires liés aux expéditions par wagon, s'élèvera à 2 237 707,81 roubles, ce qui est également nettement inférieur au coût du transport par conteneurs et par route. Liste bibliographique 1. Wagons de fret de gabarit 1520 mm : Ouvrage de référence.- M. : Transport, 1989. 2. Règles pour le transport de marchandises par chemin de fer 3. INCOTERMS - 2000. Règles internationales pour l'interprétation des termes commerciaux - M.: Rosconsult, 2000 4. Tarif de transit ferroviaire international (MTT). Tarif 8100- M. : 1996.- 137 p. 5. Instruction de bureau à l'Accord sur le trafic international de marchandises (SI à SMGS).- M. : Transport, 1992.-335 p. 6. Charte transports ferroviaires Fédération Russe. 7. http://libgost.ru/ 8. http://www.tstehnology.ru/info.html 9. http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/oppg_at1.htm |
DANS guide d'étude une analyse systématique des technologies modernes pour le transport de divers types (types) de marchandises par voie navigable a été réalisée. Les caractéristiques organisationnelles du transport de marchandises, ainsi que les mesures visant à prévenir la survenance de les urgences dans les systèmes de transport et de logistique.
Le glossaire utilisé dans le manuel révèle non seulement l'essence des termes techniques marins, mais propose également leur équivalent anglais (international).
Le manuel est destiné aux cadets de niveau supérieur les établissements d'enseignement spécialisée dans les domaines liés à l'ingénierie marine et aux technologies des processus de transport et peut être utilisée à la fois pour un travail indépendant et comme publication de base dans la discipline "Technologie du transport de marchandises".
Technologie de transport de marchandises. Organisation et structure.
L'amélioration de l'efficacité du transport de marchandises par voie maritime ou fluviale est associée à l'amélioration technique de la flotte et des équipements de manutention, à l'introduction de nouvelles technologies pour le transport de marchandises, à la création de types de navires spécialisés et en même temps à leur universalisation. Les améliorations techniques permettent de réduire les temps d'arrêt lors des opérations de chargement et de déchargement, d'augmenter le volume des envois transportés et de minimiser l'impact du facteur humain. La tâche de la technologie est de réduire la durée et la complexité du déplacement des marchandises en réduisant le nombre d'opérations effectuées et en les automatisant.
La technologie du processus de déplacement de la cargaison est comprise comme une méthode pour la mise en œuvre par des personnes d'un processus de transport unique en le divisant. sur une chaîne d'étapes et d'opérations successives devant conduire à l'efficacité maximale du transport. La tâche de la technologie est de supprimer toutes les opérations inutiles ou dupliquées de cette chaîne. L'essence profonde de la technologie du transport de fret est révélée à travers deux concepts de base - l'étape et l'opération. Une étape est un constructeur d'opérations par lesquelles un processus particulier est exécuté.
Une opération est une partie monolithique du processus de transport visant à atteindre un objectif spécifique, dans lequel un ou plusieurs exécutants sont impliqués.
La technologie de tout processus de transport de marchandises peut être divisée en trois composants: la division du processus de transport, la coordination et les étapes, une procédure strictement fixe.
La division du processus de transport de marchandises en étapes est nécessaire pour déterminer les limites exactes des exigences du sujet qui travaille sur cette technologie. Toute opération doit rapprocher l'objet de contrôle du but et garantir le passage d'une opération à l'autre. La dernière opération de n'importe quelle étape devrait s'écouler en douceur dans la première opération. étape suivante. L'objectif de toute technologie développée devrait finalement conduire à une productivité plus élevée.
CONTENU
INTRODUCTION
SECTION 1. CHARGES - OBJET DE MAIN-D'ŒUVRE DANS LE TRANSPORT
Sujet 1.1. Charges. Nomenclature. Classification. Types et but de la classification. Organisation et structure du transport de marchandises
Thème 1.2. Propriétés de transport des marchandises. Transformation des marchandises dans le processus de transport. Modification des propriétés de transport des marchandises
Sujet 1.3. Flux de marchandises. Principes de formation, caractéristiques. Classification. Recherche sur le trafic de marchandises. Formation de modèles de trafic de tonnage
Sujet 1.4. Programmes de livraison de fret. Sélection et disposition des véhicules selon les directions de transport
SECTION 2. VÉHICULES - OUTILS DE TRAVAIL DANS LE PROCESSUS DE TRANSPORT
Sujet 2.1. Véhicules - types. Classification
Thème 2.2. Opérationnel - caractéristiques techniques des véhicules
Sujet 2.3. L'équipage du véhicule, ses fonctions et principes de formation
Sujet 2.4. Cycle de transport et ses éléments
Thème 2. 5. Capacité de charge
Sujet 2.6. Entreprise - plan d'exploitation et d'utilisation du véhicule
SECTION 3. TECHNOLOGIE DE TRANSPORT DES MARCHANDISES ET ASSURANCE DE LA SÉCURITÉ DES PROPRIÉTÉS CONDITIONNELLES DES CARGAISONS TRANSPORTÉES
Sujet 3.1. Facteurs affectant la cargaison pendant le transport et protégeant la cargaison de leur influence
Sujet 3.2. Le microclimat des espaces de chargement du navire
SECTION 4. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE FRET GÉNÉRAL
Thème 4. 1. Types de marchandises générales
Thème 4. 2. Documents réglementant le transport de marchandises générales :
Sujet 4. 3. Opérations préparatoires de base avec des marchandises générales
Thème 4. 4. Préparation du navire pour le transport de marchandises générales
SECTION 5. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE FRET DANS DES LIEUX AMÉLIORÉS
Sujet 5.1. Places de chargement agrandies. Types et caractéristiques de transport moyens de consolidation des lieux de chargement
Sujet 5.2. Caractéristiques organisationnelles du transport de marchandises dans des lieux agrandis. Systèmes de transport et technologiques pour la livraison de marchandises par des lieux agrandis
SECTION 6. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE FRET LIMITÉ
SECTION 7. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE VRAC
Sujet 7.1. Types de cargaisons en vrac et leurs propriétés de transport. Classification
Sujet 7.2. Véhicules de fret en vrac et leurs caractéristiques opérationnelles
Sujet 7.3. Réglementations nationales et internationales pour le transport de marchandises en vrac
Sujet 7.4. Transport de cargaisons de céréales en vrac
SECTION 8. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE FRET
Sujet 8.1. Types de cargaison de bois. des mesures
Sujet 8.2. Réglementations nationales et internationales pour le transport de cargaisons de bois en pontée
SECTION 9. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE FRET EN VRAC
SECTION 10. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DES MARCHANDISES DANGEREUSES
Thème 10. 1. Marchandises dangereuses, leur classification
Sujet 10.2. protection environnement lors du transport de marchandises dangereuses. Mesures pour prévenir la survenance et la liquidation des conséquences des situations d'urgence
SECTION 11. TECHNOLOGIE ET ORGANISATION DU TRANSPORT DE PASSAGERS
Sujet 11.1. Transport de passagers
Sujet 11.2. Indicateurs de qualité Trafic de passagers
ARTICLE 12. OPÉRATION DE TRANSPORT ; CRITÈRES. RÈGLEMENTS. INDICATEURS
Sujet 12.1. Critères pour l'exploitation du transport
Sujet 12.2. Réglementation des transports
Sujet 12.3. Indicateurs de performance des transports
SECTION 13. SYSTÈME DE PLANIFICATION ET DE CONTRÔLE DE LA MISE EN ŒUVRE DES PROCESSUS DE PRODUCTION DANS LES ENTREPRISES DE TRANSPORT
Sujet 13.1. La planification de l'activité de l'entreprise est un programme de mise en œuvre des fonctions du système. Gestion de la flotte des compagnies maritimes
Sujet 13.2. Planification des voyages et des navires
Sujet 13.3. NGRF - un système pour augmenter le niveau d'optimisation du processus de transport. Objectif et contenu du programme de la flotte. La logistique comme cas particulier d'optimisation du processus élémentaire de livraison de fret
Sujet 13.4. Organisation des flux d'informations
Sujet 13.5. Justification de l'attraction et du réapprovisionnement des véhicules pour accroître la production de services de transport
Sujet 13.6. Base matérielle et technique
Sujet 13.7. Participants au processus de transport et leurs fonctions
Sujet 13.8. Systèmes de transport et de transport technologique
SECTION 14. ÉPREUVES DE CONTRÔLE ACTUELLE ET FINALE DES CONNAISSANCES DES ÉLÈVES
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.
L'analyse des schémas de processus montre que dans tout processus de transport, il y a des étapes inhérentes uniquement à la cargaison, uniquement au matériel roulant, mais il existe aussi des étapes conjointes. Ces derniers comprennent l'étape de chargement, de transport et de déchargement. Différentes étapes - fourniture de matériel roulant pour le chargement, préparation de la cargaison pour l'expédition, stockage de la cargaison au point de production et aux points intermédiaires, entreposage, opérations d'expédition, etc. Cette situation rend difficile la compréhension sans ambiguïté du concept de processus de transport. De la position de la voiture entreprises de transport Lorsque des questions d'amélioration de l'utilisation du matériel roulant, de réduction du temps de rotation du matériel roulant, etc. se posent, pour mener à bien le processus de transport de la marchandise, il est nécessaire, en plus de la transporter, de charger et le décharger, et aussi de soumettre le matériel roulant au chargement, c'est-à-dire compléter le processus de transport.
Définissons quelques concepts fondamentaux.
Le processus de transport est un ensemble d'opérations allant du moment où la cargaison est préparée pour l'expédition jusqu'au moment de sa réception, associée au mouvement de la cargaison dans l'espace sans modifier ses formes géométriques, ses tailles et ses propriétés physiques et chimiques (étapes 1-2- 3-4-5, Figure 2 a ou étapes 1-2-3-4-5-6-7, Figure 2 b).
Le processus de mouvement est un ensemble d'opérations de chargement au point de chargement, d'opérations de rechargement aux points de transfert des marchandises d'un mode de transport à un autre, de ses opérations de stockage intermédiaire, de transport et de déchargement au point de déchargement (étapes 2-3 -4 Fig.2a ou étapes 2-3-4-5-6, Fig.2b)
Processus de transport - un ensemble d'opérations de chargement aux points de chargement et de transbordement, de transport, d'opérations de déchargement aux points de transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre et au point de déchargement et de fourniture de matériel roulant pour le chargement (étapes 2-3 -4-6, figure 2a ou étapes 2-3-4-8 plus 4-5-6-9, figure 2b).
Le cycle du processus de transport est le processus de production pour le transport de marchandises, lorsque les étapes de fourniture du matériel roulant pour le chargement, le transport et le déchargement sont effectuées. Le cycle complet du processus de transport est également appelé trajet (étapes 2-3-4-6, figure 2 a ; ou 2-3-4-8 ou 4-5-6-9, figure 2 b).
Opération de mouvement - partie du processus de mouvement, effectuée à l'aide d'un ou d'un système de mécanismes coopératifs ou manuellement.
Transport - opération consistant à déplacer la cargaison le long d'un certain itinéraire du lieu de chargement au lieu de déchargement ou de rechargement (étape 3 ou étape 5, figure 2 b).
Produits de transport - la masse de marchandises en termes physiques livrées du lieu de production au lieu de consommation. L'expérience de l'organisation des transports montre que toutes les marchandises chargées au point de production sur le matériel roulant ne sont pas livrées au lieu de leur consommation. La raison en est la perte de cargaison, les dommages, les pertes naturelles, etc.
Dans les conditions économiques modernes, où l'intervention de l'État dans le travail des TC est très limitée, l'utilisation de modèles économétriques du travail des entreprises, qui impliquent non seulement une évaluation de l'état actuel de leurs activités de transport, mais aussi une prévision pour le l'avenir, revêt une importance particulière. Dans de tels modèles, on distingue une fonction de production, qui décrit le processus de formation et de mise en œuvre des spécifications techniques, et une fonction de demande pour celles-ci. En pratique, la première dégénère en une fonction de la rentabilité de la TP, et la seconde - en une fonction estimée des taux de revenu. Tous deux permettent de déterminer la fonction objective de l'analyse du TP, qui est fixée par la condition d'opérabilité du TC, sans laquelle toute évaluation pratique de l'efficacité de leur travail est impossible.
Le processus de transport de fret affecte un grand nombre de participants au processus de transport et doit être considéré de manière globale sur la base de la technologie convenue par toutes les parties et sur la base des documents réglementaires ou des résultats de la préparation technique du transport.
La technologie du transport de marchandises est un ensemble de techniques et de méthodes permettant d'effectuer le processus de livraison des marchandises au consommateur.
Pour l'unification des moyens technologiques, des méthodes et de la terminologie, depuis 1975 dans notre pays, le Système unifié de documentation technologique (ESTD) fait office de norme d'État. Conformément à GOST 3.1109-82, le processus technologique fait partie du processus de production qui contient des actions délibérées pour changer l'objet du travail. Pendant le transport, le processus technologique est généralement présenté sous la forme d'une description du processus de transport, d'instructions pour sa mise en œuvre, de règles et de restrictions, d'exigences particulières, d'horaires, etc.
Le développement du processus technologique du transport de marchandises s'effectue dans l'ordre suivant:
Établissement de caractéristiques normalisées du transport (vitesse de déplacement estimée, heure des opérations de chargement et de déchargement, horaire ou intensité de l'approvisionnement en matériel roulant, volume de trafic journalier ou horaire, etc.);
Choix de l'itinéraire et de la technologie de transport ;
Élaboration de documentation technologique;
Détermination des méthodes de contrôle de la qualité et de la sécurité du transport ;
Analyse des caractéristiques du projet technologique, qui devrait confirmer le respect d'indicateurs standardisés, garantissant la sécurité et la qualité des transports ;
Approbation du projet technologique par la direction de l'ATO.
La base pour le développement du processus technologique de transport est une demande de transport ou un accord (offre commerciale) avec une description des exigences pour le service de transport du client du transport. Pour chaque caractéristique du service de transport, des valeurs acceptables pour le consommateur et l'entrepreneur doivent être indiquées. Le projet technologique doit contenir des exigences spécifiques pour assurer la sécurité du transport.
L'amélioration du processus technologique est la condition la plus importante pour augmenter l'efficacité de l'organisation.
L'efficacité de la technologie de transport choisie peut être évaluée par les indicateurs suivants :
Coût du transport ;
Couts à l'unité;
performances PS ;
La qualité du transport.
Le processus de livraison de la cargaison peut être représenté comme des opérations distinctes et interdépendantes effectuées à chaque étape, qui, selon le contenu du travail, sont classées comme suit.
L'opération de contrôle et de comptabilité prévoit l'exécution des documents, la recherche d'un colis spécifique, l'inspection des marchandises, le scellement, etc.
L'opération d'élingage permet l'arrimage et le décrochage des marchandises à la pièce lorsqu'elles sont rechargées par une grue.
L'opération de chargement est associée au levage et à l'abaissement de la charge à l'aide du PFP.
L'opération de déplacement est le déplacement de la charge PFP.
Fonctionnement auxiliaire associé à travail supplémentaire, qui doivent être effectués avant ou après le chargement des marchandises (ouverture des couvercles, fermeture avec une bâche, etc.).
L'opération de transport comprend le mouvement du PS avec ou sans fret.
L'exploitation de l'entrepôt prévoit la préparation de la cargaison pour l'expédition, la sélection et le tri en lots, etc.
Lors de l'exécution d'un GAP, plusieurs types principaux de technologies sont distingués, qui diffèrent considérablement les uns des autres et dépendent largement du type d'objet formant la cargaison - l'expéditeur. Les caractéristiques d'un expéditeur particulier affectent le nombre de véhicules utilisés pour la livraison des marchandises, le type de PS, la possibilité d'optimiser les itinéraires de trafic, la nécessité de coordonner les flux de marchandises avec d'autres modes de transport et la composition des services d'expédition associés à transport.
Pour une étude approfondie du processus de transport dans des conditions spécifiques, des organigrammes de transport et de flux sont élaborés, qui sont convenus avec l'expéditeur et le destinataire.
Sur la base de la carte des transports et de la technologie, un calendrier technologique pour la livraison des marchandises est élaboré.
Ce calendrier est établi en tenant compte du temps de travail et de la possibilité de leur mise en œuvre simultanée par différents interprètes. Après avoir établi le calendrier, le temps réel nécessaire pour préparer la cargaison pour le chargement à l'entrepôt de l'expéditeur est déterminé ; temps d'utilisation du PS ; le temps nécessaire pour placer les marchandises dans l'entrepôt du destinataire ; le temps pendant lequel la MS est desservie par l'expéditeur et le destinataire. Sur la base de ces valeurs, le travail du central téléphonique automatique et des points de chargement et de déchargement est lié en ajustant les quantités de PS et de PFP et, si nécessaire, en modifiant la technologie pour effectuer le travail.
Après avoir coordonné et enchaîné diverses opérations technologiques, des horaires de travail pour plusieurs véhicules sont élaborés.
Le développement et la mise en œuvre de schémas de transport et de livraison technologique permettent :
Simplifier la planification opérationnelle et la gestion de la répartition des transports grâce à l'utilisation d'un principe modulaire ;
Assurer la fluidité, la continuité et le parallélisme maximum des opérations technologiques ;
Organiser l'exécution coordonnée des opérations par les employés de diverses organisations;
Réduire le délai global de livraison des marchandises.
Les principaux facteurs pris en compte lors du transport par route sont :
1) classification du fret ;
2) méthode de chargement et de déchargement ;
3) conditions de transport et de stockage ;
4) la possibilité d'utiliser la capacité de charge du matériel roulant ;
5) sécurité pendant le transport ;
6) le degré de danger pendant le chargement, le déchargement et le transport.
Selon la méthode de chargement et de déchargement, les cargaisons sont divisées en pièces, en vrac et en liquide.
Selon les conditions de transport et de stockage, les marchandises sont divisées en ordinaires et spécifiques. Des cargaisons spécifiques nécessitent des mesures de sûreté et de sécurité spéciales pendant le transport, le chargement, le déchargement et le stockage. Ils sont divisés en :
1) exiger le respect de certaines conditions sanitaires ;
2) périssable ;
3) grande masse;
4) long ;
5) surdimensionné ;
6) dangereux.
Certaines conditions sanitaires sont observées lors du transport produits alimentaires. Les denrées périssables nécessitent l'utilisation de matériel roulant spécialisé, qui maintient un certain régime de température. Cargaison en vrac - cargaison dont la masse des pièces individuelles dépasse 250 kg (ou 400 kg pour les marchandises roulées). Cargaisons longues - un groupe de cargaisons dont la longueur est supérieure à la plus grande taille d'une palette plate standard avec des dimensions en plan de 1200 x 1600 mm, en tenant compte du porte-à-faux de 40 mm par côté. Cargaison surdimensionnée - cargaison de plus de 2,5 m de largeur ou de 3,8 m de hauteur ou dépassant de plus de 2 m de l'arrière du véhicule.
En fonction de la masse volumétrique (à partir de l'utilisation maximale possible de la capacité de charge du matériel roulant, déterminée par le facteur d'utilisation de la capacité de charge wc), toutes les marchandises sont divisées en quatre classes :
1) petit (jusqu'à 0,5 tonne);
2) moyen (de 0,5 à 1,5 tonne) ;
3) gros (de 1,5 à 16 tonnes);
4) plus de 16 tonnes.
Selon le degré de sécurité lors de leur transport, les marchandises sont divisées en trois catégories :
1) nécessitant des conditions particulières de sécurité (marchandises explosives et inflammables, verre, appareils électroniques) ;
2) nécessitant des conditions de conservation (produits d'ingénierie, mobilier, structures de bâtiment) ;
3) ne nécessitant pas de conditions de conservation (terre, sable, métal).
Les accélérations verticales maximales du corps sont considérées comme acceptables: lors du transport de marchandises de la première catégorie - 9 m / s 2, la seconde - 9-15 m / s 2, la troisième - 15-21 m / s 2.
Les avantages du transport routier incluent: grande maniabilité, mobilité, grande vitesse de livraison des marchandises, livraison des produits sans rechargement intermédiaire et directement de l'entrepôt de l'expéditeur à l'entrepôt du destinataire, petits investissements en capital dans le développement d'un petit chiffre d'affaires sur de courtes distances.
Les inconvénients comprennent les faibles valeurs des indicateurs de productivité du travail, des indicateurs opérationnels et de l'état du réseau routier.
Pour le transport de marchandises, les entreprises automobiles utilisent du matériel roulant de fret : camions et remorques automobiles de différentes capacités de charge (plateau, camions à benne basculante, fourgons, y compris isothermes, citernes, etc.), véhicules tout-terrain, tracteurs avec semi-remorques.
Le processus de transport (transport) est un ensemble d'actions et d'opérations interconnectées sur le plan organisationnel et technologique effectuées par les entreprises de transport automobile et leurs divisions indépendamment ou en coordination avec d'autres organisations dans la préparation, la mise en œuvre et l'achèvement du transport de marchandises.
La structure du processus de transport comprend :
1) marketing de trafic ;
2) développement de schémas d'itinéraires rationnels basés sur les matériaux d'enquêtes sur les flux de marchandises, qui sont utilisés lors de l'ouverture de nouveaux itinéraires et du changement de direction des itinéraires existants ;
3) sélection du type et détermination du nombre requis de matériel roulant pour le transport ;
4) détermination de la portée de l'utilisation rapide des voitures et des trains routiers, en fonction des conditions spécifiques de transport, du type et des propriétés des marchandises, des indicateurs de performance du transport de marchandises ;
5) régulation des vitesses des véhicules ;
6) le choix de systèmes d'organisation de la circulation des véhicules utilisant des modes de travail rationnels pour les chauffeurs ;
7) coordination du transport routier avec les autres modes de transport ;
8) analyse des conditions routières afin de développer des itinéraires efficaces et sûrs pour le déplacement du matériel roulant ;
9) assurer un transport efficace et sûr des marchandises par route ;
10) application de méthodes et de calculs économiques et mathématiques pour améliorer l'efficacité de l'utilisation du matériel roulant et réduire les coûts de transport ;
11) contrôle de la circulation des véhicules ;
12) le contrôle opérationnel du fonctionnement du matériel roulant automobile et de son utilisation.
Une attention particulière dans le processus de transport est accordée à l'utilisation diverses méthodes fournissant :
1) livraison en temps voulu des marchandises en lots de tailles requises ;
2) sécurité de la qualité et de la quantité de la cargaison transportée ;
3) respect des exigences de sécurité et des exigences de sécurité routière ;
4) économie de carburant ;
5) protection de l'environnement ;
6) le respect des exigences de la législation du travail.
Une bonne organisation du processus de transport implique :
1) réduction du temps excessif passé sur les véhicules inactifs pour le chargement et le déchargement des marchandises grâce à : l'expansion du front des opérations de chargement et de déchargement et l'utilisation de leur mécanisation complexe ; établissement et strict respect des plannings de fourniture et d'exploitation des véhicules ; création de voies d'accès et de plates-formes pour manœuvrer des véhicules, notamment des véhicules avec remorques, des tracteurs avec plusieurs remorques ou des semi-remorques ; préparation préliminaire de la cargaison, etc. ;
2) l'arrimage rationnel des marchandises, l'utilisation de boucliers amovibles, etc., permettant d'utiliser au maximum la capacité de charge et la capacité du matériel roulant ;
3) placement correct des marchandises dans la carrosserie, contribuant à la répartition uniforme de la charge de poids sur le châssis du véhicule et facilitant sa gestion ;
4) les modes optimaux de circulation des voitures (trains routiers) sur les tronçons de route concernés, en tenant compte de l'état de la chaussée, de la visibilité, de l'intensité du trafic et d'autres facteurs, dans le strict respect du code de la route, comme ainsi que la connaissance par les conducteurs des principales caractéristiques techniques et règles de fonctionnement des différentes marques de matériel roulant de transport routier lors du transport des marchandises concernées. Le transport de marchandises doit être effectué le long d'itinéraires construits de manière rationnelle, en tenant compte des distances les plus courtes, des modes de circulation sur chaque section de l'itinéraire, en assurant le chargement des véhicules dans les deux sens ;
5) utilisation maximale du temps de travail des conducteurs dans le cadre de la législation en compactant le mode de fonctionnement des véhicules en organisant une méthode de travail en équipe.
Dépenses pour l'entretien courant et la réparation des véhicules
Ces coûts sont calculés conformément au décret du Ministère des transports et des communications de la République du Bélarus «sur l'approbation des normes de temps pour le transport de marchandises par route et des normes de coût pour Maintenance et réparation du matériel roulant de transport automobile de la République du Bélarus » du 1er novembre 2002 n ° 35. Selon ce document, le coût de l'entretien et de la réparation comprend la somme des éléments suivants :
salaires des travailleurs de maintenance et de soutien
- coût des matériaux
Frais de lubrifiant
où ZP, MZ, SM sont, respectivement, les taux de coût pour les salaires des réparateurs et des auxiliaires, les coûts des matériaux pour les lubrifiants par 1000 km de parcours ;
ST - le taux de salaire horaire pour un travailleur de la première catégorie, en vigueur dans l'entreprise, est de 1200 roubles par heure; - kilométrage prévu, km ;
K T - facteur de correction aux normes en fonction du type de matériel roulant. Pour les bus, les véhicules utilitaires légers à plateau, il est supposé égal à 1, pour les camions : tracteurs - 0,99, camions à benne basculante - 1,1, citernes - 1,13, camionnettes -1,05, réfrigérateurs - 1,18 ;
PI - l'indice des prix des producteurs de produits industriels à usage industriel, calculé sur la base des droits constatés jusqu'en décembre 2001, est supposé être de 3,8 ;
ST - frais de carburant, frotter.
La législation de la République du Bélarus établit des retenues sur les fonds budgétaires des fonds pour les salaires d'un montant de 39% des salaires. Par conséquent, les coûts salariaux des travailleurs d'entretien et de soutien augmentent de 39 %.
Frais de matériel pour la réparation et la restauration des pneus de voiture.
Les coûts des matériaux pour la réparation et la restauration des pneus de voiture (Ssh) sont déterminés par la formule :
où C w - le prix d'un pneu de voiture,
frotter - le nombre de pneus installés sur la voiture,
PC ; w - taux d'usure en pourcentage pour 1000 km de parcours par rapport au coût du pneumatique ;
Amortissement des immobilisations Les normes fixent le montant des déductions pour amortissement en pourcentage du coût du matériel roulant aux 1 000 km. Pour les véhicules d'une capacité de charge supérieure à 2,0 tonnes, ces normes sont fixées en fonction du kilométrage avant la mise hors service. L'amortissement des immobilisations est calculé selon la formule
où S am - déductions pour amortissement pour la restauration complète du matériel roulant (voitures, remorques, semi-remorques), roubles;
À PF - un coefficient qui prend en compte le montant de l'amortissement des autres immobilisations attribuables à ce type de transport.
Les déductions d'amortissement pour la remise en état complète du matériel roulant sont déterminées par :
pour le matériel roulant dont le taux de déduction est fixé en fonction du kilométrage
où Ba est le coût amortissable de la voiture,
frotter.; ac - taux d'amortissement,
% ; - kilométrage sur l'itinéraire, km ;
K a - facteur de correction des taux d'amortissement du matériel roulant en fonction des conditions d'exploitation (travail posté, conditions environnementales). Peut prendre une valeur
< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.
Au PF est déterminé par un compte direct, si l'organisation est engagée uniquement dans le transport, c'est-à-dire le rapport du coût d'amortissement et de remise en état des immobilisations au coût d'amortissement du matériel roulant pour la période précédant la période de décompte. Dans la mise en place de l'organisation différents types activité, ce ratio est déterminé conformément à la convention comptable adoptée par l'organisme. Pour les calculs, K PF est pris égal à 1,4. Lorsqu'il est entièrement utilisé à partir de véhicules dépréciés (remorques, semi-remorques), le coût ne comprend que l'amortissement des autres immobilisations attribuables à ce type de transport.
Paie des chauffeurs
Le salaire horaire des chauffeurs travaillant au temps est déterminé à partir de l'expression (selon l'arrêté du ministère des Transports et des Communications de la République du Bélarus n ° 210-Ts du 25 juillet 2005)
où K T - coefficient tarifaire pour une seule échelle tarifaire;
Т С - taux de tarif mensuel du travailleur de la première catégorie, en vigueur dans l'entreprise. Accepté en multipliant le taux horaire taux tarifaire(1200 roubles / h) pour le nombre d'heures de travail par mois, 1200x192 \u003d 230400 roubles;
K D - suppléments de lecture de coefficients, bonus, etc. aux salaires, est pris égal à 1,89 ;
T M - le solde mensuel moyen du temps de travail, pris K D \u003d 192 heures.
Lors du calcul de ce poste, il est nécessaire de prendre en compte les retenues sur les fonds budgétaires des fonds pour les salaires, qui s'élèvent à 39% des salaires.
Calcul des frais généraux (frais généraux de l'entreprise)
Le montant des frais généraux qui ne font pas l'objet d'un calcul direct est déterminé en multipliant le salaire du chauffeur par un facteur égal à 0,7. Les autres sont considérés en nombres réels.
Paie pour les gestionnaires, les spécialistes et les employés
Les salaires des cadres, spécialistes et employés sont déterminés (Ordonnance du Ministère des transports et des communications de la République du Bélarus n° 210-C du 25 juillet 2005) en multipliant les salaires des chauffeurs par le coefficient salarial des cadres, spécialistes et employés pour 1 rouble du salaire des chauffeurs. Pour les calculs, la valeur de ce coefficient est supposée égale à 0,6.
Lors du calcul de ce poste, les retenues sur les fonds budgétaires des fonds pour les salaires, qui s'élèvent à 39% des salaires, sont prises en compte.
Le bénéfice prévu est déterminé à partir de la formule suivante :
où R est la rentabilité du transport, R=15 %.
Prix de revient
Le coût du transport est défini comme la somme des coûts et des bénéfices :
Le coût du transport, y compris la taxe sur la valeur ajoutée, est égal à :
où e TVA est le taux de la taxe sur la valeur ajoutée, 20 %.
Le tarif pour 1 km de course est déterminé par la formule.
La livraison de marchandises est un ensemble de services pour le mouvement des marchandises du fabricant au consommateur, qui comprend la fourniture de services qui assurent l'expédition, le transport et la réception des marchandises, y compris l'exécution éventuelle des documents d'expédition, de transport, de douane et autres nécessaire pour la livraison de marchandises, le stockage de marchandises, l'élargissement des envois de marchandises, etc.
Le transport de marchandises, à son tour, est considéré comme faisant partie intégrante du processus de livraison des marchandises. Aujourd'hui, la plupart des fabricants sont activement impliqués dans le développement des moyens de livrer leurs produits aux consommateurs finaux, car la compétitivité de l'entreprise dépend de l'efficacité de sa mise en œuvre. En raison du niveau élevé de concurrence, par exemple, sur les marchés de l'alimentation et de l'électronique grand public, les fabricants souhaitent promouvoir leurs produits sur divers marchés, tant au pays qu'à l'étranger. De plus, ils (les fabricants) sont intéressés par le fait que le prix de leurs produits était inférieur aux prix des produits similaires des concurrents. Afin d'atteindre ces deux objectifs marketing clés - la disponibilité des marchés avec des coûts de transport minimaux - les fabricants développent des options de livraison ou les coordonnent avec des distributeurs régionaux. Lors de la formation de l'option de livraison, les types de transport principal sont sélectionnés, qui doivent être utilisés en tenant compte du développement de l'infrastructure de transport de la région, des facteurs climatiques, économiques et autres; des tailles d'envois pour assurer un chargement maximal du matériel roulant, une satisfaction ininterrompue de la demande, etc. ; dislocation des points de redistribution des flux de marchandises (complexes d'entrepôts régionaux), par lesquels les marchandises seront livrées dans la région ; modes de transport sur les routes locales, etc.
Selon le but de la livraison et les capacités de transport et technologiques de sa mise en œuvre, les marchandises traversent divers éléments du système de distribution des produits :
- ? entrepôts du fabricant et du consommateur ;
- ? gares (ports) de départ et de destination ;
- ? entrepôts intermédiaires (en tant qu'éléments d'un système de distribution multi-cascade).
La séquence de passage des marchandises par des éléments individuels du système de distribution au cours de leur livraison du fabricant au consommateur final forme un schéma de livraison. Sur la fig. 1 montre divers schémas de livraison.
Riz. une.
Lors du choix d'un schéma de livraison, les caractéristiques de production et de consommation des produits, les facteurs de transport et les conditions de gestion des stocks dans le système de distribution sont pris en compte. Le critère de sélection est le coût minimum pour tous les participants au processus de livraison de fret.
En fonction de la position relative des points de départ et de réception des marchandises, dans le cadre du schéma de livraison formé, un mouvement dirigé de marchandises est créé - un flux de marchandises. Le trafic de marchandises sur une section donnée de la route est caractérisé par la quantité de marchandises transportées sur la période considérée. Les flux de fret peuvent être présentés sous forme de cartogrammes, schémas et tableaux.
Le cartogramme des flux de fret est lié à l'image du territoire par lequel le fret est livré. Sur le cartogramme, à une échelle conditionnelle, la valeur des marchandises transportées et la direction de leur transport sont tracées sous la forme des contours de l'itinéraire sur la carte. Les sens de circulation aller et retour des marchandises sont appliqués conformément à la circulation à droite des voitures adoptée dans la Fédération de Russie (Fig. 2).
Riz. 2.
Le diagramme de flux de fret est construit dans un système de coordonnées rectangulaires : les distances entre les points de livraison sont tracées sur une ligne droite horizontale à une échelle conditionnelle (de plus, la forme curviligne de l'itinéraire est remplacée par une ligne droite) ; verticalement, les volumes de marchandises transportées sont également portés sur une échelle (Fig. 3).
Riz. 3. Tracé des flux de fret
La présentation des flux de marchandises sous forme de tableau permet de systématiser diverses informations quantitatives : volumes de trafic par sens, répartition des volumes de trafic par points individuels (arrivée, départ, transit), volume de travail de transport effectué (voir tableaux 1 et 2) .
Tableau 1
Tableau 2
Le processus de production pour la livraison de marchandises implique un grand nombre de participants et est associé à la réalisation de nombreuses opérations, il doit donc être considéré de manière globale sur la base d'une technologie unique. Conformément à GOST 3.1109-82, le processus technologique fait partie du processus de production, contenant des actions délibérées pour changer l'objet du travail. L'essence du processus technologique de livraison des marchandises réside dans leur mouvement à travers divers éléments du système de distribution, du fabricant au consommateur final.
La technologie de livraison de fret est un ensemble et une séquence d'opérations avec des marchandises qui assurent leur livraison au consommateur. L'ensemble des opérations de base de la technologie de livraison de fret est illustré à la fig. 4.
Riz. 4.
Les opérations répertoriées du processus technologique de livraison de fret sont considérées comme des sous-processus, car elles sont elles-mêmes des processus complexes et consistent en diverses opérations. Certains d'entre eux sont si étroitement liés qu'ils peuvent être combinés dans des sous-processus de niveau supérieur, par exemple, les opérations de chargement et de déchargement et de transport font partie du processus de transport.
Le processus de livraison du fret (Fig. 5) commence par le processus de préparation du fret pour le transport, qui est généralement effectué par l'expéditeur et comprend des opérations : consolidation (accumulation), emballage, étiquetage, etc. L'accumulation de cargaison est nécessaire pour former le volume minimum autorisé de l'envoi, ce qui garantit l'utilisation maximale de la capacité de charge du véhicule. Les opérations de chargement et de déchargement peuvent être effectuées à la fois par l'expéditeur et le transitaire (transporteur). De plus, la cargaison est expédiée selon le schéma de livraison développé, qui peut inclure un ou plusieurs centres de distribution (terminaux) qui contrôlent la direction et la puissance des flux de cargaison. Les centres de distribution effectuent des opérations de regroupement, de désagrégation et de tri des marchandises dans les directions, de stockage à court et à long terme et de contrôle du niveau des stocks, de chargement, de déchargement et de transbordement des marchandises d'un mode de transport à un autre, ainsi que de Des services supplémentaires pour la mise en place de règlements centralisés, conditionnement, étiquetage, dédouanement des marchandises, etc. Le processus de livraison se termine par la livraison des marchandises aux destinataires directs conformément au calendrier de livraison et aux règles d'acceptation des marchandises. La mise en œuvre efficace du processus de livraison de fret n'est possible que si les paramètres d'interaction de tous ses participants (expéditeurs et destinataires de marchandises, transporteurs, etc.) sont pleinement coordonnés, ainsi que l'utilisation de technologies modernes pour la livraison de marchandises. La relation entre les participants au processus de livraison et la technologie pour sa mise en œuvre est résumée dans le concept d'un système de transport et technologique pour la livraison des marchandises.
Riz. cinq.
Le système de transport et de technologie pour la livraison des marchandises (TTS) est un ensemble d'éléments matériels tout au long du parcours de promotion du produit (installations de transport et de manutention, équipements de transport, infrastructures, entrepôts, etc.), ainsi que des moyens d'interaction entre eux (opérations technologiques) qui assurent la livraison des biens des producteurs aux consommateurs.
La conception de TTS nécessite le développement cohérent d'un ensemble de problématiques, notamment :
- ? développement de schémas de livraison, d'itinéraires de transport ;
- ? choix des modes de transport, types de matériel roulant, emballages et équipements, matériel de manutention ;
- ? déterminer l'emplacement des entrepôts intermédiaires, calculer le volume des stocks de produits en entrepôt;
- ? développement de documentation technologique pour la livraison de marchandises;
- ? détermination des méthodes de contrôle de la qualité et de la sécurité de la livraison des marchandises.
La réduction des coûts et de l'intensité de travail dans TTS est obtenue grâce à facteurs suivants: sélection de véhicules performants ; utilisation rationnelle des installations de stockage; accélérer la livraison des marchandises ; amélioration de l'emballage; l'utilisation d'emballages réutilisables (conteneurs) et le transport par lots ; mécanisation des opérations de chargement et de déchargement et de transport et de stockage; réduction ou élimination complète des pertes de marchandises transportées, etc.
Une condition importante pour le fonctionnement efficace du TTS est la cohérence technologique du travail des organisations de transport, des fournisseurs et des consommateurs de produits et des entrepôts intermédiaires. Une telle coordination est réalisée en organisant un processus technologique unique.
Un processus technologique unique est une technologie rationnelle développée précédemment pour l'interaction des expéditeurs, des destinataires, des organisations de transport et de stockage. La mise en œuvre d'un procédé technologique unique prévoit la coordination des activités de ces intervenants dans les domaines suivants :
- 1) la coordination du rythme du processus de transport avec le rythme de la production et de la consommation, réalisée solution complète tâches d'optimisation du choix des véhicules et de détermination du volume de marchandises accumulées dans les entrepôts;
- 2) coordination du mode de fonctionnement des expéditeurs, destinataires, organismes de transport et de stockage ;
- 3) coordination du rythme de travail des moyens de transport et de manutention ;
- 4) réduire le nombre d'opérations de transbordement aux points de chargement et de déchargement grâce à l'utilisation de technologies de livraison de colis et de conteneurs ;
- 5) préparation préalable des marchandises pour le transport: cueillette en temps opportun des envois de marchandises, en tenant compte des conditions de leur accumulation, de la capacité de charge des véhicules et des conteneurs, de l'emballage et de l'emballage des marchandises emballées; marquage de cargaison, etc.
L'efficacité de toute activité TTS est largement déterminée par la manière dont les réalisations scientifiques et technologiques complètement et profondément avancées y sont introduites. Cela est particulièrement vrai pour les services de transport, afin de garantir que la livraison des marchandises et les activités des transporteurs sont effectuées de manière rationnelle et à un coût minimal.
La technologie- un ensemble de méthodes de traitement, de fabrication, de modification de l'état, des propriétés et de la forme des matières premières, des matériaux et des produits semi-finis utilisés dans le processus de production.
En dessous de technologie des transports s'entend comme un ensemble de techniques et de méthodes qui assurent la circulation des marchandises et des passagers, c'est-à-dire un certain processus technologique pour la création de produits de transport.
La technologie du processus de production dans les transports diffère des autres branches de la production matérielle - industrie, construction, agriculture. Comme vous le savez, les produits de l'industrie et d'autres industries sont fabriqués dans des conditions stationnaires, "dans les murs de l'entreprise", tandis que les véhicules (voitures, locomotives, mer, rivière et avion, voitures, etc.), effectuant des transports, se déplacent à travers réseaux de communication, parfois sur des distances considérables. À cause de dynamisme matériel roulant dans les transports, il existe un phénomène inconnu des autres industries comme parcours à vide les véhicules et le matériel de transport (par exemple les conteneurs) car ils peuvent être éloignés du prochain point de chargement après le transport.
Les divisions structurelles et autres installations des entreprises industrielles sont généralement situées dans un certain emplacement géographique, tandis que les entreprises de transport sont souvent dispersés dans l'espace et sont implantés sur le territoire de plusieurs entités territoriales voire sujets de la Fédération, et leurs activités présentent un caractère complexe. Ainsi, par exemple, l'entreprise du canal de Moscou est la plus grande installation de transport par eau et en même temps de gestion de l'eau. Il comprend 240 ouvrages hydrauliques et 3842 km de voies navigables dans 12 sujets de la Fédération de Russie. Autre exemple : l'une des 17 voies ferrées du pays, la Kuibyshevskaya, a une longueur d'exploitation de 4 700 km, comprend 336 gares et traverse le territoire de dix régions et républiques autonomes. Les navires marchands maritimes effectuent le transport de marchandises vers n'importe quel point des océans du monde, à des milliers de kilomètres du port d'attache.
Ces caractéristiques et d'autres de l'organisation du processus de production dans les transports nécessitent des méthodes technologiques et des actions de gestion différentes de celles des autres industries. Ainsi, sur tous les modes de transport organisés services d'expédition, dont les tâches principales sont la surveillance continue de l'état du matériel roulant, sa préparation technique, le respect de l'horaire et de l'horaire de circulation, et en général - assurer le travail coordonné des liaisons individuelles de l'entreprise de transport ou des entreprises en interaction de différents types du transport. Dans le même temps, la structure et l'organisation du service d'expédition dans les transports diffèrent considérablement de celles du service d'expédition dans les entreprises industrielles. Une caractéristique de la répartition dans le transport est le changement continu de la situation opérationnelle sur les lignes et nœuds ferroviaires, les aéroports, les ports maritimes et fluviaux. Le service d'expédition est basé sur méthodes modernes gestion et contrôle utilisant les derniers moyens de communication, d'automatisation et de technologie informatique.
Une place particulière dans la gestion du processus de transport est occupée par les systèmes de communication. Au cours des dernières décennies, des réseaux de communication d'informations et des réseaux de positionnement de matériel roulant et d'équipements de transport de divers types de transport ont été créés, mis en pratique et continuellement améliorés : avions, trains, navires maritimes et fluviaux, conteneurs, etc. L'objectif principal de l'introduction de ces systèmes est d'augmenter l'efficacité et la sécurité du processus de transport, support d'information pour le processus de gestion. Un exemple est les "River Information Services (RIS) / River Information Services (RIS)", qui sont créés sur les voies navigables intérieures de l'Union européenne et d'autres pays, y compris la Fédération de Russie, pour la gestion coordonnée du trafic et du transport des navires dans le système de navigation intérieure, y compris l'accostage avec les services côtiers et d'autres modes de transport. Les RIS ont pour objectifs principaux : assurer la sécurité et l'efficacité des transports, ainsi que réduire l'impact nocif sur l'environnement.
Selon le type de transport (domestique, international, transit, etc.), les entreprises de transport dans leurs activités sont guidées non seulement par l'industrie documents normatifs, mais aussi des lois des niveaux fédéral et régional, ainsi que des conventions internationales. En outre, les spécificités de l'activité de production de transport se reflètent également dans les actes législatifs adoptés à caractère général, tels que le code des impôts, le code de l'eau, etc. De ce fait, l'encadrement juridique des activités des entreprises de transport est plus diversifiée et complexe que, par exemple, pour les entreprises produisant des produits industriels.
La production de transport moderne se caractérise par la différenciation des technologies de transport en cargaison Et passager. Pour le transport de marchandises, on peut également distinguer les technologies limitées à un mode de transport et les technologies conçues pour l'utilisation de plusieurs modes de transport.
La gamme de marchandises transportées par les transports comprend des milliers d'articles. Chaque cargaison a ses propres caractéristiques techniques et économiques, ses propres exigences en matière de rapidité et de sécurité du transport, qui prédéterminent la technologie de son transport. Mais il est presque impossible de prendre en compte toutes ces fonctionnalités. Par conséquent, il est nécessaire de regrouper toute la gamme de produits en un nombre limité de groupes, puis de développer sa propre technologie pour chaque groupe.
L'analyse des technologies de transport de marchandises a permis, malgré leur diversité, de les regrouper en 3 grands groupes, à savoir les technologies de transport marchandises en vrac, technologies de transport fret terminal et technologies de transport autre cargaison.
Caractéristiques des technologies de transport marchandises en vrac liés, d'une part, à leur relative simplicité, et d'autre part, à l'absence de contenants. Une caractéristique de la technologie dans ce cas est le fait que la masse de la cargaison transportée dans le véhicule est limitée par sa capacité de charge. Ces cargaisons comprennent en vrac, en vrac et en vrac. Cette catégorie de marchandises ne nécessite pas une grande rapidité de livraison et peut donc s'accumuler à la fois aux points de départ et aux points d'arrivée.
Lors du transport de marchandises de cette catégorie en utilisant plusieurs modes de transport, il est nécessaire de disposer de complexes de transbordement qui assurent le transbordement d'un type de transport à un autre aux points de transbordement.
Pour leur transport, en règle générale, des véhicules de grande capacité de charge sont utilisés. Dans le transport par voie d'eau, des navires ou des trains de grande capacité sont utilisés pour transporter ces marchandises. En particulier, sur transport maritime le pétrole est transporté à l'aide de pétroliers d'une capacité de charge allant jusqu'à 500 000 tonnes ou plus, de cargaisons en vrac - des navires d'une capacité de charge allant jusqu'à 350 000 tonnes. Dans le transport fluvial pour le transport de cargaisons en vrac, on utilise le plus souvent des trains lourds d'une capacité de charge allant jusqu'à 15 à 18 000 tonnes sur les rivières de Sibérie, aux États-Unis sur le fleuve Mississippi avec une capacité de charge allant jusqu'à à 20-25 mille tonnes. Le principal effet économique obtenu lors de l'utilisation de cette technologie est associé à une réduction des coûts d'exploitation en raison d'une réduction des coûts d'entretien de l'équipage, de la réduction des coûts énergétiques, de l'amortissement et d'autres coûts pour 1 tonne de transport de fret.
Cependant, il faut garder à l'esprit que l'utilisation de navires de grande capacité pour le transport de marchandises en vrac est possible avec des concentrations importantes de ces flux de marchandises et une longue distance de transport. Dans le cas contraire, les surestaries de tels navires aux points de départ et d'arrivée entraîneront des coûts importants, qui dépasseront les avantages procurés par l'utilisation de navires de grande capacité. Dans ces cas, il peut être plus efficace d'utiliser des navires de plus petite capacité de charge.
Les technologies considérées pour le transport de marchandises en vrac représentent l'essentiel du transport en termes de volume par tous les modes de transport, mais moins d'argent est dépensé pour leur transport que pour le transport de marchandises terminales. Catégorie fret terminal (petit lot) comprend des produits périssables à forte intensité scientifique et coûteux qui nécessitent des vitesses de livraison élevées et un degré élevé de sécurité pendant le transport.
Une attention particulière est accordée à cette catégorie de biens car le processus de production lui-même prend environ 5% du temps du cycle de production, et les 95% restants du temps de cycle, ces produits sont en cours de transport et dans des entrepôts.
Il est possible d'augmenter l'efficacité du transport de cette catégorie de marchandises en agrandissant leur expédition et en utilisant des moyens spéciaux d'agrandissement à cet effet : conteneurs, remorques, caisses mobiles, palettes. Ces fonds permettent d'introduire des technologies modernes de transport sans rechargement et de transférer non pas la cargaison elle-même, mais l'unité de fret dans laquelle elle est chargée, aux points d'intersection des modes de transport.
Ensuite, toute la chaîne des opérations technologiques pour la livraison du produit en question depuis son fabricant jusqu'au consommateur peut être divisée en trois phases :
- 1) formation d'une unité de fret (conteneur, remorque, etc.) et sa livraison au terminal de transport dans la zone de production ;
- 2) transport de l'unité de fret du terminal de transport sur le lieu de production au terminal de transport sur le lieu de sa consommation ;
- 3) démantèlement de l'unité de fret et livraison des produits au consommateur. L'utilisation de cette technologie permet :
- 1) réduire les temps d'immobilisation des véhicules lors des opérations de fret ;
- 2) réduire le coût des opérations de chargement et de déchargement ;
- 3) réduire le coût de la tare et de l'emballage des marchandises ;
- 4) améliorer la sécurité des marchandises transportées.
